Christian von Koenigsegg: Dit is tyd om ernstig te raak oor die Sweedse sportmotorvervaardiger

Terwyl ons daal van die indrukwekkende Limhamn -brug wat Denemarke en Swede verbind, wag 'n polisiekontrolepunt op die grens. Dit is nou agtuur in die oggend, buite is twee grade onder nul, en die arktiese wind waai na die kante en skud ons motor. Die polisieman wat ons die sein gee om te stop, is in 'n baie slegte bui, en ek verstaan ​​dit. Ek laat sak die venster.

"Nasionaliteit?" vra hy. VK, antwoord ek.

"Waar gaan jy heen?" vra hy weer. “KoenigseggEk antwoord instinktief, dan weet ek wat ek te sê het Ängelholm, tuisdorp Königsegg. Maar dit lyk asof my fout spanning verlig en 'n glimlag op die polisie se ysige lippe bring.

"Gaan jy 'n kar koop?" vra hy weer.

“Nee, maar ek sal probeer,” antwoord ek.

“Dan sal dit vir jou 'n lekker dag wees,” sê hy vrolik en beduie vir ons om deur te gaan, en vergeet om ons paspoorte na te gaan.

Hierdie kort ontmoeting met die wet is nog 'n bewys van hoeveel Koenigsegg se bekendheid die afgelope jaar gegroei het. Tot onlangs, as jy nie 'n groot aanhanger was nie supermotor U het nie eers geweet wat Koenigsegg is nie, maar danksy Youtube en die internet weet almal nou wie sy is, selfs die Sweedse grenswagte.

Die doel van my besoek vandag is om uit te vind hoeveel Koenigsegg werklik gegroei het, en hiervoor sal ons een van sy eerste motors bestuur, CC8S 2003 met 'n kapasiteit van 655 pk, en Agera R. vanaf 1.140 h.p. (toe is 'n weergawe na Genève gebring S). Maar voordat ek hierdie buitengewone vergadering van aangesig tot aangesig aanpak, wil ek meer weet oor die programme van die Huis. As ons by die fabriek aankom Christian von Koenigsegg hy kom uit om ons te groet, ten spyte van die ryp, en nooi ons dan dadelik in sy warm kantoor.

Hoe is die hipermark vandag?

'Supermotors word meer ekstreem en die mark word wêreldwyd. Toe CC8S debuteer, was die Verenigde State die nommer een mark. Nou het China hul plek ingeneem en verantwoordelik vir 40 persent van ons omset. Die afgelope maande lyk dit egter asof Amerika terugkom tot die redding. "

Het u modelle die behoeftes van die Chinese mark op enige manier verander?

'Ja, die Chinese is meer eksentriek. Hulle hou van die tegniek en die vermoë om hul motors na wense aan te pas. Hulle gebruik die motor op 'n ander manier as ons Europeërs: hulle ry baie deur die stad en gaan gereeld na die snelweg. Ons kantoor in China organiseer sewe baandae per jaar, en alle kliënte neem deel met hul motors. "

Wat dink u van hibriede supermotors soos die Porsche 918?

'Ek hou nie regtig van hul kernfilosofie nie: eintlik wil hulle alles hê wat hulle kan, wat die gewig en kompleksiteit te veel verhoog. Met ons tegnologie "Gratis klep"(pneumatiese kleppe rekenaarbeheer wat nuttelose nokas en veranderlike hef) maak, ontwikkel ons die beste oplossing. Ons noem dit die Pneubrid of Airbrid. In plaas daarvan om elektrisiteit op te wek deur middel van energieherwinning, kan ons met ons tegnologie die enjin in 'n lugpomp verander as ons rem. Lug word in 'n tenk van 40 liter gevoer, waar dit tot 20 bar onder druk gebring word. L 'die lug op hierdie manier gestoor word, word dit dan vrygestel, wat op twee maniere ekstra prestasie bied: deur die motorverhoging te verhoog of deur die motor in die stad te brandstof sonder om brandstof te gebruik (die enjin as 'n lugpomp in die teenoorgestelde rigting gebruik). In die tweede gevaloutonomie is twee kilometer.

Ek hou baie van Airbrid, want lug is ’n gratis bron van energie en raak nooit op nie, wat dit ’n beter oplossing maak as om baie swaar batterye te gebruik.”

Hoe lank ontbreek u om hierdie tegnologie op motors toe te pas?

'Ek sien geen probleme met die implementering daarvan in die volgende twee of drie jaar nie. Maar ons werk saam met 'n onderneming wat busse maak: hulle is die eerste wat dit gebruik. "

Sal hierdie besluit lei tot 'n vermindering in die grootte van die enjin?

'Ek dink nie so nie, want kopers wil nog meer kragtige motors hê! In die toekoms sal Free Valve ons egter in staat stel om silinder -deaktiveringstegnologie te gebruik, dus vanuit hierdie oogpunt sal die grootte verminder word. "

Is u nog steeds getrou aan u mantra "evolusie, nie revolusie nie"?

'Ja, ons sal voortgaan om ons huidige motor te verbeter, want dit is 'n beter metode as om alles op te blaas en van nuuts af te begin.'

Kom ons praat oor pryse.

"Agera is $ 1,2 miljoen werd (906.000 1,45 euro), wat neerkom op 1,1 (12 miljoen euro plus belasting) vir Agera R. Ons is van plan om die produksie teen 14 tot XNUMX eenhede per jaar te handhaaf."

Wat van gebruik?

“Ek het 'n amptelike sertifiseringsprogram bekendgestel met 'n twee jaar waarborg vir gebruikte voertuie wat direk uit die fabriek verkoop word. Dit blyk nuttig te wees. Die CC8S waarmee u vandag gaan ry, is gebaseer op hierdie program. ”

Uiteindelik ry ...

Omdat ons agter die stuur wil inklim, besluit ons om hierdie interessante gesprek te staak en 'n toer te maak deur die produksiearea, wat in 'n ander gebou naby die kantoor van Christian von Koenigsegg geleë is. Soos ons inkom, word ons begroet deur verskeie Ageras op die produksielyn. Langs hulle is 'n Agera-ontwikkelingsprototipe in 'n mat silwer afwerking en een CCXR 'n opvallende lemoen, maar dit word oorskadu deur die R-weergawe, gereed om aan die toekomstige eienaar oorhandig te word. Dit is 'n regte oogmagneet!

Hy is pragtig in pers ingelegde lewering. goud e sirkels in koolstof (kom standaard op die Agera R) en word nog mooier as u die deur oopmaak en die binnekant van 24k goud vind. Die eienaar is Chinees, en wie weet hoekom dit my nie verbaas nie. Wat my egter verbaas, is dat hy ons toestemming gegee het om met sy nuwe speelding vir 1,3 miljoen euro te ry nog voordat dit in ons hande gekom het.

Werktuigkundiges plak beskermende band op delikate dele van die voertuigliggaam aan voordat u die Agera R vir ons plaaslike padrit aflewer. Ek het Christian von Koenigsegg gevra om vir ons 'n paar van sy gunstelingpaaie te wys om ons te lei in 'n pragtige kopie van die heel eerste Koenigsegg, die CC8S. Die grenswag was reg: gegewe die omstandighede, beloof die dag fantasties.

Om oop te maak Ontvangsdame Koenigsegg (enige model) wat u druk 'n knop weggesteek in die luginlaat. Dit aktiveer die interne solenoïde, die venster word laat sak en die kenmerkende tweesnydende deur gaan oop. Dit is baie mooi, maar as gevolg van die deure wat die ingang gedeeltelik blokkeer, is dit nie maklik om met elegansie aan boord te kom nie. Dit is nie so beknop soos die Lotus Exige nie, maar as jy langer as ses-agt is, benodig jy 'n bietjie maneuverbaarheid en beplan jy jou bewegings voor die tyd.

Alles is egter perfek aan boord. Hier is baie been- en kopruimte, en met die vele verstellings wat beskikbaar is (pedale, stuurwiel en sitplekke is volledig verstelbaar en perfek afgestem deur Koenigsegg -tegnici voor aflewering), neem dit 'n sekonde om die perfekte bestuursposisie te vind.

Om aan te sit enjin jy slaan die rem en slaan die aansitter in die middel van die middelkonsole. Die 8-liter dubbel-turbo V5-enjin word onmiddellik wakker en die klankbaan van sy drome word in die fabriek gespeel. Terselfdertyd brand die skerm op die paneelbord: die toerusting word in 'n halfsirkelvormige blou boog aan die buitekant van die snelheidsmeter vertoon, en in die middel is daar 'n digitale skerm wat in getalle die snelheid toon waarmee u ry. en rat ingesluit. Al wat ek hoef te doen is om aan die regter spaan agter die klein stuurwiel te raak om die eerste een in te sit en die motor aan die gang te sit en sodoende Christian te bereik, wat buite in die CC8S op ons wag.

As hulle langs mekaar kyk, is dit ongelooflik hoe verskillend hulle is. Dit neem tien jaar se ontwikkeling om dit te skei, en u kan dit sien. Toe die CC8S in 2002 verskyn, was spoed een van die belangrikste prioriteite; soveel van die ontwikkeling is in Volvo se windtunnel gedoen om traagheid te verminder. Aan die einde van die ontwikkeling is die wrywingskoëffisiënt op 0,297 Cd gebring, wat baie laag is vir so 'n motor.

In 2004 is baie ontwerpveranderings aangebring om aan die nuutste wêreldwye passasiersveiligheidsregulasies te voldoen. 'N Nuwe enjin was ook nodig om aan Euro 5 -regulasies te voldoen, aangesien die tradisionele 8 V4.7 nie aanpasbaar was nie. Die gevolg van hierdie veranderinge is CCX, wat in 2006 gedebuteer het en 'n keerpunt vir Koenigsegg was: daarmee het die Sweedse handelsmerk die Amerikaanse mark betree. Die motor, aangedryf deur die nuwe 8-liter V4,7-enjin met 8 liter, het 'n heeltemal ander styl as die vorige, met 'n hoër voorprofiel en groter oorhange in vergelyking met die eerste generasie CCXNUMXS en CCR, wat ek nie weet. O. Ek is nog nooit opgemerk tot vandag toe nie.

Christian begin met CC8S, en ek volg hom met Agera R. CC8S is pragtig agterin, dit het 'n ingewikkelde netwerk. aluminium wat verwelkom Spoed maar jy sien dit net as jy laag genoeg sit. ek hou ook van voorruit so omhul Ager. Dit is soos om die wêreld in 16/9 te sien, selfs al is dit nie die beste by kruisings nie, want die groot A-pilaar en syspieël skep so 'n groot blindekol dat 'n dubbeldekkerbus daarin kan skuil. Die uitsig van die kant af is ook nie wonderlik nie agterruit Briefbusstyl agter: Jy kan amper die laaste deel van die agterste spoiler sien, maar kry net 'n blik op die motors agter jou. Wat jou egter nie lank sal byhou nie, want die Agera is ’n doring in sy oog.

Aangesien die tenk tans met RON 95-petrol aangevuur word, laai die tweeling-turbo V8 5.0, wat deur Koenigsegg self gebou is, slegs 960 pk af. en 1.100 Nm wringkrag (in plaas van 1.140 pk en 1.200 Nm, wat dit bied as dit op etanol E85 werk). maar ons kla nie oor die gewig van 1.330 kg nie.

Wanneer sal die geleentheid om te onthul twee turbines en die spoed begin optel, die vertonings word stratosferies (hierdie monster slaan 0–320 km/h in 17,68 sekondes, 'n tyd wat deur dieselfde Guinness World Records-verteenwoordigers bevestig is), en die klankbaan is waansinnig blaf. Die wonderlikste ding is dat hierdie monsteragtige krag ook beheerbaar is. Die enjin monteer direk aan die agterkant van die koolstofvesel-passasierskompartement, maar geen vibrasie word in die kajuit gehoor nie (anders as die Ferrari F50). Met baie inligting wat uit die enjin, stuur en onderstel kom, voel jy in die middel van die aksie en kan jy verstaan ​​wat om jou gebeur, veel meer as in motors wat “geïsoleer” is van die buitewêreld.

Nog 'n verrassing is die ritgehalte. Net voor ek in Swede aangekom het, het ek met 'n Lamborghini Gallardo gery: op plattelandse paaie lyk die Agera R soos 'n limousine in vergelyking met 'n Italiaanse een. Daar is iets magies daaraan skorsings en hoewel ek die raamgoeroe ken Loris Bicocchi Vir etlike jare is hy 'n permanente konsultant vir Koenigsegg, aangesien 'n motor met baie harde skokbrekers voorbeeldige bestuursverrigting lewer. Baie hiervan is te danke aan die nuwe volkoolstofvellings (wat net 5,9 kg voor en 6,5 kg agter weeg) en veringlaers, maar verreweg die laaste ding wat jy van 'n ekstreme motor soos die Koenigsegg Agera R sal verwag, is gemaklike rit.

R het dubbele koppelaar Die top met sewe ratte van 'n unieke konsep en baie goed gekalibreer, wat die motor glad laat begin en ratte met 'n indrukwekkende spoed verander. Daar is 'n soort klop wanneer jy teen hoë RPM verskuif, maar dit hang meestal af van die groot hoeveelheid wringkrag waarmee jy te doen het, nie die transmissiefout nie. Om dit egter 'n dubbelkoppelaar te noem, is verkeerd. ’n Enkele droë koppelaar bestuur krag tussen die enjin en ratkas; die ander koppelaar is 'n kleiner, oliebad skyf op die ratkas wat oorskakeling versnel, sodat geselekteerde ratte vinniger kan sinkroniseer. Brein.

Ons is op 'n pad vol sagte rondings wat in en uit die bos lei. Op 'n stadium verskyn 'n meer uit die niet van agter die bome. Christelike gebare vir ons om te stop om motors te verander. Ná die Agera voel die CC8S ongelooflik ruim. Christian verduidelik byna alles is anders op die ouer model: om mee te begin is die voorruit hoër, hoewel die daklyn 5 cm laer as die Agera is. Die sitplekke is ook baie meer liggende. As jy in die bestuurdersitplek is, voel jy of jy in 'n sonstoel lê - 'n bietjie soos 'n Lamborghini Countach - maar dit is spesifiek ontwerp om 'n paar duim te kry en die daklyn (wat net 106 cm van die grond af is) te laat sak. ). Hierdie maatstaf alleen is genoeg om die CC8S 'n baie meer sportiewe en wedrenvoorkoms te gee.

Die eenvoudige Stack -instrumentskerm versterk die gevoel om in 'n renmotor te wees. Net die aaklige radio en die luidspreker rooster aan die kante van die paneelbord verraai die feit dat dit Koenigsegg se eerste poging tot interieurontwerp was. Uit die middelste tonnel kom 'n skraal aluminium rathefboom wat 'n opeenvolgende sesgang-ratkas aandryf waarmee jy lekker kan kuier. Maar eers moet u die enjin begin, en daarvoor moet u uitvind hoe hierdie vreemde telefoonklavier op die middelkonsole werk. U moet die knoppie om ses en vyfuur op dieselfde tyd druk om die ontstekingstelsel te aktiveer, en dan om ses en seweuur op die knoppies druk om die aansitter te begin. Vreemd, maar dit werk soos die V8 4.7 van 655 pk. (versterk deur een kompressor belt aangedrewe sentrifuge) word wakker. Op hierdie oomblik, net soos op Agera, voel u onmiddellik in die middel van die aksie. L 'versneller hy is baie sensitief, en dit is moeilik om van hom weg te kom sonder om te ruk, maar in beweging word alles gladder. Rygehalte is altyd uitstekend, slegs gewig verander stuur: dit is baie sensitief en laat my dink aan ou TVR's. Christian sal my later vertel dat die CCX dit 'n bietjie moet versag omdat dit te vinnig gereageer het.

Nog 'n groot verskil is hoe die enjin ongelooflike werkverrigting lewer. Die Agera R het baie wringkrag beskikbaar teen enige spoed, maar vanaf 4.500 8 rpm is dit soos 'n kernontploffing, terwyl die CC750S geleidelik, meer lineêr opbou. Daar is baie wringkrag – 'n hoogtepunt van 5.000 Nm teen 1.200 XNUMX rpm – maar ons is ligjare agter die Agera R. teen XNUMX XNUMX Nm. In die praktyk is die voordeel dat ek die gasklep langer oophou tussen vervanging en 'n ander. , Sit minder gereeld jou hand op die fantastiese shifter (wat baie minder beweging het as wat verwag is).

Ek hou meer van CC8S as wat ek kon dink. Dit is 'n bietjie stadiger as die mal Agera R, dit is waar, maar die onderstel is in 'n goeie toestand en die prestasie is 'n kwart myl in 10 sekondes teen 217 km / h, wat beslis nie 'n triviale saak is nie. Boonop is dit met 1.175 kg 155 kg ligter as die Agera R. Ek is bly dat die blindekol van die Agera wat deur die A-pilaar en syspieël geskep is, minder problematies is hier. As u eers gewoond raak aan 'n sekere bestuursposisie, word die CC8S maklik om te bestuur, selfs in die verkeer.

Ons stop weer om motors te ruil. Dit is my laaste kans om op die Agera R. te ry. Die samehang van hierdie motor vanaf die begin van die enjin is indrukwekkend. Dit lyk ook solied en laat ondanks die swak sigbaarheid aan die sykant in en uit. Gaan eerder voort totdat jy die lont aansteek, want van nou af het jy al jou konsentrasie nodig. Dit is altyd 'n plesier om in 'n renmotor te wees wat 1.000 pk lewer. op een as (selfs meer as dit agter is), maar laat my my voorstel wat dit kan beteken vir 'n motor wat 'n halwe ton minder weeg as die Bugatti Veyron.

Christian het nog 'n laaste verrassing vir my. As ek dink dat die sirkel verby is en ons op die punt staan ​​om terug te keer na die fabriek, verskyn 'n aanloopbaan voor my. Verlate. Wel, dit sal onbeskof wees om te weier, reg? Die tweede, derde, vierde aangee gaan onmiddellik verby, terwyl Agera steeds versnel. Hierdie soort krag is verslawend, en selfs in so 'n groot leë ruimte voel die motor te vinnig. Eers as u rem, verstaan ​​u hoe vinnig u ry. Diegene wat van superfietsen hou, ken die gevoel dat die snelheid teen 'n kranksinnige tempo toeneem, die snelheidsmetergetalle is so oordrewe dat u uiteindelik kan dink dat dit onrealisties is ... totdat dit tyd is om te stop. Die Agera R is hier dieselfde.

Dit was 'n wonderlike dag. Die CC8S het 'n unieke sjarme, dit is dunner van voorkoms en die manier waarop dit sy enorme krag op die grond aflaai, maar dit is nie stadig nie, selfs al is dit minder presies en gedetailleerd as die opvolger. Dit is nie noodwendig 'n nadeel nie: dit is eerder die onvermydelike gevolg van vergelyking met die Agera R. Dit het die potensiaal van 'n fantastiese supermotor, en dit voel. Christian von Koenigsegg het altyd gesê dat sy bedoeling was om die ontwikkeling van hierdie eerste wese voort te sit, soos die Porsche met die 911 gedoen het. En dit lyk asof sy idee werk. As u hierdie twee motors na mekaar ry, voel u dat hulle baie gemeen het, alhoewel die Agera baie meer modern is.

Ek wonder hoe die Agera teen die Pagani Huayra of die Bugatti Veyron sal vaar. Almal van hulle is so begaafd en talentvol dat dit moeiliker kan wees as om die wenner in so 'n stryd van aangesig tot aangesig te kies. Koenigsegg is vinniger as Pagani en pas by die magtige Bugatti. Die enjin van die Agera is makliker om aan te pas as sy twee mededingers, maar die Huayra het iets skerper en meer hanteerbaar aan sy appèl... Daar is net een manier om seker te weet watter een beter is. Probeer hulle. Ek hoop amper…