Kort toets: Hyundai Ioniq EV Premium (2020) // Dit is die Trumps wat die nuutste Hyundai -elektrisiën oortuig

Dit is agt jaar sedert die bekendstelling van die eerste ware elektriese voertuie, en die Ioniq EV is nou al drie jaar te koop. Trouens, Hyundai se eerste Suid -Koreaanse handelsmerk reageer tradisioneel vinnig op enige opkomende neigings. Daarom is dit nou 'n opgedateerde weergawe. In vergelyking met die eerste wat in ons land getoets is, is daar merkbare veranderinge in die hardeware.

Hyundai was hoofsaaklik daarop gemik om die omvang van die voertuig te vergroot, dit is nou vir WLTP -standaard 311 km... Hulle het dit reggekry as gevolg van 'n effens groter batterykapasiteit (38,3 kWh), asook deur die maksimum drywing van die dryfmotor van 120 kW na 100 te verminder. Maar die maksimum nominale wringkrag van 295 Nm bly onveranderd, dus ten minste na Dit voel asof die vermoëns van die huidige weergawe van Ioniq nie beduidend versleg het nie.

Die algehele ervaring van die gebruik van hierdie elektriese voertuig is bevredigend, hoewel die bestuurder eers moet kennis maak met die manier waarop hy kan ry sodat hy so maklik moontlik elektrisiteit kan bespaar vir 'n langer kilometers. Hyundai het hierdie probleem opgelos met 'n redelik uitgebreide program van inligting wat die bestuurder van die middelste skerm kan kry om die sagter gasdruk te beheer.

Deur die hefbome op die stuurwiel te gebruik, kan die bestuurder ook kies hoeveel regeneratiewe krag ons tydens vertraging kan herstel. Op die hoogste vlak van herstel kan u ook u rystyl aanpas, sodat u slegs die rempedaal kan gebruik as 'n laaste uitweg., anders word alles slegs gereguleer deur die gas te druk of te verwyder.

Ioniq EV het homself goed bewys, veral as u in die stad en gemengde stedelike en voorstedelike roetes ry, en die vinniger "lekkasie" van elektrisiteit uit die battery word die meeste geraak deur op die maksimum toegelate spoed op die snelweg te ry (dan is die verbruik vanaf 17 tot 20 kilowatture per 100 km).

En hier kan die uitstekende aërodinamiese koëffisiënt Ioniq (Cx 0,24) nie 'n toename in verbruik voorkom nie. Oor die algemeen val die Ioniq die meeste op deur sy voorkoms. Diegene wat meer negatief is, kan kommentaar lewer oor die vorm daarvan.dat Hyundai te veel probeer het om die Toyota Prius te volg (of onthou iemand anders die Honda Insight?).

Die besondere voorkoms pla my egter nie te veel nie, maar dit is waar dat daar in werklikheid aangevoer kan word dat dit die Ioniq is wat baie verskil van die algehele ontwerporiëntasie van die Suid -Koreaanse handelsmerk. Soos genoem, het hulle met 'n valvorm 'n bevredigende aërodinamiese vorm bereik, wat eintlik 'n seldsaamheid is onder battery-aangedrewe EV's.

Aan die ander kant word hierdie soeke na 'n geskikte vormuitdrukking nie eens te veel in die binneland weerspieël nie. Die ruimte vir die bestuurder en passasiers is geskik, en daar is 'n bietjie minder ruimte vir bagasie. Maar selfs hier kan die sedan se 'klassieke' ontwerp meer bagasie saam met die onderstebo agterste sitplekke dra. Die bestuurdersruimte is pragtig ontwerp, met 'n groot middelskerm en knoppies op die middelkonsole tussen die voorste passasiers wat die rathefboom vervang.

Die Ioniq Premium -toerusting wat in ons toetsmotor gebruik word, is gemiddeld. Maar dit moet gesê word dat dit in werklikheid reeds byna alles insluit wat 'n bestuurder nodig het vir werklike welstand terwyl hy bestuur. Eerstens is die Ioniq EV ryklik toegerus met verskeie veiligheidskenmerke – elektroniese bestuursassistente. Aktiewe spoedbeheer, byvoorbeeld, laat jou toe om outomaties in 'n konvooi te stop, en die bestuurder roep dan die outovolg-instelling aan deur dit eenvoudig weer te beweeg terwyl jy die versnellerpedaal saggies trap.

Radarspoedbeheer is deel van wat Hyundai Smart Sense noem en sorg ook vir baanbeweging, outomatiese noodrem (met opsporing van voetgangers en fietsryers) en bestuurder se aandagbeheer. Uitstekende ritsveiligheid in die nag word ook verbeter deur die LED-kopligte. Oor die algemeen blyk rycomfort op die meeste padoppervlakke aanvaarbaar te wees.

Dieselfde geld vir die bestuursposisie, waar die lae swaartepunt van die motor ook sterk na vore kom (natuurlik as gevolg van die groter gewig van die battery in die onderkant van die motor. Dit is egter waar dat die elektroniese beskermingstelsel (ESP) baie vinnig reageer tydens grensdraaie.... Die hantering van hierdie getoetste model blyk baie beter te wees as twee jaar gelede, anders dra dit by tot 'n goeie ry -ervaring.

Hyundai het ook drie ryprofiele vir die Ioniq EV voorberei, maar dit lyk asof ons na die aanvanklike entoesiasme om die beste pasmaat vir die meeste ritte te vind, die Eco-gemerkte profiel gebruik. Die Sport is moontlik die minste geskik vir normale gebruik, maar daarmee kan ons die karakter van die Ioniq “aanmoedig” om ekonomies en maklik om oor kort afstande te ry.

Natuurlik kom elektriese motors selde na vulstasies, en dit lyk asof vulstasies baie swaar beleër word, ten minste in Ljubljana. Die Ioniq het 'n uitstekende kennisgewingstelsel om die naaste openbare laaistasie te vind, maar daar is geen byvoeging om u te laat weet of dit gratis of besig is nie.. Andersins kan jy oor ongeveer 'n uur laai totdat die battery behoorlik gelaai is. Ook om ander redes is die eerste ding beslis troos, die beste manier om energie in die Ioniq-battery te herstel, is om dit by die huis te laai, wie dit natuurlik kan doen.

Maar ek beveel elke nuwe EV -eienaar aan om ekstra in hul eie laaistasie te belê, veral as dit 'n Ioniq is. Dit neem lank om te laai terwyl dit gekoppel is aan 'n 'normale' huisstekker. By 'n huislaaipunt met 'n kapasiteit van 7,2 kilowatt is dit net meer as ses uur, en wanneer dit deur 'n uitlaat aan 'n huiskragbron gekoppel is, tot 30 uur. Die toetservaring is effens beter, met die Ioniq EV met 26 persent van die beskikbare batterykrag wat binne net meer as 11 uur oornag gelaai word.

En hoe vinnig eindig dit weer? Die vinnigste, natuurlik, as u teen maksimum spoed ry, soos reeds genoem. Met matige bestuur kan dit egter verminder word tot minder as 12 kWh, op ons standaardbaan is dit egter gemiddeld 13,6 kWh per 100 km.

Hyundai Ioniq EV Premium (2020.)

Meestersdata

Verkope:	AC Mobile doo
Toets model koste:	41.090 €
Basismodelprys met afslag:	36.900 €
Toets model prys afslag:	35.090 €
Krag:	100 kW (136 KM)
Versnelling (0-100 km / h):	9,9 s
Maksimum spoed:	165 km / h
ECE verbruik, gemengde siklus:	13,8 kW / hl / 100 km

Koste (per jaar)

Tegniese inligting

enjin:	elektriese motor - maksimum drywing 100 kW (136 pk) - konstante drywing np - maksimum wringkrag 295 Nm vanaf 0-2.800 / min.
Battery:	Litium-ioon - nominale spanning 360 V - 38,3 kWh.
Energie oordrag:	die enjin word deur die voorwiele aangedryf - 1-gang outomatiese ratkas.
Kapasiteit:	topspoed 165 km/h - 0-100 km/h versnelling 9,9 s - kragverbruik (WLTP) 13,8 kWh / 100 km - elektriese reikafstand (WLTPE) 311 km - batterylaaityd 6 h 30 min 7,5 ,57 kW), 50 min (DC van 80 kW tot XNUMX%).
Massa:	leë voertuig 1.602 kg - toelaatbare bruto gewig 1.970 kg.
Eksterne afmetings:	lengte 4.470 mm - breedte 1.820 mm - hoogte 1.475 mm - asafstand 2.700 mm -
Boks:	357–1.417 l.

evaluering

• Die elektriese Ioniq is 'n goeie keuse, maar natuurlik as jy bereid is om meer te betaal vir die toekoms, dit wil sê elektriese aandrywing, as wat jy nodig het vir huidige fossielbrandstofvoertuie.

Ons loof en verwyt

ry en gebruik

bevredigende rygerief

indruk van stewige vakmanskap

induktiewe laai van selfone

vier laaivlakke / die vermoë om slegs die versnellerpedaal te beheer

ryk standaard toerusting

twee laaikabels

agt jaar battery waarborg

lang battery laai tyd

ondeursigtige liggaam