Lavochkin-La-7
Lavochkin La-7
Die La-5FN was 'n suksesvolle vegter en het besonder goed gevaar vir 'n houtvervangerkonstruksie. Vir die front was dit steeds nie genoeg nie, veral omdat die Duitsers nie stil gesit het om die verbeterde Messerschmitt- en Focke-Wulf-vegvliegtuie in diens te neem nie. Dit was nodig om 'n manier te vind om die werkverrigting van die La-5FN te verbeter, en nie 'n heeltemal nuwe vliegtuig in die reeks te lanseer nie. Dit was nie 'n maklike taak nie, maar Semyon Alexandrovich Lavochkin het dit hanteer.
In die somer-herfs van 1943 het S.A. Lavochkin het intensief gewerk aan die verbetering van sy La-5FN vegter met die ASh-82FN enjin. Hy het geweet dat prestasieverbeterings op drie maniere bereik kan word: die verhoging van die krag van die krageenheid en die vermindering van gewig en aërodinamiese weerstand. Die eerste pad is vinnig gesluit weens die ongeluk van die M-71-enjin (2200 pk). Al wat oorgebly het, was gewigsvermindering en noukeurige aerodinamiese verfyning. Hierdie werke is uitgevoer in noue samewerking met die Sentrale Instituut vir Aerohidrodinamika. Hulle resultate sou gebruik word in die projek van 'n gemoderniseerde vegvliegtuig, waarvan twee prototipes gebou sou word volgens die opdrag wat op 29 Oktober 1943 deur die Volkskommissariaat van die Lugvaartbedryf gestel is.
Eerstens is die aërodinamiese omhulsel van die enjin verseël. Hoekom? Omdat die lug, wat onder die omhulsel van die krageenheid kom, binne verhit word, wat die warm silinders afkoel. Die druk van hierdie lug neem dus toe, en dit is geneig om na buite te gaan. As dit onder die gordyne uitkom, is sy spoed dienooreenkomstig hoër, wat 'n sekere terugslag-effek gee, wat van die aërodinamiese sleur van die vliegtuig afgetrek word, wat dit verminder. As die deksel egter nie lugdig is nie en lug ontsnap deur die bestaande gapings, is hierdie terugslageffek nie net afwesig nie, maar die lug wat deur die gapings vloei veroorsaak turbulensie, wat die weerstand van die lug wat om die kas vloei, verhoog. Die tweede groot verandering aan die opgegradeerde vegvliegtuig was dat die olieverkoeler na agter geskuif is, van onder die agterkant van die enjinomhulsel, onder die romp, net agter die agterrand van die vlerk. Hierdie verandering het ook gehelp om weerstand te verminder, aangesien die verkoeler-sirkels nie voor die vlerk-tot-romp-verbinding plaasgevind het nie, maar slegs agter die vlerk. Soos dit in die loop van navorsing geblyk het, het beide oplossings bygedra tot 'n afname in weerstand, wat gelei het tot 'n toename in maksimum spoed met 24 km/h - verseël die enjindeksel en met 11 km/h - verkoeleroordrag, d.w.s. 35 km/h.
By die voorbereiding van 'n reekstegnologie vir die verseëling van die enjindeksel, is daar ook besluit om die ventilasiegate agter die deksel van die krageenheid, bedek met hortjies, te verklein. ’n Kleiner drein beteken minder verkoelingskapasiteit, maar die werking van die ASh-82FN het getoon dat dit minder geneig is tot oorverhitting as die ASh-82F, en dit is veilig. Terselfdertyd het die enjin individuele uitlaatpype ontvang in plaas daarvan om uitlaatgasse deur luguitlate van 10 pype te ontlucht (op La-5FN het agt silinders een pyp vir twee silinders gehad en ses was individueel). Danksy dit was dit moontlik om die onderste rande van die deflektors verder te lig vanaf die boonste oppervlak van die vlerk by die aansluiting met die romp, en ook om die lugturbulensiesone te beweeg (die lug wat uit die deflektors vloei was met draaikolke gevul) . weg van die vleuel.
Boonop is die luginlaat vir die enjin van die boonste deel van die omhulsel van die krageenheid na die onderste deel geskuif, wat sigbaarheid vanaf die kajuit verbeter het en dit vir die vlieënier makliker gemaak het om te mik, addisionele landingstoebedekkings is ingestel om bedek die wiele heeltemal nadat hulle teruggetrek is, verander die vlerk-romp-oorgang en verwyder die masradiostasie-antennas deur 'n maslose antenna in die vertikale stert in te bring. Boonop is die aksiale hoogtekompensasie van 20% tot 23% verhoog, wat die moeite op die beheerstok verminder. Hierdie oplossings het bygedra tot 'n verdere vermindering in aërodinamiese weerstand, wat gelei het tot 'n toename in topspoed met nog 10-15 km/h.
Al hierdie veranderinge is aangebring op die herboude La-5FN met reeksnommer 39210206. Sy navorsing by die Vlugtoetsinstituut van die Volkskommissariaat van die Lugvaartbedryf by die Zhukovsky-vliegveld het op 14 Desember 1943 begin, maar die vlugtoets het vir 'n lang tyd misluk. tyd as gevolg van moeilike weersomstandighede . Dit het eers op 30 Januarie 1944 vir die eerste keer gevlieg, maar weens 'n mislukking op 10 Februarie is daar nie baie vlugte daarop gemaak nie. Vlieënier Nikolai V. Adamovich moes die vliegtuig met 'n valskerm verlaat ná 'n onblusbare enjinbrand.
Intussen is die rekonstruksie van die tweede La-5FN voltooi, wat reeksnommer 45210150 gehad het en die benaming La-5 van die reeksmodel van 1944 ontvang het. Dit is opmerklik dat, anders as vroeëre monsters, waarop individuele oplossings uitgewerk is, hierdie keer die fabrieksbenaming van tipe z verander is. "39" (La-5FN met 'n houtvlerkspar) of "41" (La-5FN met 'n metaalvlerkspar) tot "45". In hierdie motor is die enjinomhulsel addisioneel verseël, die luginlaat na die enjin is in twee kanale verdeel en na die rompdele van die middelste gedeelte verskuif (twee houe aan beide kante van die romp is dan aan die bokant verbind, vanwaar die lug is deur die lugkanaal) en metaalskerms na die lugkompressor gerig, waaraan meer houtribbe en deltahoutpanele geheg is. 'n Nuwigheid was die VISz-105W-4-skroef, wat lempunte gehad het met 'n spesiale perimoniese profiel om die golfweerstand van die lempunte te minimaliseer, wat die spoed van klank teen hoë spoed nader. Nog 'n verandering was die gebruik van drie B-20-gewere in plaas van twee SP-20 (ShVAK), albei kaliber 20 mm. Die hooflandingsratstutte was 8 cm langer as die La-5FN, en die agterwielstutte was korter. Dit het die vliegtuig se parkeerhoek en weerstand teen omrol verhoog wanneer versneller te vinnig by opstyg bygevoeg is, of as te hard gerem word tydens landing.
