DAF passasiersmotors - Nederlandse ontwikkeling
Ons assosieer die Nederlandse handelsmerk DAF met alle soorte vragmotors, wat van die gewildste is, veral in die trekkersegment, maar die maatskappy het ook 'n episode gehad met die vervaardiging van motors. Hier is 'n kort geskiedenis van DAF-passasiersmotors.
Alhoewel die geskiedenis van die handelsmerk terugdateer na die 1949's, het die vervaardiging van DAF-vragmotors in 30 begin, toe twee vragmotors bekend gestel is: die A50 en A600, met die enjin onder die kajuit. Die volgende jaar is 'n nuwe aanleg geopen, wat 'n aansienlike toename in produksie moontlik gemaak het. Nederlandse ingenieurs het ook ontwerpe vir die weermag begin ontwikkel. Gedurende die jare het die maatskappy so gedy dat daar besluit is om 'n nuwe hoofstuk in die geskiedenis te begin - die vervaardiging van 'n passasiersmotor. Nege jaar ná die première van die eerste vragmotors is DAF bekendgestel. Dit was die enigste passasiersmotor wat toe in Nederland vervaardig is.
DAF 600 dit het piepklein 12 meter lange 3,6-duim wiele gehad, maar vir hierdie segment het dit 'n taamlike groot kattebak gehad. Toegang tot die agtersitplek was maklik danksy groot deure en opvoubare voorsitplekrugle. Die ontwerp van die motor kan modern en ergonomies genoem word.
Vir die aandrywing is 'n klein tweesilinder lugverkoelde enjin met 'n volume van 590 cm3 en 'n krag van 22 pk gebruik. ontvang na 90 sekondes. Die belangrikste innovasie was die Variomatic-ratkas wat deur DAF-medestigter Hub Van Doorn ontwikkel is.
Vandag ken ons hierdie oplossing as 'n traplose variator. Die DAF-ontwerp was gebaseer op twee V-band katrolle wat krag van die enjin na die wiele oorgedra het. Omdat DAF's geen ratte gehad het nie, kon hulle teen dieselfde spoed vorentoe en agtertoe beweeg. Vanaf die DAF 600 het Variomatic-ratkaste die vervaardiger se vlagskip-passasiersmotor geword.
Deur die vakpers DAF 600 hartlik ontvang is. Ritgerief, gemak van hantering en deurdagte ontwerp is veral geprys, hoewel die feit is dat die Variomatic nie ideaal was nie. V-bande het nie 'n lang lewensduur gewaarborg nie. DAF verseker dat die bane in die stelsel genoeg moet wees om ten minste 40 XNUMX te dek. km sonder vervanging. Die joernaliste het nie oor die krageenheid gekla nie, maar het opgemerk dat die werkverrigting nie bevredigend is nie.
Die motor het tot 1963 te koop gebly. Benewens die tweedeursedan is ook 'n universele weergawe (bakkie) vervaardig. Gedurende hierdie tyd is 30 563 kopieë van hierdie baba vervaardig. Intussen is 'n effens kragtiger weergawe in produksie bekendgestel, wat eintlik die opvolger van die 600ste geword het.
DAF 750 (1961–1963) het 'n groter enjin van dieselfde tipe gehad, wat danksy die toename in verplasing 8 pk gelewer het. meer, wat gelei het tot verbeterde werkverrigting: die maksimum spoed het tot 105 km/h toegeneem. Saam met die 750 is nog 'n model bekend gestel, die 30 Daffodil, wat nie in bestuursverrigting daarvan verskil het nie, maar 'n luukser weergawe was. ’n Chroom-roosterafwerking is destyds gekies. Dit was die duurste model in die DAF-reeks, wat in die vroeë XNUMX's drie dubbelmotors aangebied het.
Die chaos in die voorstel is in 1963 onderbreek toe dit geopen is. DAF Narcissus 31wanneer produksie van ander modelle ophou. Die nuwe motor het groter wiele (13 duim) gehad, die vergasser is in die enjin verander, maar dit het nie krag verhoog nie, maar doeltreffendheid verbeter. DAF het vir die eerste keer ’n nuwe weergawe van die bakwerk vir dié model aangebied. Dit was 'n stasiewa, wat herinner het aan die bekende '56 Bosto Meermin. Die bagasie-bobou het verder as die daklyn gestrek en was ten volle of gedeeltelik geglasuur. Altesaam 200 31 eenhede van alle Daffodil DAF-voertuie is vervaardig.
Die volgende modernisering het in 1965 plaasgevind, en daarmee is die naam verander na DAF Daffodil 32. Daar was geen groot veranderinge wat ontwerp betref nie, maar die bakwerk is herstileer, wat veral van voor af opmerklik is. Dit was toe dat die eerste DAF met 'n sportiewe geur geskep is - Daffodil 32 S. Deur die enjingrootte (tot 762 cm3) te vergroot, die vergasser en lugfilter te vervang, het enjinkrag tot 36 pk verhoog. Die motor is in die hoeveelheid van 500 kopieë gemaak vir homologasiedoeleindes, sodat DAF aan die saamtrek kon deelneem. Die standaard weergawe van die Model 32 het 53 674 kopieë verkoop.
N foto. DAF 33 Kombi, Niels de Witt, flickr. Kreatiewe algemene
Die gesin van klein motors wat DAF met die model aangevul het 33, vervaardig in 1967-1974. Weereens was daar geen groot modernisering nie. Die motor was beter toegerus en het 'n 32 pk-enjin gehad, wat dit toegelaat het om 'n spoed van 112 km/h te bereik. DAF 33 blyk die grootste sukses te wees - 131 621 motors is vervaardig.
Die vervaardiging van passasiersmotors was so winsgewend dat DAF besluit het om 'n nuwe aanleg te bou en die ekonomiese situasie in die land te benut. Ná die sluiting van 'n myn in die provinsie Limburg, wou die Nederlandse regering investering in die gebied subsidieer om werkloosheid te bekamp. Die eienaars van die maatskappy het hiervan gebruik gemaak en begin met die bou van die aanleg in Born, wat in 1967 voltooi is. Toe begin die produksie van 'n nuwe motor, die DAF 44, daar.
Na die première DAF Narcissus 32Die Italiaanse stilis Giovanni Michelotti het aan die herstilering deelgeneem, en werk het begin aan 'n groter passasiersmotor. Hierdie keer kon die ontwerper bekostig om 'n heeltemal nuwe liggaam te skep, te danke aan wat DAF 44 dit het modern en esteties plesierig gelyk vir die middel-sestigerjare. Dit was ook suksesvol in verkope. Produksie het in 1966 begin en tot 1974 voortgeduur. Gedurende hierdie tyd is soveel as 167 902 eenhede vervaardig.
Foto. Peter Rolthof, flickr.com, gelisensieer. Kreatiewe gemeenskap 2.0
DAF 44 dit was steeds ’n tweedeursedan, maar effens groter, wat 3,88 meter groot was. Die aandrywing wat gebruik is, was 'n opgegradeerde enjin van die kleiner DAF-familie. 34 HP is bereik deur die werkvolume tot 844 cm3 te verhoog. Krag is heeltyd deur die deurlopend veranderlike Variomatic-transmissie gestuur. Benewens die sedan is ook 'n stasiewa bekend gestel, wat hierdie keer met meer verfyning ontwerp is. Op grond van die model is 'n spesiale Kalmar KVD 440-voertuig gebou, ontwerp vir die Sweedse pos. Die motor is in Swede deur 'n ander maatskappy vervaardig, maar dit is uit die hele DAF 44-transmissie gebou.
Foto. Peter Rolthof, flickr.com, gelisensieer. Kreatiewe gemeenskap 2.0
Dit het in 1974 in produksie gegaan. DAF-a 46wat nie in bakwerk van sy voorganger verskil het nie. Stileringbesonderhede is effens verander, maar die belangrikste opgradering was die gebruik van 'n nuwe generasie Variomatic-transmissie met 'n De-Dion-dryfas. Hierdie tipe oplossing het meer gerief gebied wanneer op ongelyke oppervlaktes gery word en is destyds in duurder voertuie, soos die Opel Diplomat, gebruik. Ten spyte van die verbetering was die produksie van hierdie model nie groot nie. Teen 1976 is 32 353 eenhede vervaardig.
Die toppunt van die DAF-passasiersmotorsegment was die model 55, wat in 1968 begin vervaardig het. Hierdie keer het die Nederlanders hul klein lugverkoelde enjins laat vaar ten gunste van 'n vloeistofverkoelde enjin. In plaas van 'n tweesilinder-enjin, DAF 55 'n 1,1-liter viersilinder Renault-enjin met minder as 50 pk ontvang. ’n Veel kragtiger enjin het goeie werkverrigting gelewer (136 km/h, versnelling tot 80 km/h in 12 sekondes), want die motor het nie te veel gewig aangesit in vergelyking met sy kleiner broers nie – hy het 785 kg geweeg.
Dit was DAF se eerste poging tot 'n Variomatic met so 'n kragtige eenheid. Dit was 'n ingenieursprobleem, aangesien die dryfbande tot 'n veel hoër las gedoem was as in die geval van kragoordrag vanaf tweesilinder-enjins. Die gebruik van sterker bande het die doeltreffendheid van die hele stelsel beïnvloed.
N foto. DAF 55 Coupe Nico Quatrevingtsix, flickr.com, lisensie. Kreatiewe gemeenskap 2.0
Aanvanklik is die motor aangebied as 'n tweedeur-sedan, soos alle vorige motors van die handelsmerk. 'n Nuutjie was die koepee-model wat in dieselfde jaar aangebied is, wat deur 'n uiters aantreklike ontwerp gekenmerk is. ’n Skerper skuins daklyn het aggressiwiteit bygevoeg. Dit is nie verbasend dat kopers gewillig hierdie opsie gekies het nie, want DAF het in elk geval nie ’n vierdeur-sedan aangebied nie.
Dit was ook 'n interessante projek. DAF Torpedo - 'n prototipe sportmotor met 'n gewaagde wigvormige ontwerp. Die motor is gebou op die basis van die DAF 55 Coupe - dit het 'n 1,1 liter-enjin en 'n Variomatic-ratkas gehad. Die motor is in net een kopie gemaak, dit is in 1968 by die Genève-beurs aangebied.
Aan die einde van die produksie, 'n spesiale uitgawe genoem 55 marathons (1971-1972). Die belangrikste verandering was die 63 pk-enjin. met dieselfde verplasing as die standaard weergawe. Hierdie weergawe het ook die vering, remme verbeter en strepe by die bak gevoeg. Die motor in hierdie weergawe kan tot 145 km/h versnel. 10 967 is vervaardig.
Die Marathon-weergawe is terug in die opvolger wat dit was DAF 66wat in 1972-1976 vervaardig is. Die motor was identies aan sy voorganger en het dieselfde 1,1-liter-enjin gehad, maar met 'n bykomende 3 pk beskikbaar. (enjin was 53 pk). Die Marathon-weergawe was oorspronklik toegerus met 'n 60 pk-enjin, en later is 'n nuwe 1,3-liter-enjin, ook deur Renault vervaardig, geïnstalleer.
Op die basis van die model 66 is 'n militêre vragmotor DAF 66 YA (1974) met 'n oop bak (met 'n seildak) voorberei. Die motor het 'n dryfstelsel en voorste gordel gehad wat identies was aan die siviele model. Die res is vir militêre behoeftes aangepas. Die masjien is tot in die negentigerjare gebruik.
Produksie van die DAF 66 het voortgeduur tot 1975 en 101 967 eenhede is in sedan-, koepee- en stasiewa-weergawes vervaardig.
Interessant genoeg, na die warm ontvangs van die eerste klein motors van die handelsmerk, het hul reputasie mettertyd begin afneem. Die hoofrede was die aanpassing van die handelsmerk se motors tot 'n maksimum spoed van 25 km/h. Dit was as gevolg van Nederlandse wetgewing wat mense toegelaat het om hierdie tipe voertuig sonder 'n permit te bestuur. DAF's wat op hierdie manier omgeskakel is, was 'n hindernis, wat outomaties die handelsmerkbeeld beïnvloed het. Beginsels in tydrenkruis, Formule 3 en die marathon was veronderstel om die beeld te verander, maar DAF-motors is gekies deur rustige bestuurders, dikwels van die ouer geslag.
Die DAF-probleem was ook 'n klein modelreeks en die besluit om alle motors slegs met die Variomatic-ratkas beskikbaar te stel, wat, ten spyte van sy onmiskenbare voordele, 'n lang lys probleme gehad het - dit was nie geskik vir montering met kragtige enjins nie, die rieme kon breek, en buitendien het sommige bestuurders die klassieke handratkas verkies.
N foto. DAF 66 YA, Dennis Elzinga, flickr.com, lic. Kreatiewe algemene
In 1972 het DAF 'n ooreenkoms met Volvo aangegaan, wat 1/3 van die aandele in die aanleg in Born verkry het. Drie jaar later is die aanleg heeltemal deur Volvo oorgeneem. Produksie van die DAF 66 is nie voltooi nie – dit het tot 1981 voortgeduur. Van vanjaar af het die Volvo-logo op die verkoelerroosters verskyn, maar dit was dieselfde motor. Beide die Renault-aandrywingstelsels en die Variomatic-ratkas is behou.
Volvo het ook 'n prototipe gebruik wat nog nie in produksie gekom het nie. DAF 77wat na talle hersiening te koop gegaan het as die Volvo 343. Produksie het in 1976 begin en tot 1991 voortgeduur. Die motor het geblyk 'n topverkoper te wees - 1,14 miljoen eenhede is vervaardig. Aanvanklik is die motor met 'n variomisk aangebied, waarvan die naam na 'n CVT-ratkas verander is. Volgens die DAF-ontwerpers het die ratkas nie goed met hierdie veel swaarder voertuig oorgekom nie. Reeds in 1979 het Volvo 'n handratkas in sy aanbod bekend gestel.
So het die geskiedenis van DAF-passasiersmotors geëindig, en daar is geen teken dat hierdie suksesvolle vragmotorvervaardiger ooit hierdie syprojek sal laat herleef nie. Dit is jammer, want die geskiedenis het gewys dat hulle op 'n interessante manier na hul nis in die mark gesoek het.
