KTM 790 Adventure R // Ernstige avontuur
Dit is 'n ware avontuurfiets met rally -DNA in sy DNA, want dit behoort aan die Dakar -familie van spesiale fases, wat, sê hulle en skryf, 19 agtereenvolgende oorwinnings behaal het in die moeilikste uithourit ter wêreld in aaneenlopende reekse. KTM het in 2002 met tweesilinder-enjins vir die Dakar begin, toe die Italiaanse Fabrizio Meoni met die LC8 950 R-aanbieding gewen het en 'n replika 'n jaar later in serievervaardiging begin het. Vandag is die KTM 950 en 990 Adventure 'n baie gesogte 'voordeel' onder motorfietsryers wat op ernstige avontuurlike ekspedisies gaan, aangesien dit in wese 'n groot enduro -fiets is met 'n goeie vering, 'n kragtige enjin en 'n groot brandstoftenk, wat presies dieselfde is as in die fabriek. motorfiets. Die huidige KTM 1290 Super Adventure R of 1090 Adventure R, wat hierdie verhaal op een of ander manier voortgesit het, verskil van sy voorganger hier, in die brandstoftenk. Alhoewel dit fietse is wat ook baie goed in die veld is, het KTM gevind dat dit tyd was om 'n meer radikale fiets in die veld te maak, terwyl hy die ruiter en al sy bagasie gemaklik na die eindstreep kon dra. ... pad en terrein. Waarom is hierdie inleiding belangrik? Sodat u verstaan wat die nuwe KTM 790 R bring.
Dit het meer as genoeg krag vir die pad en terrein, met 'n ligte droë gewig van 189 kilogram en 94 "perdekrag", ondersteun deur 'n pragtige deurlopende ingangskurwe en 88 Newton-meter se wringkrag, hierdie getalle is baie naby aan die fabrieksrenmotor waarmee hulle gery het, het die Dakar -tydren in 2002 gewen. Met 'n sitplekhoogte van 880 millimeter van die grond af, is hierdie fiets nie vir onervare ruiters nie, maar vir diegene wat goed weet wat dit beteken om te ry terwyl jy staan en wie dit doen. het nie beenhulp nodig om op moeilike terrein te ry nie.
As u een van diegene is wat nie bang is vir die aarde nie, dan is die 790 avontuur sonder die letter R aan die einde baie beter.
Daar is die vering korter en die sitplek is baie laer, en is ook geskik vir beginners of selfs vroue wat die wêreld van 'n avontuurmotorfiets wil induik, maar om veiligheidsredes graag met hul voete die grond wil bereik. Kortom, hierdie dier is nie lighartig nie, maar dit moet sy potensiaal ontwikkel, 'n vasberade bestuurder met baie kennis. Die Adventure R trek maklik tot 200 op die pad en (wees versigtig !!!) in die veld. En teen snelhede bo 100 kilometer per uur word foute op die veld swaar gestraf. Die motorfiets reageer onmiddellik op gashendel omdat alles deur die rekenaar beheer word, en die vlak van beheer oor die agterwielglip in die Rally -program hang af van hoeveel krag na die grond oorgedra word. Tydens die toets was ek meestal op vlak 5, wat blykbaar op gruis kon loop, sodat die fiets goed om die hoeke gly, en aan die ander kant is daar geen kragverlies nie en gevaarlike oormatige agterkant einde. wat ook kon weghardloop. Slegs op sand moet die stelsel heeltemal gedeaktiveer word, want anders is daar oormatige elektroniese inmenging in die oordrag van krag na die agterwiel. Die beheer van die dier, wat meer as 200 kilogram weeg, word egter duidelik wanneer dit heeltemal "skoongemaak" word, wanneer dit nodig is om te stop. Die swaartepunt is gunstig omdat die meeste van die 20 liter brandstof aan die onderkant versprei word en sodoende die probleem van sentralisering van massa, soos in die Dakar -renmotors, oplos, maar hierdie massa moet nogtans gestop word. En hier staan die vering en bowenal die remme voor 'n moeilike taak. Dit rem perfek, ek is verskeie kere gehelp deur 'n baie goed funksionerende ABS, wat nie toegelaat het dat my voorwiel in 'n draai onder my op die gruis gly nie, en agter het ek die heeltyd met die ABS gery afgeskakel, wat help om te rem wanneer sy gly, wat die motorfiets help ontvou. Dit blyk dat die vering selfs die moeilikste werk verrig. Die voorkant en agterkant is heeltemal off-road en meet 240 millimeter. Die voorvurk is dieselfde as op die EXC -enduro -modelle, en dieselfde geld vir die PDS -agterskok. Op hierdie manier reageer die fiets vinnig op rigtingveranderinge en versag dit ook die stampe sodat die wiele goed met die grond in aanraking kom. Die velde is robuust, met 21 "voor- en 18" agter -enduro -groottes wat geskik is vir buislose bande. Alhoewel ons baie vinnig gery het, op sommige plekke op puin meer as 150 kilometer per uur, wat, glo my, al baie adrenalien en gevaarlik is, het ons nie een band gebreek nie. Aangesien spoed en massa eksponensieel toeneem met toenemende krag op die fiets en die ruiter, moet ek daarop wys dat u nie die gas op die grond kan oopmaak nie. Die stuurwiel het my verskeie kere links en regs geskud, en ek kan net die konsentrasie, sterkte in die arms en bene en my ervaring bedank omdat ek nie met die enjin op die grond geskud het teen 'n snelheid van ongeveer 100 kilometer per uur nie. Die probleem is die onreëlmatighede wat op mekaar volg. Op 'n enduro- of terreinfiets haal jy dit net laas op, of met die vering en die hele liggaam se reaksie versag jy dit of help jy die fiets om alles oor te slaan. Op die 790 Adventure R is dit baie moeiliker, want as die fiets eers begin bons of pomp, kan jy dit eenvoudig nie meer goed hanteer nie, want die massa of kragte is te groot.
Adventure R het standaardtoerusting. Benewens die kwaliteitskomponente (WP -vering, aluminium enduro -wiele, handskerms, groot digitale skerm), kry u standaard ABS -traksiebeheer agter, met kantelsensor en vier enjinprogramme. Die toetsmotor het ook 'n Akrapovic -uitlaatstelsel vir 'n bietjie meer krag en wonderlike klank, 'n snelverskuiwing vir moeiteloos skuif tydens die versnelling en 'n bagasieruim vir die topkas. Die prysklas is redelik hoog, veral as in ag geneem word dat dit 'n motorfiets is wat tot die hoër middelklas in die kategorie Avontuur behoort en hom op die een of ander manier in die geledere van Japannese en Europese mededingers plaas; dit oortref dit ook op sommige gebiede, aangesien dit met sy erns en kompromislose verpakking eintlik sy eie segment skep. A
Teks: Petr Kavcic Foto: Martin Matula
belasting
Model: KTM 790 Adventure R
Enjin (ontwerp): tweesilinder, in-lyn, viertakt, vloeistofgekoelde, 799 cc.3, brandstofinspuiting, elektriese motor begin, 4 werkprogramme
Maksimum krag (kW / pk by rpm): 1 kW / 70 pk teen 95 rpm
Maksimum wringkrag (Nm @ rpm): 1 Nm @ 88 rpm
Transmissie: 6-gang ratkas, ketting
Raam: buisvormig, staal
Remme: voorste skyf 320 mm, agterste skyf 260 mm, standaard bochten in bochten
Vering: WP 48 voorste verstelbare omgekeerde teleskopiese vurk, agter verstelbare PDS -enkelskok, 240 mm reis
Bande voor / agter: 90 / 90-21, 150 / 70-18
Sithoogte vanaf die grond (mm): 880 mm
Brandstoftenk kapasiteit (l): 20 l
Asafstand (mm): 1.528 mm
Gewig met alle vloeistowwe (kg): 184 kg
Te koop: Axle doo Koper, Seles moto, doo, Grosuplje
Basismodel prys: € 13.299.
