Toetsry ligte vragmotors Renault: Pad van die leier

Met die nuwe Trafic en die herontwerpte Master Concern verdedig Renault sy toonaangewende posisie op die mark vir ligte handelsvoertuie in Europa.

En dit is nie maklik vir die leiers nie... Wat moet die vervaardiger doen om die swaargewone eerste plek in die mark te behou? Hou net so aan – met die risiko om nuwe neigings mis te loop en agter veranderende buie en openbare eise te raak? Begin met 'n gewaagde innovasie? En sal dit nie kliënte vervreem wat “meer van dieselfde” wil hê nie?

Dit is duidelik dat die regte pad is om die twee strategieë te kombineer, soos ons met Renault-bussies sien. Sedert 1998 is die Franse maatskappy nommer 1 in hierdie mark in Europa en 16 jaar van leierskap toon dat dit nie 'n enkele sukses is nie, maar 'n weldeurdagte beleid met 'n aantal korrekte besluite. Omdat emosie 'n sekondêre rol in die bestelbusmark speel, is klante gewoond daaraan om die koste en voordele nugter te beoordeel voordat hulle geld aan 'n werkende masjien spandeer.

Dit verklaar sowel die hoofrigtings van die volledige opknapping van die Trafic-reeks (nou begin die derde generasie baddens) as die gedeeltelike modernisering van die groter meester. Die belangrikste verbeterings is aangebring aan die enjins wat baie goedkoper geword het, asook die toerusting wat gemak en aansluiting in die kajuit bied.

Ligte tradisies

Die suksesvolle Trafic and Master-reeks, wat die Renault Estafette (1980-1959) vervang het in 1980, weerspieël die tradisionele toewyding van die handelsmerk tot stedelike vervoer. Louis Renault se eerste viersitplek, die Voiturette Type C, wat in 1900 bekendgestel is, het 'n jaar later 'n liggewig-weergawe met 'n vierde geslote bak ontvang. Die hersteljare na die Eerste en Tweede Wêreldoorlog het onderskeidelik die Renault Type II Fourgon (1921) en Renault 1000 kg (1947-1965), die voorganger van die voorwielaangedrewe Estafette, gebaar.

Trafic and Master, wat oorspronklik in Batuya vervaardig is, het familielede in tweede-generasie gesinne verkry. Opel en Nissan. Verkeersekwivalente rol van die monteerband af in Luton, Engeland as die Opel/Vauxhall Vivaro en in Barcelona as die Nissan Primastar. Die Trafic self het ook na Luton en Barcelona verskuif, maar nou keer die derde generasie terug na sy tuisland, hierdie keer na die Renault-aanleg om Renault se 50ste bestaansjaar in Sandouville te vier. Die Master en sy Opel/Vauxhall-eweknie Movano word steeds in Batu gebou, terwyl die Nissan-weergawe, oorspronklik die Interstar genoem, nou as die NV400 van Barcelona af kom.

Klein treetjies

Albei modelle het 'n herontwerpte voorkant en het nou die gesig van Renault met 'n groot embleem op die donker horisontale balk. Die kenmerke van die nuwe Trafic het groter en meer ekspressief geword, wat die indruk van krag en betroubaarheid wek. Aan die ander kant sal vars kleure soos Laser Red, Bamboo Green en Copper Brown (laasgenoemde twee is nuut) meer geneig wees om die smaak van verskaffers en koeriers te pas, meestal jong badgangers. Nie net hulle nie, maar ook almal anders sal van die talle (14 in totaal) bagasieruimtes met 'n totale volume van 90 liter hou. Boonop kan die gevoude rugkant van die middelste sitplek as tafel vir 'n skootrekenaar gebruik word, daar is ook 'n spesiale knipbord waarop jy lyste van kliënte en voorrade wat in die bestuurder se gesigsveld is, kan aanheg.

Die voorstelle op die gebied van multimedia-stelsels is nog interessanter. MEDIA NAV, in kombinasie met 'n 7-duim-aanraakskerm en radio, voer alle basiese multimedia- en navigasiefunksies uit, terwyl R-Link dit verryk met addisionele funksies wat verband hou met real-time verbinding (verkeersinligting, voorlees van e-posse, ens.) ). Die R & GO-app (op Android en iOS) laat slimfone en tablette toe om die multimedia-stelsel van die motor aan te sluit en funksies soos 3D-navigasie (Copilot Premium) uit te voer, data van die boordrekenaar te vertoon, draadlose telefoonverbinding, oordrag en bestuur van medialêers, ens. .d.

Die Trafic-bak, beskikbaar in twee lengtes en hoogtes, is groot en hou 200–300 liter meer as die vorige generasie. Selfs met nege passasiers aan boord, bied die passasierweergawe van die Trafic Combi 550 en 890 liter bagasieruimte, afhangend van die lengte van die bak. Die reeks bevat ook Snoeks-weergawes met 'n dubbele kajuit, 'n drie-sitplek-agtersitplek plus 'n laaivolume van 3,2 resp. 4 kubieke meter M. Anders as by baie ander getransformeerde variante, het dit die voordeel dat dit in die Sandouville-aanleg geproduseer word, wat 'n baie goeie uitwerking op die kwaliteit en levertye het.

Groot stap

As die veranderinge wat tot dusver gelys is oor die algemeen ooreenstem met die nakoming en voortsetting van goeie tradisies, dan is die nuwe reeks Trafic-enjins eerder 'n revolusionêre stap, 'n oorgang na 'n nuwe vlak van eenwording, doeltreffendheid en ekonomie. Dit klink ongelooflik, maar die 9-liter R1,6M-dieselenjin in sy vele variante dryf 'n uiters wye reeks modelle aan: die kompakte Mégane, die Fluence-sedan, die Qashqai-sportnutsvoertuig, die Scenic kompakte bussie, die nuwe hoë-end C-klas. Mercedes (C 180 BlueTEC en C 200 BlueTEC) en nou die Trafic-ligte-vragmotor met 'n GVW van drie ton en 'n loonvrag van 1,2 ton.

Die vier dryfopsies (90 tot 140 pk) dek die hele kragreeks van die vorige generasie enjins, wat egter 2,0 en 2,5 liter was en ongeveer 'n liter meer brandstof per 100 kilometer verbruik het. Twee swakker weergawes (90 en 115 pk) is toegerus met 'n turbo-aanjaer met veranderlike geometrie, en 'n kragtiger een (120 en 140 pk) is toegerus met twee vaste geometrie kaskade-turbo-aanjaers. Tydens die toetsrit het ons die 115 en 140 pk variante getoets, aangesien die toets Trafic in albei gevalle 450 kg gedra het. Selfs met die swakker enjin was daar baie dryfkrag vir daaglikse bestuur, maar die Energy dCi 140 Twin Turbo se minder uitgesproke "turbo-gat" (soos kaskade aangejaagde enjins genoem word) en meer spontane reaksie het gesorg vir 'n baie aangenamer ondervinding. . Uiteindelik lei meer kopruimte ook tot meer ekonomiese gastoevoer. Jy raak net gewoond aan dieselfde beter dinamika met 'n ligter druk op die regterpedaal.

Hierdie subjektiewe indruk word bevestig deur die amptelike gegewens oor uitgawes. Volgens hulle verbruik die Energy dCi 140 net soveel diesel as die basis dCi 90, dws 6,5 l / 100 km (6,1 l met begin-stop-stelsel).

In die Meester, waar dit steeds 'n 2010-modeljaar-opgradering is en nie 'n nuwe generasie nie, is die vooruitgang van die enjins ook gekoppel aan die kaskadelading. In plaas van die drie vorige weergawes vir 100, 125 en 150 pk. Die 2,3-liter-eenheid is nou beskikbaar in vier variante – die basis dCi 110, die huidige dCi 125 en twee variante met twee turbo-aanjaers – Energy dCi 135 en Energy dCi 165. Volgens die vervaardiger het die kragtigste weergawe ondanks 15 perdekrag. 'n standaardverbruik in die passasiersweergawe 6,3, en in die vragweergawe (10,8 kubieke meter) - 6,9 l / 100 km, wat dit 1,5 l per 100 km meer ekonomies maak as die vorige een met 150 pk. .

So ’n groot verskil kan nie net aan Twin Turbo-tegnologie toegeskryf word nie – die aansit-stop-stelsel speel hier ’n rol, asook ander verbeterings aan die enjin, wat 212 nuwe of veranderde onderdele het. Byvoorbeeld, die ESM (Energy Smart Management)-stelsel herstel energie wanneer gerem of vertraag word, 'n nuwe verbrandingskamer en nuwe inlaatspruitstukke optimaliseer lugsirkulasie, en kruisvloeikoelmiddel verbeter silinderverkoeling. ’n Aantal tegnologieë en maatreëls verminder wrywing in die enjin en verhoog ook die doeltreffendheid daarvan.

Soos voorheen is die Master in vier lengtes, twee hoogtes en drie asafstand beskikbaar, sowel as passasier- en vragweergawes met enkel- en dubbelkajuite, kantelbakke, onderstelkajuite, ens. agterwielaandrywing kan hê (dit is lank verpligtend), wat tot dusver met dubbele agterwiele voltooi is. Selfs in die langste weergawes kan die agteraandrywing ná die opdatering van die model met enkele wiele toegerus word, wat die binneafstand tussen die vleuels met 30 sentimeter vergroot. Met hierdie skynbare klein verandering kan tot vyf palette in die vragruimte geplaas word, wat vir sommige soorte vervoerdienste van groot belang is. Daarbenewens word die verbruik met enkelwiele met ongeveer 'n halwe liter per 100 km verminder weens minder wrywing, weerstand en gewig.

Dit maak dit duidelik hoe Renault sy leierskap in die Europese mark vir ligte vragmotors verdedig. Die kombinasie van klein stappe wat individuele onderdele insluit en vet stappe wat koste en tegnologie betref, is winsgewend in 'n gebied waar elke detail onverwags belangrik kan wees in 'n aankoopbesluit.

Teks: Vladimir Abazov

Foto: Vladimir Abazov, Renault