Lancia LC2: dit is hoe 'n juweel van tegnologie hergebore word - Sportmotors

Dertig jaar na die landing op die aarde, stratosferies Begin LC2, 'n lae-vlak torpedo met 'n kapasiteit van meer as 800 pk. (tydens die toetsing het dit selfs die versperring van 1.000 pk verbreek deur die turbinedruk tot 3,5 bar te verhoog) bly 'n byna vreemde voorbeeld van hoe tegnologie uitstekende produkte kan produseer wat soms misluk. om hul volle potensiaal te bereik deur die groot bedrae geld en aandag wat voortdurende vernuwing en soeke na betroubaarheid verg.

Hipotetiese koningin Wêreldkampioenskap sportprototipes, wat die oorheersende Porsche 956 en dan 962 (wat destyds sy mededingers laat skrik het) kon klop, beperk hom tot drie algehele oorwinnings in sy kort loopbaan (van 1983 tot begin 1986), maar het dertien paalposisies gewen, wat spreek van volumes op sy potensiaal. Dit was egter die gebrek aan investering wat nodig was vir ontwikkeling, wat dit meer vertraag het as loodballas. Om nie te praat nie, die hoë klankgehalte daarvan stem nie ooreen met die betroubaarheid wat nodig is vir 'n uithouritmotor nie.

Dit was in 1983 toe Lancia uit die hoed kom (wedrenafdeling van Corso Francia, kenteken Abarth), hierdie groep C, wat op papier 'n ongeëwenaarde masjien was: 850 pk. met 'n gewig van 850 kg (!), is die maksimum spoed meer as 400 km / h (gemeet aan die legendariese Hunaudières regs by Le Mans), 0-100 in minder as 3 sekondes (op lang ratte!), тело in koolstof e kevlar, raamwerk sentrale ondersteunende struktuur in aluminium met panele Inconel (nikkel-chroom superlegering), Ferrari enjin Aluminium 8-silinder tweeling-turbo-enjin en ... wonderlike tegnologie!

Die enjin was 'n ware perdefabriek, maar ook 'n estetiese stuk edel aluminium, met fyn TIG-sweiswerk wat die verskillende komponente van die inlaatkanale verbind het en 'n tegnologiese voorkoms gegee het. Ingenieur Nicola Materazzi (Ferrari -turbinespesialis) was 'n belangrike rol in die ontwikkeling van die enjin en die onderstel is ontwerp Giampaolo Dallara (superfyn tegnikus en ook Miura se pa).

In totaal is slegs nege voorbeelde van hierdie oppervlak-tot-oppervlak-missiel van 1983 tot 1986 vervaardig, maar die storie wat ek u wil vertel, handel oor die LC2 met onderstel nommer 10, wat Lancia nooit gebou het nie en uit passie en toewyding gebore is. die beroemde Toni Auto -werkswinkel in Maranello, wat deur die eienaar besit word Silvano Tony, sy pa Franco (wat in 2009 oorlede is) en ingenieur Vincenzo Conti. Vincenzo self vertel ons van die oorsprong van hierdie avontuur: "Dit was in 1991 toe ek en Silvano met 'n vragmotor na Turyn ry vir die werkswinkel van die Mussato -span, wat baie van die meganiese dele van die LC 2 besit."

“Gianni Mussato het in werklikheid die Lancia Groep C persoonlik gelei om van 1986 tot 1990 te jaag (slegs een ren per seisoen in 1987 en 1988). Ongelukkig het die resultate nie aan verwagtinge voldoen nie, daarom het Mussato besluit om al die materiaal wat in sy pakhuis oorgebly het, te verkoop.” So begin die ietwat hartseer verhaal van die enigste Italiaanse motor wat aan die Groep C Wêreld Sport Prototipe Kampioenskap deelgeneem het. Bou dit in 1:1 skaal. In sy oë sien ek die vreugde van hierdie unieke ervaring: "Ondanks die magdom sprekers" , gaan Vincenzo dan voort: “Ongelukkig was die motor onvolledig: die voorkap, windskerm, voorverkoeler, brandstoftenk was vermis. . water en weefgetouw! vertel hy my met 'n steeds gekwelde kyk. "Gelukkig het ons geweet dat die laaste een met die oorspronklike nommerplaat in Dallar beskikbaar was, maar ons sou met ander dinge moes tevrede wees," verduidelik hy hartseer.

Wie weet wat 'n avontuur soos hierdie is en ek stel my voor, gegewe my agtergrond in modelwerk, om so 'n kit te vind om by die huis te bou. “Terwyl ons die inkopielys gemaak het,” sluit Vincenzo af, “het ons ook besef dat die enigste Spoed in voorraad, wen die oorspronklike Hewland (vyfgang) 'n prys magnesium boks gekraak,” sê hy, asof hy dit vandag opgemerk het. “In elk geval, ons het dertig kratte onderdele op die vragmotor gelaai nadat ons al die besonderhede noukeurig bereken het.” Verras deur die hoeveelheid materiaal waaroor hy met my praat, vra ek vir Vincenzo of hy nog in detail al die stukke van hierdie fantastiese stel onthou wat Mussato aan hulle verskaf het: “Natuurlik, ja!” sê hy trots. "Was enjin volledige, reeds opgeknapte (waarop Le Mans geskryf is!) as, krukas met oliepan wat ook as 'n assteun gedien het - 'n briljante idee wat die bankstutte uitgeskakel het, met relatiewe gewigsbesparings - 4 inconel uitlaatspruitstukke, 4 inlaatpoorte, 20 turbo's wat reeds in Inconel gemodifiseer is (op die eerste LC2 was hulle van gietyster gemaak en vervorm as gevolg van die hitte op die lang reguit van die 24 Hours of Le Mans op volle gas), 100 nokasse in die kop, met verskillende profiele vir verskillende kampioenskapbaanwêreld, 50 tydreëlbande, 100 spesiale vonkproppe, 200 suiers, 50 titanium-verbindingsstawe en … honderd kleppe! Natuurlik, saam met dit alles, was daar talle Aeroquip-slange, toebehore, seëls en laers.” Kortom, 'n ware vonds!

Toe Vincenzo my verstom sien, voeg hy by: “Maar ek het nog nie met jou gepraat oor die waardevolste ding nie,” sê hy skertsend. “Die hele elektriese stelsel was in wese gemaak van silwer kabels, asook die bedrading. Dan was daar die ware denkende kop: blok Weber-Marelli met sy rekenaar om die enjin te begin. Hierdie eksterne deel kan die vloei en inspuiting tydens die aanvangsfase verander, wat die beheereenheid kan mislei om te verseker dat selfs met 'n koue enjin begin word. "

Terwyl ek opkyk, 'n bietjie verward oor hierdie lys droomkomponente, vra ek hom: "Wat van die meganika van die onderstel, bakwerk en binneruim?" Want in afwagting van ’n vraag antwoord Vincenzo vinnig: “In hierdie geval was die onderdele meestal uit een stuk, so ons het 2 dryfasse met stutte en hefbome huis toe geneem, ’n spesiale tenk met ’n vinnige-release-dop, 4 skokbrekers, 2 sitplekke, waarvan een 'n vals (passasier), instrumentasie en die hele motor se paneelbord en leer is.” Vincenzo sien my verbaas oor die laaste gelys, en verduidelik: “Natuurlik bedoel ek die liggaam: groot Motorkap enjin in Kevlar met 'n vlerk in koolstof, geglasuurde deure en dak. Daar was regtig baie! voeg hy by, asof hy dink hy sal dit in elk geval in die trok moet laai. “Dan saam met ’n volledige remstelsel Brembo, Het Mussato ons voorsien van 20 opvoubare remskyfies (die sentrale klokke in Ergal was in werklikheid vasgemaak), asook 50 spesiale remblokkies wat 'n 'intimiderende' dikte van minstens 3 sentimeter gehad het. " Dit verg baie hitte en remoppervlakte om teen 400 per uur te stop!

“Dan skoene,” gaan Vincenzo voort, “of 4 rondtes. BBS afbreekbaar met groot gladde bande... Aangesien hierdie afmetings egter nie geredelik beskikbaar was nie, het ons begin met die skep van nuwe vellings vir die meer algemene bande (ons praat altyd van gladde bande). As 'n laaste juweel het Mussato ons ook 'n duikrat met 'n brandstofkompressor voorsien wat nodig was om die drie domkragte wat die LC3 van die grond af opgehef het, te bestuur om in die kuipe te help. " Vincenzo kyk na my en voeg dan byna ontroosbaar by: "Die mooi is dat ons, na al die gewoel om die kratte te laai, steeds 'n raam ontbreek het."

'Dus, om die taak te voltooi, het Silvano gegaan Varano De Melegari, Dallara, en dan is al die onderdele wat met hierdie belangrike onderdeel verband hou, in 'n eksterne werkswinkel aanmekaar gesit. Die LC2 het ’n raam gehad met ’n middelstruktuur waaraan die enjin vasgemaak was (met ’n drafunksie vir die vering) en ’n voorste subraam wat die voorkant en die verings ondersteun het,” verduidelik hy entoesiasties. "Toe alles by ons werkswinkel in Maranello afgelewer is, het ons uiteindelik ons ​​legkaart begin bou, begin met die raam," sê hy trots.

'Dit het meer as 'n jaar se werk geneem: Silvano, Franco en ek was buite kantoorure, selfs tot middernag, in die werkswinkel om die skepsel bymekaar te maak wat ons nog steeds verbaas het:kragopwekkerDit is byvoorbeeld direk op die regterasas geïnstalleer, en nie op die enjin nie, soos op konvensionele motors. Dit was bedoel om nie die krag van die enjin te beïnvloed nie, wat slegs gebruik is met onder meer 'n anti-klop additief wat by die petrol gevoeg is om die temperatuur in die verbrandingskamers in toom te hou! 'N Ander nuuskierigheid van hierdie wonderlike en gesofistikeerde masjien, wat ons eers agtergekom het nadat ons dit op die baan gebruik het, was dat die enjinolietenk (LC2 natuurlik toegerus was) droë bak) wat op die dak geplaas is, moes onmiddellik na gebruik van die motor leeggemaak word sodat die turbines nie verstop word deur vrye vloei uit die daktenk nie,” het hy geamuseerd.

“Na maande en maande se harde werk, waartydens dit nodig was om spesiaal ontbrekende onderdele te vervaardig, soos die voorkap en voorruitgemaak in Lexan in plaas van 'n kristal om die probleem van krake en krake as gevolg van die vibrasie van die LC2 op te los, het ons sy laaste meganiese vorm aangeneem.

Ons het staatgemaak op spesialiswerk vir die bakwerk. Nitro C.wat vier dae lank in 'n motorwinkel in Maranello gewerk het, wat hom toegang tot die ontwerp gegee het om 'n indrukwekkende styl te skep Martini wat ons LC2 anders gemaak het. "

Aan die einde van die gesprek kyk hy trots na my: "Dink net dat die hele skildery met die hand gedoen is, sonder kleefplastiek, bloot deur die oppervlak in dele te masker en geleidelik verskillende lae kleur te spuit." Wonderlik!

“Hierdie motor,” gaan Vincenzo voort, “was verreweg een van die opwindendste meganiese take wat ons nog in Silvano se werkswinkel gedoen het en om dit op die baan uit te kry wanneer dit gereed was, was ’n onbeskryflike gevoel!”

Ek het die voorreg gehad om haar te fotografeer Mugello, tydens 'n repetisie wat ons gedoen het vir 'n beriggewing en ek onthou dit steeds as een van die mees "ontstellende" sportsoorte wat ek nog aangepak het!

Terwyl ek die dae en hierdie foto's met opgewondenheid onthou, kyk Silvano Tony na die kantoor waar ek is en sê vir my: 'Weet u, Giancarlo, dat dit die eerste sportmotor was wat my seun Andrea probeer het? Hy was honger vir LC2, en toe hy 19 was, het ek hom 'n paar rondtes in Misano laat ry tydens 'n byeenkoms wat Dunlop aangebied het.

My seun wou nie meer stop nie, en toe hy uiteindelik uit die kar klim, het hy ’n groot glimlag gehad wat ek nog onthou,” sê hy en glimlag. "Gelukkig!" Ek dink.