Kort toets: Renault Megane RS 280
As u terugdink aan die motorgeskiedenis, as u aan die motorsegment dink, wat in Sloweens die sportlimousine -klas genoem word, dan noem ons dit almal die "hot hatchback" -klas? Miskien tot 2002, toe Ford die Focus RS bekendgestel het? Of selfs meer, die eerste generasie Volkswagen Golf GTI? Die regte pionier was die Renault -vyf in die Alpine Turbo -weergawe (op die eiland is dit die Gordini Turbo genoem). In 1982 het Renault nie eers vermoed dat hierdie klas die afgelope 15 jaar 'n groot wedren sou word nie, genaamd "hoeveel perde sal op 'n paar wiele gesit word om die motor aan die gang te hou". Reeds in die Focus RS het ons getwyfel of dit moontlik is om alles wat groter is as die 225 "perde" op die pad te plaas. Die meganiese ewenaarslot was so aggressief dat dit die stuurwiel letterlik uit die bestuurder se hande geruk het, en toe dit versnel, het die motor opgehef asof hy wou "gly". Gelukkig was die wedren nie net om soveel krag as moontlik uit die enjin te haal nie, maar veral om die krag so goed as moontlik op die pad te kry.
Renault het vinnig deelgeneem en bly saam met Meghan 'n belangrike deel van die wedloop tot vandag toe. Omdat hulle 'n goeie ervaring in die sportafdeling van Renault Sport gehad het, wat al die jare nie net in die Formule 1 nie, maar ook in baie renwedstryde teenwoordig was, het hul motors altyd meer sportiwiteit en miskien 'n bietjie minder gemak gebied. ... Maar daar was baie kopers wat op soek was na presies dit, en die Megane RS was nog altyd een van die gewildste "hot hatchbacks" wat daar was.
15 jaar na die eerste Megane RS het Renault sy derde generasie van hierdie sportmotor aan kliënte gestuur. Ongetwyfeld het hy sy kenmerkende voorkoms behou wat verband hou met die 'burgerlike' oorblyfsel van die Megan -familie, maar hom nog steeds onderskei genoeg om erken te word. Miskien is die foto's vir hom 'n bietjie onregverdig, want in die werklike lewe tree hy baie aggressiewer en kragtiger op. Dit word bewys deur die feit dat die spatbord 60 millimeter voor en 45 millimeter wyer agter as die Megane GT is. Ongetwyfeld die opvallendste hiervan is die agterverspreider, wat nie net die sportiewe voorkoms van die motor verbeter nie, maar ook help om die krag wat die motor op die grond hou terwyl dit bestuur, te verhoog. Terwyl ons die Megana RS eens in die tipiese Gordini -kleurkombinasie wou sien, sal kopers nou moet tevrede wees met 'n nuwe buitekleur wat Renault tonikumoranje noem.
Ons fokus liewer op die dele van die motor wat deur die bestuurder se boude voor die oë van die waarnemer waargeneem word. En nee, ons bedoel nie goed genoeg fabriekssitplekke nie (maar steeds nie die wonderlike Recar wat die Megane RS eens aangebring het nie). In die promosiemateriaal wat by die nuwe Megane RS vergesel word, word in die eerste paragraaf alle verbeterings aan die onderstel genoem. En dit ondanks die feit dat die nuwe generasie van die Republiek van Slowenië 'n heeltemal nuwe kragbron het. Maar meer hieroor later ... Trouens, dit bevestig die voorgenoemde tesis dat die ontwikkeling van hierdie klas motors hoofsaaklik daarop gemik is om die ryprestasie te verbeter. Watter nuut kan Megane bied? Verreweg die opvallendste is die nuwe vierwielstuurstelsel. Dit is nie juis 'n revolusionêre uitvinding nie, aangesien Renault in 2009 in die Laguna GT so 'n stelsel voorgestel het, maar nou voel hulle duidelik dat die RS handig te pas kan kom. Waaroor gaan dit eintlik? Die stelsel draai die agterwiele in die teenoorgestelde rigting van die voorkant teen laer snelhede en in dieselfde rigting teen hoër snelhede. Dit bied beter wendbaarheid en gemaklike hantering wanneer u stadig ry, sowel as beter stabiliteit by vinniger draaie. En as die stelsel in sommige Renault -modelle vinnig in die vergetelheid verdwyn het, kan dit gebeur dat hulle dit in die Republiek van Slowenië sal hou, aangesien ons glo dat die motor hierdeur heeltemal beheerbaar is. Die gevoel om baie presies die rigting te kan instel voordat u 'n draai ingaan en die stuurwiel in 'n draai kan beheer, is opwindend. Die belangrikste ding is dat dit ekstra vertroue in die motor inboesem en die bestuurder aanmoedig om die uiterste van die onderstel te vind. Dit kan verkry word met die nuwe Megane RS in twee weergawes: Sport en Cup. Die eerste is sagter en meer geskik vir normale paaie, en die tweede, as u van tyd tot tyd na die renbaan wil gaan. Dit is een van die redes waarom die eerste weergawe toegerus is met 'n elektroniese ewenaarslot, terwyl in die tweede geval krag na die voorwiele oorgedra word deur 'n Torsn-meganiese beperkte gly-ewenaar. Op albei onderstel tipes, as 'n nuwe kenmerk, is hidrouliese skokbrekers bygevoeg in plaas van die bestaande rubber. Aangesien dit eintlik 'n skokbreker binne die skokbreker is, is die gevolg beter absorpsie van kort skokke en dus groter rygerief. Ons toetsmotor, toegerus met 'n beker -onderstel, het egter nie die werwels in die alledaagse ry vergewe nie. As ons 'n keuse gehad het, sou ons die Torsn -differensiaal en die beste remme uit hierdie pakket geneem het, terwyl ons die sagter, sportiewe onderstel behou het.
Na aanleiding van die neiging van kleiner enjingroottes, het Renault ook besluit om ’n nuwe 1,8 liter viersilinderenjin in die nuwe Megane RS te installeer, wat selfs ’n bietjie meer krag het as die kragtigste weergawe van die RS Trophy. nie juis oordrewe in hierdie taamlik "pittige" klas motors nie, maar dit is steeds 'n groot kragreserwe, wat danksy die dubbelrol-turboaanjaer in byna die hele enjinspoedreeks beskikbaar is. Die toets Megane was toegerus met 'n uitstekende sesgang-handratkas wat oortuig is met kort ritte, presisie en 'n goed berekende ratverhouding. Uitgebreide verstellings en verstellings word gemaak deur die nou alombekende Multi-Sense-stelsel, wat feitlik alle parameters reguleer wat bestuur beïnvloed, met die uitsondering van dempers, wat nie wyd verstelbaar is nie. Aangesien so 'n Megane ook 'n alledaagse motor is, het dit natuurlik baie hulp en veiligheidstoerusting gekry – van aktiewe spoedbeheer, outomatiese noodrem, blindekolmonitering, verkeerstekenherkenning en outomatiese parkering. Hoewel die vertikale uitleg van die middelskerm ’n gerieflike en gevorderde oplossing is, bly die R-Link-stelsel een van die swakste skakels in dié motor. Intuïsie, grafika en swak werkverrigting is nie eienskappe om mee te spog nie. Dit is egter waar dat hulle 'n RS-monitortoepassing bygevoeg het wat die bestuurder toelaat om telemetrie te stoor en al die bestuurverwante data wat die motor opneem deur sy menigte sensors te vertoon.
Benewens die voorheen genoemde vierwielstuur, oortuig die nuwe Megane RS met 'n redelik neutrale en betroubare posisie. Daarom kan sommige gebruikers plesier ontneem word, aangesien Megana baie moeilik is om begeleide beplanning te leer, en baie verkies om "op rails" te ry. Daar is ook niks besonders in die klankbaan van die enjin nie, maar op sommige plekke sal u tevrede wees met die uitlaatklop as u afskakel. Hier sit ons die grapjas op die Akrapovich -uitlaat in die Trophy -weergawe, wat na verwagting binnekort op die pad sal kom.
Ons het ook die nuwe RS om die draai by Raceland bekendgestel, waar die horlosie 56,47 sekondes gewys het om ongeveer dieselfde te wees as die vorige generasie Trophy. Goeie vooruitsigte, niks.
Renault Megane RS Energy TCe 280 – Prys: + RUB XNUMX
Meestersdata
| Toets model koste: | 37.520 € |
|---|---|
| Basismodelprys met afslag: | 29.390 € |
| Toets model prys afslag: | 36.520 € |
Koste (per jaar)
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - inlyn - turbo-aangejaagde petrol - verplasing 1.798 cm3 - maksimum krag 205 kW (280 pk) by 6.000 390 rpm - maksimum wringkrag 2.400 Nm teen 4.800 XNUMX-XNUMX XNUMX rpm |
|---|---|
| Energie oordrag: | voorwielaandrywing - 6-spoed handrat - bande 245/35 R 19 (Pirelli P Zero) |
| Kapasiteit: | topspoed 255 km/h - 0-100 km/h versnelling 5,8 s - gemiddelde gekombineerde brandstofverbruik (ECE) 7,1-7,2 l/100 km, CO2-emissies 161-163 g/km |
| Massa: | leë voertuig 1.407 kg - toelaatbare totale gewig 1.905 kg |
| Eksterne afmetings: | lengte 4.364 mm - breedte 1.875 mm - hoogte 1.435 mm - wielbasis 2.669 mm - brandstoftenk 50 l |
| Boks: | 384-1.247 l |
Ons metings
| T = 26 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / kilometertellerstatus: 1.691 km | |
| Versnelling 0-100km: | 6,5s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 14,7 jaar ( 160 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 5,7 / 9,5's (IV/V) |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 6,7 / 8,5's (So/Vry.) |
| Brandstofverbruik volgens die standaardskema: | 7,3 l / 100 km |
| Remafstand teen 100 km / h: | 33,9m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 59dB |
evaluering
Die Megane RS het ook toegegee aan die afwaartse neiging in die verplasing van enjins, maar het steeds goedgemaak met 'n goeie stahoogte. Sal hy met sterker mededingers kan meeding? Hier by Renault is die belangrikste fokus op die verbetering van die onderstel, wat die RS beslis tans in die eerste plek plaas. Met sy verskillende pakkette, onderstel, ratkaskeuses, ewenaars en meer, sal dit beslis 'n wye verskeidenheid kliënte aantrek.
Ons loof en verwyt
voorspelbare, neutrale posisie
vierwielstuur
motor (krag- en wringkragreeks)
presiese ratkas
meganiese ewenaarslot
goeie remme
R-Link infotainment stelsel
sitplekke (volgens Recar's van die vorige RS)
eentonige binnekant
Alcantara op die stuurwiel is waar ons nie die stuurwiel vashou nie
flou enjinklank
