Kort toets: Seat Leon Cupra 2.0 TSI (206 kW)
Vir diegene wat nie vertroud is met die storie nie, is dit amper 'n sage, met 'n bietjie verduideliking: een van die belangrikste rekords op die bekende Nordschleife is dié van 'n produksie-voorwielaangedrewe motor. Hoekom is dit belangrik? Omdat hy motors direk verkoop en omdat klante met hom kan identifiseer. Laaste maar nie die minste nie, die motor waarop hy gevestig het, moet dieselfde wees as die een wat jy by 'n motorhandelaar kan koop.
Die rekordhouer was al lank Renault (met die Megan RS), maar Seat het die geboorte van die nuwe Leon Cupra gevier deur die rekord op te stel. By Renault was hulle effens geskok, maar het vinnig 'n nuwe weergawe voorberei en die rekord geneem. Dit is die eerste byna uit die naam. Ander? Die rekord is nie opgestel met hierdie Leon Cupro 280 toe ons dit getoets het nie. Die een op die North Loop het ook 'n Performance -pakket, wat tans nie beskikbaar is om te bestel nie (maar binnekort te koop sal wees) en wat die toets wat Leon Cupr nie gehad het nie. Maar in meer besonderhede oor die rekord, is albei mededingers teenwoordig en albei mededingers is in nie -vergelykde weergawes in die vergelykende toets in die volgende uitgawe van die tydskrif "Auto".
Wat het hy gehad? Natuurlik het die 280-pk tweeliter viersilinder-turbo 'n onderstel met verstelbare skokbrekers en alles wat so 'n motor moet wees.
Die 9-liter petrolenjin is kragtig genoeg dat die voorwiele, selfs wanneer dit droog is, dikwels in rook kan verander. Dit trek goed teen lae toere, en hou ook daarvan om teen redelik hoë toere te tol. Natuurlik het sulke houers hul prys: die toetsverbruik was ongeveer 7,5 en 'n half liter (maar ons was intussen op die renbaan), die standaard een was XNUMX liter (dit het ook die meriete van die reeks begin / stop stelsel). Maar hand op die hart: wat anders om te verwag? Natuurlik nie.
Die ratkas is 'n sesgang-handratkas (jy kan jou ook 'n dubbelkoppelaar DSG voorstel) met redelik vinnige, kort en presiese slag, maar die skakeling het ook 'n swak punt: die koppelaarpedaal is te lank vir 'n baie vinnige werking. As die ou korporatiewe gewoonte in meer gewilde modelle steeds aanvaarbaar is, is dit in so 'n sportmotor nie so nie. Daarom: as u kan, betaal ekstra vir DSG.
Natuurlik word krag na die voorwiele oorgedra, waartussen 'n beperkte glyverskil is. In hierdie geval word lamelle gebruik, wat die rekenaar min of meer met behulp van oliedruk saamdruk. Hierdie oplossing is goed omdat daar geen ruk is nie (wat beteken dat daar byna geen ruk aan die stuurwiel is nie), maar wat die doeltreffendheid betref, is dit erger. Op die baan het dit vinnig duidelik geword dat die ewenaar nie ooreenstem met die krag van die enjin en die bande nie, dus is die binneste wiel te gereeld in neutraal gedraai toe die ESP heeltemal gedeaktiveer is.
Dit was beter met ESP in die sportmodus, aangesien die fiets minder stil geraak het, maar u kan steeds met die motor speel. Tog kan die stelsel genoeg gly sodat dit nie irriterend is nie, en aangesien die Leon Cupra meestal onderstuur is en die agterkant net gly as die bestuurder baie moeite doen met die pedale en die stuurwiel, is dit ook verstaanbaar. Die enigste jammerte is dat die motor nie vinniger en meer beslissend reageer op kleiner opdragte van die bestuurder (veral van die stuurwiel) nie, en dat die stuurwiel nie meer terugvoer gee nie. Op die baan wek Leon Cupra die indruk dat hy vinnig en gemaklik kan wees, maar hy wil eerder op pad wees.
Aangesien die onderstel nie veel jaag nie, is dit waar dit die beste werk, of die bestuurder 'n min of meer sportiewe profiel in die DCC-stelsel kies (dus nie net die dempers beheer nie, maar ook die enjin, versnellerpedaalreaksie, ewenaarverrigting, lug kondisionering en klankenjin). Die kronkelende rowwe pad is die geboorteplek van Leon Cupra. Daar is die stuur presies genoeg om 'n plesier te wees om te bestuur, liggaamsbewegings word presies beheer, en terselfdertyd voel die motor nie senuweeagtig nie weens die stewige onderstel.
Oor die algemeen blyk dit dat 'n goeie tyd op die renbaan meer 'n toevallige gevolg as 'n doelwit van ingenieurs is. Aan die een kant is dit welkom, aangesien alledaagse gebruik nie soveel skade ly as met 'n meer sportiewe ekstreme mededinger nie, en aan die ander kant ontstaan die vraag of dit nie beter sal wees om die motor selfs meer gemaklik te maak vir gemaklike alledaagse gebruik. … selfs tot nadeel van sommige verlore honderdstes op die baan. Maar aangesien die Groep 'n Golf GTI en 'n Škoda Octavia vir sulke jaers het, is Leon Cupra se rigting duidelik en logies.
Voel fantasties binne. Die sitplekke is van die beste wat ons in 'n ruk gehad het, die bestuursposisie is uitstekend, en daar is meer as genoeg plek vir alledaagse gesinsgebruik. Die stam is nie een van die grootstes in sy klas nie, maar dit wyk ook nie af nie.
Die pakketbundel is beslis ryk: Afgesien van navigasie en 'n beter klankstelsel, radar -vaartbeheer en parkeerstelsel, ontbreek niks in die lys met standaardtoerusting nie. Dit het ook LED -kopligte (benewens LED -dagligte) wat uitstekend werk.
In werklikheid het Seat Leona Cupro baie goed op die mark gebring: aan die een kant het hulle haar 'n reputasie gegee as 'n ruiter (ook met 'n rekord op die Nordschleife), en aan die ander kant het hulle seker gemaak dat (ook omdat jy kan dink hieraan). met vyf deure, blyk dit ook 'n toets te wees), is die alledaagse, gesinsagtige, nie bang vir diegene wat nie ongemak wil verduur nie, ten koste van sportiefheid.
Teks: Dusan Lukic
Seat Leon Cupra 2.0 TSI (206 k²)
Meestersdata
| Verkope: | Porsche Slowenië |
|---|---|
| Basismodel prys: | 26.493 € |
| Toets model koste: | 31.355 € |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Versnelling (0-100 km / h): | 6,6 s |
| Maksimum spoed: | 250 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 6,6l / 100km |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - in-lyn - turbo-aangejaagde petrol - verplasing 1.984 cm3 - maksimum krag 206 kW (280 pk) by 5.700 rpm - maksimum wringkrag 350 Nm by 1.750–5.600 rpm. |
|---|---|
| Energie oordrag: | voorwielaangedrewe enjin - 6-gang handratkas - bande 235/35 R 19 H (Dunlop SportMaxx). |
| Kapasiteit: | topspoed 250 km/h - 0-100 km/h versnelling in 5,9 s - brandstofverbruik (ECE) 8,7/5,5/6,6 l/100 km, CO2-emissies 154 g/km. |
| Massa: | leë voertuig 1.395 kg - toelaatbare bruto gewig 1.910 kg. |
| Eksterne afmetings: | lengte 4.270 mm – breedte 1.815 mm – hoogte 1.435 mm – wielbasis 2.636 mm – bagasiebak 380–1.210 50 l – brandstoftenk XNUMX l. |
Ons metings
| T = 25 ° C / p = 1.023 mbar / rel. vl. = 79% / kilometertellerstatus: 10.311 km | |
| Versnelling 0-100km: | 6,6s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 14,5 jaar ( 168 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 5,1 / 7,2's (IV/V) |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 6,3 / 8,0's (So/Vry.) |
| Maksimum spoed: | 250 km / h (ONS.) |
| toetsverbruik: | 9,6 l / 100km |
| Brandstofverbruik volgens die standaardskema: | 7,5 l / 100 km |
| Remafstand teen 100 km / h: | 36,7m |
| AM tafel: | 39m |
evaluering
Met sulke motors vereis sommige kopers natuurlik 'n baie sterk wedrenne, terwyl ander die alledaagse gebruik verkies. By Seat word die kompromie so aangegaan dat die grootste moontlike kopers daarvan hou, en die ekstremiste (aan beide kante) minder daarvan sal hou.
Ons loof en verwyt
sitplek
nut
kapasiteit
voorkoms
onvoldoende effektiewe ewenaarslot
onvoldoende sportiewe enjingeluid
toets motorplakkers
