Roostertoets: Volkswagen Polo 1.4 TSI (132 kW) DSG GTI
Ag, hierdie klein "hot-hatches" (die naaste vertaling is "hot limousines"), soos die eilandbewoners dit noem! Pepperoni, chili ... Altyd en op alle kontinente van hierdie vereniging. Waarom nie eens en vir altyd 'n musikale vergelyking soek nie? En as dit die geval is, kan dit net tromme wees. Of nog beter: tromspelers.
Ek wed daar is baie argumente vir en teen 'n Clia RS teenoor Polo GTI-wedstryd. Aan die een kant, hoekom nie? Maar as jy dieper gaan – het jy gehoor dat enige wynkundige direk vonkelwyn en klassieke wyn vergelyk het? E?
Maar die storie is dit: die wêreld verander omdat individuele elemente daarin verander. Gebore sowat 'n kwarteeu gelede, het dit die duiweltjies al die tyd geneem vir die meeste van hulle om hul rigtingfilosofie te vind: as die Clio RS 'n geweldige kar is, dan is die Polo GTI stil ernstig, maar ook vrek vinnig. Sien jy die verskil?
Die basis is natuurlik die Polo, en die hart is die enjin. Kilowatts, Newtonmeters en ander metodes is goeie leeswerk, maar sê niks oor hoe hierdie GTI eintlik ry nie. Dit is so: solank die regtervoet lig en kalm in beweging is, ry hy amper dieselfde as enige ander Polo 1.4 TSI. Sag, gehoorsaam, sonder wanorde, voorbeeldig. Die enigste verskil is dat wat op 'n ander Theisis eindig, hier voortgaan. Tweehonderd plus myl per uur vir verkeer is niks besonders nie.
Jy kan nie ’n Polo GTI (op die oomblik) sonder ’n DSG-ratkas kry nie. En dit beteken twee. Vir die eerste keer selfs in hierdie motor is die DSG uitstekend, blitsvinnig en (amper) heeltemal (opmerklik) wanneer jy verbysteek terwyl jy ry, en buitendien, van al die ratkaste wat nie 'n koppelaarpedaal in die kajuit het nie, is die bestuurder waarskynlik weet die beste wat sy een of ander tyd van hom wil hê. Vir spesiale geleenthede het dit 'n sportprogram wat teen hoër toere oorskakel, en vir 'n selfs meer spesiale aanraking het dit die opsie van handratskakeling via die rathefboom of stuurwielkontroles. En tweedens, wanneer jy stadig maneuvreer (d.w.s. heen en weer afwissel, veral in koue weer), word dit ongemaklik en kielierig. So ongerieflik om 'n duim te parkeer.
Noudat ons kragoordrag verstaan, kan ons terugkom na die enjin. Dieselfde geld vir sy klank as vir die eienskappe wat beskryf word: haargewys is dit soortgelyk aan dié in ander Pole 1.4 TSI, behalwe dat die bogenoemde geraas dienooreenkomstig toeneem namate dit teen hoër spoed tol. Nie om te irriteer nie, nee, maar ook nie sportief nie. Behalwe wanneer die rat afgeskakel word – met tussengas. Dis dan wanneer dit ’n bietjie adrenalien oppomp en baie mense so wil kan oorskakel met ’n handratkas. Hoofsaaklik as gevolg van daardie lekker "vum" wanneer tussengas bygevoeg word.
Omdat die enjin vir 'n lang tyd goeie wringkrag beskikbaar het, en omdat die ratkas so slim is, kan die Polo GTI vir sommige byna vervelig foutloos wees. Jy sal hom met niks verras nie: nie helling of buiging nie, hy reageer altyd op die gasopdrag met die nodige wringkrag op die uitsetas. Maar dit is wat nuwe uitdagings oopmaak - om te toets hoe 'n goeie bestuurder hy is ...
Die DSG het nog 'n goeie funksie, wat tegnies niks besonders is nie, maar dit is uiteindelik handig: as u in rus na ryposisie (D) oorgaan, bly die toere dieselfde (ledig, ongeveer 700 omw / min). Maar as u oorskakel na die sportmodus, styg die toere tot 1.000. Baie handig om vinnig te begin. Wat die toere betref: die elektronika van die enjin en ratkas laat die toerentellernaald nie meer as 7.000 styg nie. Ook goed, aangesien die wringkrag al 'n bietjie daal, en herhaling hiervan die lewensduur sal verkort.
Selfs die “enigste” tweewielaandrywing pla my nie. Die wielgeometrie is baie goed, die onderstel ook (omdat dit taamlik styf is, wat gemaklike belasting vereis) en die nie-deaktiverende ESP werk uitstekend, so daar is gewoonlik genoeg wringkrag op albei wiele vir meer plesier. ... Wat my bekommer, is dat die ESP nie oorgeskakel kan word nie. Dit ontneem die bestuurder van die opgradering van bogenoemde vermaak en die geleentheid om homself te toets, wat veral vandag duidelik is wanneer die paaie met sneeu bedek is. Maar dit is Volkswagen se filosofie, en daarom is (hierdie) GTI nie (soos hulle) 'n RS nie.
Die GTI -stel bevat ook hardeware. Die sitplekke is byvoorbeeld sportief in vorm en kleur, maar het nie geïntegreerde kopstutte nie, maar dit geld ook vir dieselfde hoofstuk as die nie-deaktiverende ESP, behalwe dat die sitplekke hulle nie daaraan steur nie. Andersins is hulle duursaam, gemaklik en met 'n effektiewe, maar onopvallende sygreep. En die bestuursposisie is perfek. En die stuur: dik en goeie greep. Maar ook die laer vlak, wat behalwe opwindend (wel, soort van wie) nie prakties of meer steurend is nie: aangesien die snelheid van die stuurwiel tussen die uiterste punte baie groter is as 0,8, is dit ongerieflik as daar is verwarring in enige hoek.
En dit gaan eintlik oor die Polo GTI. Volkswagen het dit in blou, want dit bied dit ook met vyf deure, maar as dit 'n driedeur is, het dit 'n tegnies onberispelike sitplekverstelling (vou, skuif, geheue), maar in die praktyk kom dit so ver van homself af. 'N Ongemaklike woord. Die agterste spieëls is net so ongemaklik klein, maar hulle word vertroos deur die feit dat die vinniges nie hoef te weet wat agter hulle is nie.
Kom ons sê nog twee woorde oor verbruik. Die boordrekenaar sê daar is net 100 liter per 5,6 kilometer per 100 kilometer per uur, 130 – agt, 160 – 10,6 en 180 – 12,5 liter, wat redelik bekostigbaar is. By die vulstasie maak selfs koplose ekstrusie nie dood nie: na 15 kon hulle dit nie kry nie. Onder nege is egter maklik, en met slegs 'n matige regtervoet en steeds op die rand van 'n spoedgrens.
Dit is hoe hierdie Polo GTI bekend geword het in sy musikale loopbaan. Vinnig, eintlik baie vinnig, maar baie matig en nugter. Om te illustreer dat daar eintlik geen RS -tipe is nie, voer die letters in die YouTube -soekenjin in die volgende volgorde in: "buddy rich animal drum battle" en klik op die eerste voorgestelde opsie. Effektief in spoed, maar geen onderbrekings nie. Polo GTI. Grondstowwe? Glad nie!
Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič
Volkswagen Polo 1.4 TSI (132 kt) DSG GTI
Meestersdata
| Verkope: | Porsche Slowenië |
|---|---|
| Basismodel prys: | 18.688 € |
| Toets model koste: | 20.949 € |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Krag: | 132 kW (180 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 7,4 s |
| Maksimum spoed: | 229 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 11,2l / 100km |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder – 4-slag – inlyn – turbo-aangejaagde petrol – dwarsvoorinstallasie – verplasing 1.390 cm³ – maksimum krag 132 kW (180 pk) by 6.200 250 2.000 rpm – maksimum wringkrag 4.500 XNUMX Nm by XNUMX XNUMX – XNUMX XNUMX rpm. |
|---|---|
| Energie oordrag: | enjingedrewe voorwiele - 7-gang dubbelkoppelaar outomatiese ratkas - bande 215/40 / R17 V (Bridgestone Blizzal LM-22). |
| Kapasiteit: | topspoed 229 km / h - versnelling 0-100 km / h 6,9 - brandstofverbruik (ECE) 7,5 / 5,1 / 5,9 l / 100 km, CO2-emissies 139 g / km. |
| Vervoer en opskorting: | limousine - 3 deure, 5 sitplekke - selfonderhoudende bak - voorste enkelarmbene, bladvere, dubbele wensbene, stabiliseerder - agterste veelskakel-as, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste skyf 10,6 - agter, XNUMX m. |
| Massa: | leë voertuig 1.269 kg - toelaatbare totale gewig 1.680 kg. |
| Eksterne afmetings: | lengte 3.976 mm - breedte 1.682 mm - hoogte 1.452 mm - wielbasis 2.468 mm - romp 280-950 l. |
| Inwendige afmetings: | brandstoftenk 45 l. |
| Boks: | Kofferbak volume gemeet met AM standaard stel van 5 Samsonite tasse (totaal 278,5 L): 5 plekke: 1 × rugsak (20 L); 1 × lugvaarttas (36 l); 1 tas (68,5 l) |
Ons metings
| T = -4 ° C / p = 994 mbar / rel. vl. = 42% / Kilometerstand: 4.741 XNUMX km | |
| Versnelling 0-100km: | 7,4s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 15,7 jaar ( 151 km / h) |
| Maksimum spoed: | 229 km / h (VI. VII.) |
| Minimum verbruik: | 8,7l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 14,1l / 100km |
| toetsverbruik: | 11,2 l / 100km |
| Remafstand teen 100 km / h: | 40,3m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 56dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 55dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 54dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 54dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 64dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 62dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 60dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 60dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 65dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 64dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 63dB |
| Rukgeluid: | 38dB |
| Toetsfoute: | onmiskenbaar |
evaluering
Die enjin is baie goed, regtig puik, maar op sigself te goed om meer as drie glimlagte hier te verdien. Die toevoeging het meerderwaardigheid as die res van die meganika gekry.
Rygenot:
Ons loof en verwyt
bestuursposisie
sitplek
enjin (krag, verbruik)
DSG terwyl jy ry
onderstel, padposisie
tellers en inligtingstelsel
kalm sportiewe binnekant
ESP stelsel werking
klankstelsel
ongemaklike knoppies op die stuurwiel
klein buitenspieëls
die stuurwiel in die afwaartse posisie dek die sensors
DSG in stadige maneuvering
onsportiewe enjinklank
nie-skakelbare ESP
die prys
