Lockheed R-3 Orion Deel 1
Die vlug van die prototipe YP-3V-1 het op 25 November 1959 op die vliegveld van die Lockheed-aanleg in Burbank, Kalifornië, plaasgevind.
In die middel van Mei 2020 het die VP-40 Fighting Marlins die laaste Amerikaanse vlootpatrollie-eskader geword om P-3C Orions te ontplooi. Die VP-40 het ook die heraanpassing van die Boeing P-8A Poseidon voltooi. P-3C's is steeds in diens met twee reserwepatrollie-eskaders, 'n opleiding-eskader en twee Amerikaanse vloot-toetseskaders. Die laaste P-3C's sal in 2023 afgetree word. Twee jaar later sal die EP-3E ARIES II elektroniese verkenningsvliegtuie gebaseer op die P-3C ook hul diens beëindig. So eindig die uiters suksesvolle loopbaan van die P-3 Orion, wat in 1962 deur die Amerikaanse vloot aangeneem is.
In Augustus 1957 het die US Naval Operations Command (US Navy) die sg. vliegtuig tipe spesifikasie, No. 146. Spesifikasie No. 146 was vir 'n nuwe langafstand maritieme patrollievliegtuig om die destyds gebruikte Lockheed P2V-5 Neptune patrollievliegtuig en Martin P5M-2S Marlin vlieënde patrolliebote te vervang. Die nuwe ontwerp was veronderstel om groter loonvragkapasiteit, meer spasie in die romp vir anti-duikboot verdediging (ASD) stelsels te bied, asook meer plekke om aan boord toerusting te beheer, groter reikafstand, radius van aksie en langer vlugduur in vergelyking met P2V-. 5 . Die volgende maatskappye het aan die tender deelgeneem: Lockheed, Consolidated en Martin – al drie met uitgebreide ondervinding in die bou van maritieme patrollievliegtuie. Vroeg, as gevolg van onvoldoende reikafstand, is die Franse Breguet Br.1150 Atlantique-vliegtuig (wat ook aan Europese NAVO-lede aangebied word as 'n opvolger van die Neptunus-vliegtuig) laat val. Dit was duidelik dat die Amerikaanse vloot op soek was na 'n groter, verkieslik vier-enjin, ontwerp.
R-3A van die VP-47 eskader skiet 127 mm ongeleide vuurpyle "Zuni" vanaf veelloop ondervlerk lanseerders af.
Lockheed het toe 'n ontwerp voorgestel wat 'n wysiging was van die vierenjin, 85-sitplek L-188A Electra-vliegtuig. Aangedryf deur bewese Allison T56-A-10W turboprop-enjins (maksimum drywing 3356 kW4500 pk), is die Elektra gekenmerk deur hoë kruisspoed op hoë hoogtes, aan die een kant, en baie goeie vlugeienskappe teen lae en lae snelhede, aan die ander kant . ander kant. Dit alles met 'n relatief matige brandstofverbruik, wat 'n voldoende reikafstand bied. Die vliegtuig het kenmerkende vlerkvormige enjingondels met langwerpige uitlaatkanale gehad. Hierdie ontwerp het daartoe gelei dat die enjin se turbine-uitlaat 'n bykomende sewe persent van krag opgewek het. Die enjins het Hamilton Standard 54H60-77 metaalpropellers met 'n deursnee van 4,1 m aangedryf.
Ongelukkig het die Electra nie die verwagte kommersiële sukses behaal nie weens 'n vlerksterktekwessie. Daar was drie L-1959A-ongelukke in 1960–188. Die ondersoek het getoon dat die verskynsel van "ossillerende gefladder" van die vlerk die oorsaak van twee ongelukke was. Die monteerontwerp van die buiteboordmotors was te swak om die vibrasies wat deur hul enorme wringkrag veroorsaak word, voldoende te demp. Die ossillasies wat na die vlerkpunte oorgedra is, het gelei tot hul toenemende ossillasies om die vertikale as. Dit het op sy beurt gelei tot 'n ineenstorting van die struktuur en die skeiding daarvan. Lockheed het dadelik toepaslike veranderinge aan die ontwerp van die vlerk- en enjinmonterings aangebring. Hierdie wysigings is ook geïmplementeer in alle kopieë wat reeds vrygestel is. Hierdie optrede het egter nie daarin geslaag om die Elektra se verskeurde aansien te red nie, en die koste van die implementering van wysigings en regsgedinge het uiteindelik die vliegtuig se lot verseël. In 1961, nadat hy 170 eenhede gebou het, het Lockheed die produksie van die L-188A gestaak.
Die Model 185, wat deur Lockheed vir die Amerikaanse vlootprogram ontwikkel is, het die vlerke, enjins en stert van die L-188A behou. Die romp is met 2,13 m verkort (in die voorvlerk-afdeling), wat die randsteengewig van die vliegtuig aansienlik verminder het. Onder die voorkant van die romp is daar 'n bombak, gesluit deur 'n dubbeldeur, en onder die agterkant van die romp is daar vier gate vir uitwerping van akoestiese boeie. Die vliegtuig was veronderstel om tien hegpunte vir buiteboordwapens te hê – drie onder elke vlerkpunt en twee onder die romp van elke vlerk. Die ses panele kajuitglas is vervang met vyf groteres, wat sigbaarheid vir die bemanning sowel as vanaf die Electra se kajuit verbeter het. Alle vensters van die passasierskompartement is verwyder en vier konvekse uitkykvensters is aangebring – twee aan beide kante van die voorkant van die romp en twee aan weerskante van die agterkant.
Die nooduitgangdeur wat na die vlerke (met vensters) aan beide kante van die romp lei, word behoue, die linkerdeur word na die agterrand van die vlerk geskuif. Die linker voorste passasiersdeur is verwyder, wat net die linkeragterdeur as die vliegtuig se voordeur gelaat het. Die neuskegel van die Electra is vervang met 'n nuwe, groter en meer puntige een. ’n Magnetiese anomalie-detektor (DMA) word aan die einde van die stertgedeelte geïnstalleer. Die detektor en montering is 3,6 m lank, so die totale lengte van Orion is 1,5 m langer as dié van Electra. Op 24 April 1958 is die Lockheed Model 185 deur die Amerikaanse vloot gekies om vir 'n nuwe patrollievliegtuig te bie.
Die eerste prototipe van die toekomstige "Orion" is gebou op die basis van die derde produksie-eenheid "Electra". Dit het die oorspronklike nie-verkorte romp gehad, maar was toegerus met mock-ups van die bombaai en VUR. Dit was 'n monster wat ontwerp is vir aërodinamiese toetsing. Die prototipe, wat die siviele registrasienommer N1883 ontvang het, het die eerste keer op 19 Augustus 1958 gevlieg. Op 7 Oktober 1958 het die vloot 'n kontrak aan Lockheed toegeken om die eerste funksionele prototipe, die YP3V-1, te bou. Dit is gebou op die basis van N1883, wat toe al die elemente, stelsels en toerusting ontvang het waarvoor die projek voorsiening maak. Die vliegtuig het weer op 25 November 1959 by Burbank Lockheed, Kalifornië, gevlieg. Hierdie keer het die YP3V-1 die Amerikaanse vloot-reeksnommer BuNo 148276 gedra. Die vloot het die nuwe ontwerp amptelik as die P3V-1 aangewys.
In die middel van die 1960's het die Amerikaanse vloot besluit om sewe pre-reeks eenhede te begin bou (BuNo 148883 - 148889). In November is die vliegtuig amptelik "Orion" genoem in ooreenstemming met Lockheed se tradisie om vliegtuie te noem wat met mitologie en sterrekunde geassosieer word. Die vlug van die eerste voorproduksie-kopie (BuNo 148883) het op 15 April 1961 by die vliegveld in Burbank plaasgevind. Toe begin 'n tydperk van verskeie toetse van die YaP3V-1 prototipe en sewe voorproduksie P3V-1 installasies. In Junie 1961 het die Naval Aviation Test Centre (NATC) die eerste fase van die Navy Preliminary Examination (NPE-1) by NAS Patuxent River, Maryland, begin. Slegs die YP1V-3 prototipe het aan die NPE-1 fase deelgeneem.
Die tweede fase van toetsing (NPE-2) het toetsing van produksie-eenhede in werking ingesluit. Die vloot het dit in Oktober 1961 voltooi en die vervaardiger beveel om klein ontwerpveranderings aan te bring. Die NPE-3-fase het in Maart 1962 geëindig, wat die weg gebaan het vir finale toetsing en ontwerpevaluering (Raad van Inspeksie, BIS). Gedurende hierdie fase is vyf P3V-1's op die Patuxentrivier (BuNo 148884–148888) getoets en een (BuNo 148889) is by die Naval Weapons Evaluation Centre (NWEF) in Albux-Evaluquerque, New Mexico, getoets. Uiteindelik, op 16 Junie 1962, is die P3V-1 Orions ten volle operasioneel verklaar met Amerikaanse vloot-eskaders.
P-3A
Op 18 September 1962 het die Pentagon 'n nuwe merkstelsel vir militêre vliegtuie ingestel. Die P3V-1-benaming is toe verander na P-3A. Die Lockheed-aanleg in Burbank het altesaam 157 P-3A's gebou. Die Amerikaanse vloot was die enigste ontvanger van hierdie Orion-model, wat nie uitgevoer is ten tyde van produksie nie.
R-3A het 'n bemanning van 13 mense gehad, insluitend: vlieënierbevelvoerder (KPP), medevlieënier (PP2P), derde vlieënier (PP3P), taktiese koördineerder (TAKKO), navigator (TAKNAV), radiooperateur (RO), werktuigkundige dek ( FE1), tweede meganika (FE2), die sg. operateur van nie-akoestiese stelsels, m.a.w. Radar en MAD (SS-3), twee akoestiese stelseloperateurs (SS-1 en SS-2), 'n boordtegnikus (BT) en 'n wapensmid (ORD). Die IFT-tegnikus was verantwoordelik vir die monitering van die werking en die uitvoer van huidige herstelwerk van stelsels en boordtoestelle (elektronika), en die wapensmid was onder meer verantwoordelik vir die voorbereiding en aflaai van akoestiese boeie. Daar was in totaal vyf offisierposte – drie vlieëniers en twee NFO’s, m.a.w. Vlootoffisiere (TACCO en TACNAV) en agt onderoffisiere.
Die driesitplekkajuit het die vlieënier, die medevlieënier, wat regs van hom gesit het, en die vlugingenieur geakkommodeer. Die werktuigkundige se sitplek was draaibaar en kon op relings wat in die vloer gelê is, gly. Danksy dit kon hy van sy sitplek af beweeg (agter in die stuurkajuit, aan die stuurboordkant) om in die middel, onmiddellik agter die vlieëniers se sitplekke, te sit. Die vlieënier was 'n patrollievliegtuigbevelvoerder (PPC). Agter die stuurkajuit aan die stuurboordkant was die posisie van die tweede werktuigkundige, en toe die toilet. Agter die stuurkajuit, aan die bakboordkant, was die radio-operateur se kantoor. Hulle posisies was aan beide kante van die romp op die hoogte van die uitkykvensters geleë. Hulle kon dus ook as waarnemers optree. In die middelste deel van die romp, aan die linkerkant, is daar 'n gevegskompartement van die Taktiese Koördineerder (TAKKO). Daar was vyf gevegstasies langs mekaar geleë, sodat die operateurs sywaarts gesit het in die rigting van die vlug, na die bakboordkant. Die TACCO-stand het in die middel gestaan. Regs van hom was die operateur van die lugradar en die MAD-stelsel (SS-3) en die navigator. Aan die linkerkant van TACCO was daar twee sogenaamde akoestiese sensorstasies (SS-1 en SS-2).
Die operateurs wat hulle beset het, het die eggolokaliseringstelsels bedryf en beheer. Die bevoegdhede van die vlieënier-in-bevel van die vliegtuig (CPC) en TACCO was onderling verweef. TAKKO was verantwoordelik vir die hele verloop en uitvoering van die taak, en dit was hy wat die vlieënier die rigting van aksie in die lug gevra het. In die praktyk is baie taktiese besluite deur TACCO geneem na oorleg met die CPT. Wanneer die kwessie van vlug- of vliegtuigveiligheid egter ter sprake was, het die rol van die vlieënier uiters belangrik geword en hy het besluite geneem, byvoorbeeld om die sending te beëindig. Aan die stuurboordkant, oorkant die operateur se stasies, was daar kaste met elektroniese toestelle. Agter die TACCO-kompartement, aan die stuurboordkant, is daar akoestiese boeie. Agter hulle, in die middel van die vloer, is 'n drie-gat, lae-bors grootte A boei en 'n enkel grootte B boei, in die vorm van 'n buis wat uit die vloer steek. .
Sien ook deel Artikel II >>>
