Die legendariese vegter van die RAF Supermarine Spitfire, deel 2
Die tans bewaarde kopie van die Spitfire XVIIE in vlug. Die vliegtuig behoort aan die Battle of Britain Memorial Flight en dra die benaming van No. 74 Squadron RAF.
Toe die prototipe, aangewys K5, op Maart 1936, 5054, gevlieg is, toe die naam Spitfire nog nie bekend was nie, en toe ontwerper Reginald Mitchell kolonkanker stadig begin doodmaak het, was dit reeds bekend dat 'n vliegtuig met groot potensiaal sou verskyn. Wat egter daarna gebeur het, dat hierdie vliegtuig dwarsdeur die Tweede Wêreldoorlog gevlieg het, sonder om veel van sy waarde te verloor, was deur niemand verwag nie.
Die prototipe het nie dadelik sy tweede vlug gemaak nie. Die skroef met vaste spoed is vervang met 'n geoptimaliseerde een vir hoë snelhede, landingsratdeksels is geïnstalleer en die landingsgestel self is ontsluit. Die vliegtuig is op hysbakke gesit en die wielskoonmaakmeganisme is getoets. Die prototipe en die eerste Spitfire I van die 174-reeks het 'n hidroulies intrekbare onderstel gehad met 'n handdrukpomp om die onderstel te vou en uit te brei. Begin met 175 eenhede, is dit vervang deur 'n enjingedrewe pomp met 'n maksimum druk van 68 atm (1000 XNUMX psi). Daar was ook 'n noodvrystelling van die landingstuig vanaf 'n koolstofdioksiedsilinder wat in die stuurkajuit aan die stuurboordkant geleë was. 'n Spesiale hefboom gemerk "slegs noodgeval" het 'n enkele punksie van die klep van 'n spesiaal verseëlde silinder en die vrylating van die landingsgestel met saamgeperste koolstofdioksied veroorsaak, sonder die moontlikheid om die landingstuig na 'n noodvrystelling terug te trek.
Aanvanklik het die ontwerpers slegs ligseine ingestel vir die vrylating en blokkering van die landingstuig, maar op versoek van die vlieëniers het 'n meganiese sein verskyn, die sg. soldate op die vlerke (klein stokkies wat bo die oppervlak van die vlerk uitsteek). Op alle Spitfires is die hidrouliese stelsel slegs gebruik om die landingstuig in te trek en uit te trek. Flappe, wielremme, herlaai van handwapens, en op latere wysigings, is die kompressor ook deur 'n pneumatiese stelsel na hoër rat oorgeskakel. 'n Kompressor is op die enjin aangebring, wat 21 atm (300 psi) saamgeperste lug gegenereer het. Met 'n spesiale klep is dit verminder tot 15 atm (220 psi) vir die kleppe, bewapening en kompressor, en tot 6 atm (90 psi) vir die wielremme. Die draai van die vliegtuig op die grond is uitgevoer deur 'n differensiële remaksie, d.w.s. deur die stuurpedaal heeltemal na links te druk en die rem te druk, rem net die linkerwiel.
Terug na die onderstel het die K5054 'n agterste slee gebruik, wat vervang is met 'n wiel op die standaard Spitfire I. Aan die ander kant het die krokodilflappe op die prototipe 57° gebuig net vir landing. Begin op die Spitfire (alle modifikasies) is sonder flappe gemaak. Aangesien die vliegtuig 'n buitengewone skoon aërodinamiese lyn en 'n voldoende hoë perfeksie (verhouding van hysbak tot sleepkoëffisiënt) gehad het, het K5054 landing met 'n relatief vlak hoek genader, aangesien die vliegtuig op 'n steiler afdraande versnel het. Sodra dit gelyk was, was dit geneig om te "dryf" met min verlies aan spoed, selfs wanneer die enjin luier. Daarom, op produksievliegtuie, is dit aanbeveel om die defleksie van die kleppe tot 87 ° te verhoog, terwyl hulle 'n groter remfunksie verrig. Landingseiendomme het beslis verbeter.
Die eerste weergawe, die Spitfire IA, was gewapen met agt 7,7 mm Browning-masjiengewere met 'n ammunisiekapasiteit van 300 rondtes per km en is aangedryf deur 'n 1030 pk Merlin II- of III-enjin.
Nadat die terugtrekmeganisme nagegaan is en die landingstuig teruggetrek is, was die vliegtuig weer gereed om te vlieg. Op 10 en 11 Maart is die tweede en derde vlugte daarop gemaak met die landingsgestel teruggetrek. Destyds is Eastleigh Korporatiewe Lughawe naby Southampton besoek deur Lugmaarskalk Hugh Dowding, wat destyds 'n lid van die Lugministerie se Lugraad was as "Air Supply and Research Member", eers op 1 Julie 1936 het hy beheer oorgeneem van die nuutgestigte RAF Fighter Command . Hy was baie tevrede met die vliegtuig en het sy hoë potensiaal erken, hoewel hy die swak uitsig van die stuurkajuit af ondertoe gekritiseer het. In K5054 het die vlieënier laer gesit, onder die kuip, ingeskryf in die buitelyn van die bult agter die kajuit, die kuip het nog nie die "bleek" kenmerk van die Spitfire gehad nie.
Binnekort, vanaf 24 Maart, is verdere vlugte op K5054 uitgevoer deur C. Inwoner (luitenant) George Pickering, bekend daarvoor dat hy lusse op die Walrus-vlieënde boot gemaak het, dit soms tot Mitchell se ontsteltenis gelanseer het, vanaf 'n hoogte van 100 m. Hy was uitstekende vlieënier, en die prototipe van die nuwe vegter was nie vir hom moeilik nie. Op 2 April 1936 is K5054 vir toetsvlugte gesertifiseer, so elke vlug was nie meer eksperimenteel nie. Dit het ander vlieëniers toegelaat om dit te vlieg.
Tydens die toetse is probleme aan die lig gebring met 'n amper-prototipe-enjin wat nie wou aanskakel nie, so na verskeie vlugte is dit met 'n ander een vervang. Die oorspronklike Merlin C het eintlik 990 pk gelewer. Nadat die enjin vervang is, is die toetsing van die prototipe, veral wat vlugprestasie betref, met 'n dubbele intensiteit voortgesit. Tydens toetsing is geen groot defekte gevind nie, behalwe dat die roer oorkompenseer is en met buitensporige gemak teen alle snelhede beweeg is. Die spoed van die prototipe was ongeveer 550 km/h, hoewel meer verwag is, maar Mitchell het geglo dat die spoed sou toeneem met die beplande verbeterings. Vroeg in April is K5054 na Farborough geneem vir vlerk-resonansietoetsing. Dit het geblyk dat die gefladder ook 'n bietjie vroeër as verwag plaasgevind het, so die prototipe duikspoed is beperk tot 610 km / h.
Die K9 het op 5054 April na Eastleigh teruggekeer en is die volgende dag na die instandhoudingsloods geneem vir wysigings wat aanbeveel is ná aanvanklike toetsing. Eerstens is die horingbalans van die roer verminder, die vorm van die einde van die vertikale stabilisator is effens verander, die area van die luginlaat na die vergasser is vergroot, en die enjinomhulsel is versterk . . Aanvanklik was die vliegtuig ligblou geverf. Danksy die indiensneming van skilders van Derby, van Rolls-Royce (motors), is 'n buitengewone hoë oppervlak gladheid behaal.
Op 11 Mei 1936, na wysigings, is die vliegtuig weer na die lug geneem deur Geoffrey K. Quill. Dit het geblyk dat die vliegtuig, na beter balansering van die stuurwiel, nou lekkerder is om te vlieg. Die krag op die pedale was nou effens groter as op die handvatsel, wat gehelp het om behoorlike koördinasie te handhaaf. Die beheerhefboom het stywer geword in beide die dwars- (langroere) en longitudinale (hysbak) rigting teen hoë spoed, wat normaal was.
Tydens toetse op 14 Mei teen 'n spoed van 615 km/h in 'n duik, as gevolg van vibrasies van onder die linkervlerk, het die landingstuig afgekom, wat die agterkant van die romp getref het. Die skade was egter gering en is vinnig herstel. Intussen het die POF begin druk dat die prototipe so gou moontlik vir toetsing gestuur word by Martlesham Heath, destyds die terrein van die Aircraft and Armament Experimental Establishment (A&AEE; naby Ipswich, sowat 120 km noordoos van Londen). wat op 9 September 1939 na Boscombe Down oorgeplaas is.
Selfs ná verf en regmaak het die K5054 ’n topspoed van 540 km/h in gelykvlug bereik. Dit het egter geblyk dat die skroef die skuld was, waarvan die punte die spoed van klank oorskry het en doeltreffendheid verloor het. Op daardie tydstip is egter nuwes ontwerp, met 'n verbeterde profiel en 'n effens kleiner deursnee, waardeur op 15 Mei 'n horisontale vlugspoed van 560 km / h behaal is. Dit was 'n besliste verbetering en duidelik meer as 530 km/h behaal deur die mededingende Hawker Hurricane, wat tegnies baie makliker was om massa te vervaardig. Mitchell het egter nou besluit dat die vliegtuig na die A&AEE by Martlesham Heath oorgeplaas kan word vir toetsing. Op 15 Mei het die vliegtuig 'n hoogte van 9150 m bereik, waarna dit na die hangar terugbesorg is om vir oorplasing voor te berei.
Aangesien daar nie genoeg Browning-masjiengewere was nie, het hulle eerder ballas in die vlerke van die vliegtuig gehad wat dit nageboots het, maar dit het dit onmoontlik gemaak om wapens te toets. Maar die Ministerie van Lugvaart het op 22 Mei ingestem tot die aflewering van 'n prototipe in hierdie vorm. Uiteindelik, op 26 Mei, het Joseph "Mutt" Summers K5054 aan Martlesham Heath afgelewer.
RAF-toetsing
Dit was algemene praktyk wanneer 'n fabrieksvlieënier 'n nuwe vliegtuig aan A&AEE afgelewer het, dit is eers geweeg en gekontroleer terwyl die POF-vlieënier voorberei het om te vlieg en die prestasie daarvan bestudeer het. Tipies het die eerste vlug ongeveer 10 dae na aflewering plaasgevind. In die geval van K5054 het die Ministerie van Lugvaart egter 'n bevel ontvang om dit dadelik in die lug te neem. Daarom is die vliegtuig ná aankoms brandstof gevul, en “Mutt” Summers het die kaptein gewys. J. Humphrey Edwards-Jones het die posisie van verskeie skakelaars in die kajuit gevind en vir hom aanwysings gegee.
Die eerste vlug van die nuwe vliegtuig is op 26 Mei 1936 gemaak, dieselfde dag waarop die prototipe by Martlesham Heath afgelewer is. Hy was die eerste RAF-vlieënier wat 'n prototipe-vegvliegtuig gevlieg het. Toe hy geland het, is hy beveel om die Lugministerie onmiddellik te bel. Generaal-majoor (Air Vise-Marshal) Sir Wilfrid Freeman het gevra: Ek wil jou nie alles vra nie, en jy weet natuurlik nog nie alles nie. Maar ek wil vra, wat dink jy, is 'n jong vlieënier in staat om so 'n tegnologies gevorderde masjien te bestuur? Dit was die grootste bekommernis van die Royal Air Force - is die vliegtuig te gevorderd? Edwards-Jones het bevestigend geantwoord. Met dien verstande dat die vlieënier behoorlik onderrig is in die gebruik van intrekbare landingsgereedskap en kleppe. Wel, dit was iets nuuts, die vlieëniers moes gewoond raak aan die verlenging van die landingsrat voor landing, asook die flappe om die nadering teen 'n laer spoed te vergemaklik.
Die amptelike verslag het hierdie waarnemings bevestig. Dit sê dat K5054 is: eenvoudig en maklik om te loods, het geen ernstige foute nie. Die roere is perfek gebalanseer om die perfekte kompromie te bied tussen beweegbaarheid en skietplatformstabiliteit. Opstyg en landing is korrek en maklik. Die eerste vlugte van die K5054 in A&AEE het die lot van die vliegtuig bepaal - op 3 Junie 1936 het die Lugministerie 'n reeks van 310 vegvliegtuie van hierdie tipe van Vickers Supermarine bestel, die grootste bestelling vir een soort vliegtuig wat in die 30's geplaas is by die Britse vliegtuigfabriek. Drie dae later, op 6 Junie 1936, is hierdie rekord egter wreed gebreek – 600 orkaanvegters is van die Hawker-aanleg bestel. Deur twee soorte vliegtuie met dieselfde doel te bestel, het die Royal Air Force die risiko van mislukking van een van hulle vermy. Die Spitfire het effens beter werkverrigting gehad, maar was ook moeiliker om te vervaardig, so die minder arbeidsintensiewe Hurricane kon terselfdertyd aan groter eenhede gelewer word, wat die generasiewisseling versnel het.
Op 4 en 6 Junie is die spoed van K5054 gemeet en bereik 562 km/h op 'n hoogte van 5100 m. Terselfdertyd is daar egter verskeie geringe defekte tydens die toetse opgemerk, wat uitgeskakel moet word om 'n volwaardige vegter. Eerstens is aandag gegee aan die kajuitbedekking, waarvan die sigbaarheid verbeter moes word vir beter opsporing van die vyand tydens luggevegte, die huidige sig was voldoende vir "normale" loodsing van die vliegtuig. Daar is ook opgemerk dat die hysbak teen lae snelhede te doeltreffend werk, wat tydens een van die landings amper tot 'n ramp gelei het - een van die toetsvlieëniers het die grasvlakte van die lughawe getref met die stert wat gly met die neus teen 'n hoek van 45 ° opwaarts. . Daar is voorgestel om die omvang van roerdefleksie te beperk, en terselfdertyd die omvang van stokbeweging te hou sodat stokbeweging in minder roerbeweging vertaal. Nog iets is die swaar beweging van die verkoelersluiter teen hoë snelhede, die "styfheid" van die stuurwiel tydens 'n hoëspoedduik, moeilike toegang tot die radiotegniese diens, ens.
Toetsing by Martlesham Heath het voortgeduur tot 16 Junie 1936, toe Geoffrey Quill opgedaag het om K5054 terug te neem na Eastleigh, na die fabriek. Tydens die landing het dit geblyk dat die vliegtuig redelik baie olie opgebruik het. Dit was duidelik dat daar iewers 'n lekkasie was. En twee dae later, op 18 Junie 1936, is 'n klein vertoning vir die pers en die publiek by die Vickers Supermarine geskeduleer. Die maatskappy wou sy nuutste produkte adverteer, insluitend die Wellesley-bomwerper-prototipes en die onlangs bekend gestelde Wellington-prototipe, die Walrus amfibiese prototipe, die Straner- en Scapa-vlieënde bote wat reeds in produksie is. Het hierdie maatskappy die Type 300, die toekomstige Spitfire, gemis? Geoffrey Quill het gedink dat aangesien die Type 300 'n 32 liter olietenk het en die vlug net sowat 5 minute behoort te duur, hoekom nie? Te veel sal nie uitlek nie ... Willoughby "Bill" Lappin, woordvoerder van Rolls-Royce, het hom hierteen uitgespreek. Dit blyk dat hy reg was...
Nie gou het Geoffrey Quill op die K5054 weggetrek nie, of die oliedruk het tot nul gedaal. Die enjin kan enige oomblik tot stilstand kom. Die vlieënier het 'n sirkel gemaak teen die minimum spoed wat nodig was om in die lug te hou, en veilig geland. Gelukkig het niks gebeur nie, hoewel dit naby was. Nadat die enjin nagegaan is, het dit geblyk dat dit nie erg beskadig is nie, maar dit moes vervang word. Nadat dit vervang is, het K5054 op 23 Junie 1936 weer die lug opgestyg.
