USS Hornet, deel 2
Die vernietiger "Russell" lig die laaste oorlewende vliegdekskepe "Hornet" uit die water. Foto NHHC
Om 10:25 vm. het die vliegdekskip in rook gedryf en na stuurboord gelys. Die hele aanval het net 'n kwartier geduur. Die kruisers en vernietigers het 'n beskermende ring om die Hornet gevorm en teen 23 knope teen die kloksgewys gesirkel, in afwagting op verdere verwikkelinge.
In die middel van die 30's het die bevel van die US Army Air Corps (USAAC) die swakhede van hul vegters begin besef, wat, in terme van ontwerp, kenmerke en wapens, al hoe duideliker begin uitstaan teen die agtergrond van die wêreld leiers. Daarom is besluit om 'n program te begin vir die verkryging van 'n nuwe hoëprestasie-vegvliegtuig (pursuit). Die sleutel tot sukses was 'n kragtige vloeistofverkoelde inlynenjin. Alhoewel as gevolg van die teenwoordigheid van 'n uitgebreide verkoelingstelsel (stralers, spuitpunte, tenks, pompe), was sulke enjins meer kompleks en vatbaar vir skade as lugverkoelde radiale enjins (installasievlug en verlies aan koelmiddel het die vliegtuig van geveg uitgesluit), maar hulle het 'n baie kleiner oppervlakte-deursnee gehad, wat dit moontlik gemaak het om die aërodinamiese ontwikkeling van die lugraam te verbeter en weerstand te verminder en sodoende werkverrigting te verbeter. Die voorste Europese lande in die ontwikkeling van lugvaarttegnologie - Groot-Brittanje, Frankryk, Duitsland - het inlyn-enjins gebruik om hul nuwe soorte vegvliegtuie aan te dryf.
Die grootste belangstelling onder die weermag is veroorsaak deur die Allison V-12 1710-silinder inlyn vloeistofverkoelde enjin. Op die een of ander manier was dit destyds die enigste Amerikaanse enjin van sy soort wat aan die verwagtinge van die weermag kon voldoen. Die spesiaal ontwerpte B-1710-C1-enjin het in 1933 750 pk ontwikkel, en vier jaar later het 150-uur-banktoetse suksesvol geslaag, wat 'n konstante krag van 1000 pk op seevlak gelewer het. teen 2600 rpm. Allison-ingenieurs het verwag om krag binne 'n kort tydjie tot 1150 pk te verhoog. Dit het USAAC aangespoor om die V-1710 C-reeks enjin te erken as die hoofaandrywingstelsel vir 'n nuwe generasie gevegsvliegtuie, veral vegvliegtuie.
Vroeg in Mei 1936 het spesialiste van die logistieke afdeling van die Wright Field Air Corps (Ohio) die aanvanklike vereistes vir 'n nuwe vegvliegtuig geformuleer. Maksimum spoed gestel op ten minste 523 km/h (325 mph) by 6096 m en 442 km/h (275 mph) op seevlak, vlugduur teen maksimum spoed een uur, klimtyd 6096 m - minder as 5 minute, hardloop- op en uitrol (na die teiken en oor die teiken 15 m hoog) - minder as 457 m. Tegniese spesifikasies vir die bedryf is egter nie uitgereik nie, omdat Die USAAC bespreek die aanstelling van 'n nuwe vegter en hoe om sulke hoë prestasie te behaal. Daar is bepaal dat sy hooftaak sou wees om swaar bomwerpers te beveg wat op steeds hoër hoogtes vlieg. Daarom is die vraag oorweeg om een of twee enjins te gebruik en hulle met turbo-aanjaers toe te rus. Die term "pursuit interceptor" het vir die eerste keer verskyn. Dit het geblyk dat die vliegtuig nie goeie manoeuvreerbaarheid nodig het nie, aangesien dit nie in beweegbare luggevegte met vyandelike vegters sou betrokke raak nie. Destyds is aanvaar dat langafstandbomwerpers nie vegterbegeleiding sou hê nie. Die belangrikste was egter klim en topspoed. In hierdie konteks het 'n tweemotorige vegvliegtuig met twee keer die krag van die aandrywingstelsel vir minder as twee keer die gewig, afmetings en sleepkoëffisiënt die beste keuse gelyk. Ook bespreek is kwessies van die verhoging van die maksimum toelaatbare oorladingskoëffisiënt van die struktuur van g + 5g na g + 8–9 en die bewapening van die vliegtuig met grootkaliber gewere as 'n baie meer effektiewe wapen teen bomwerpers as masjiengewere.
Intussen, in Junie 1936, het die USAAC die produksie van 77 Seversky P-35-vegvliegtuie beveel, gevolg deur 210 Curtiss P-36A-vegvliegtuie die volgende maand. Albei tipes is aangedryf deur Pratt & Whitney R-1830 radiale enjins en het op papier topsnelhede van 452 en 500 km/h (281 en 311 mph) onderskeidelik op 3048 1710 m. V-434 aangedrewe teikenvegter gehad. In November het die Materiaalafdeling die vereistes vir 'n enkelmotor-onderskepper effens verander. Die maksimum spoed op seevlak is verlaag tot 270 km/h (6096 mph), vlugtyd is tot twee uur verleng, en die klimtyd tot 7 m is tot 579 minute verhoog. Op daardie tydstip het spesialiste van die Algemene Personeel van die Lugmag (GHQ AF) by Langley Field, Virginia, by die bespreking aangesluit en 'n verhoging in die maksimum spoed voorgestel tot 360 km/h (6096 mph) op 'n hoogte van 467 m en 290 km/h. (6096 mph) op seevlak, wat die duur van vlug teen maksimum spoed terug na een uur verminder, die klimtyd van 6 m na 427 minute verminder en die opstyg- en uitroltyd tot XNUMX m verminder. bespreking, is die GHQ AF-vereistes deur die departement se materiële hulpbronne goedgekeur.
Intussen het die Mei-hoof van die USAAC, generaal Oscar M. Westover, die Sekretaris van Oorlog, Harry Woodring, genader met 'n voorstel om prototipes van twee onderskeppers te koop - met een en twee enjins. Nadat goedkeuring vir die implementering van die program ontvang is, het die Departement van Materiaal op 19 Maart 1937 die X-609-spesifikasie uitgereik, wat die taktiese en tegniese vereistes vir 'n enkelmotor-onderskepper verduidelik het (vroeër, in Februarie, het dit 'n soortgelyke X uitgereik). -608 spesifikasie). -38 vir 'n tweemotorige vegvliegtuig, wat na die Lockheed P-608 lei). Dit was gerig aan Bell, Curtiss, Noord-Amerika, Northrop en Sikorsky (X-609 - Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee en Hughes). Die beste ontwerpe wat in elke groep ingedien is, moes as prototipes gebou word, wat weer teen mekaar sou meeding. Net die wenner van hierdie kompetisie moes in reeksproduksie gaan. In reaksie op die X-1937-spesifikasie het slegs drie firmas hul voorstelle ingedien: Bell, Curtiss en Seversky (laasgenoemde is nie voorheen in ag geneem nie, en die voorneme om aan die kompetisie deel te neem is eers aan die begin van 18 ingedien). Noord-Amerika, Northrop en Sikorsky het uit die kompetisie geval. Bell en Curtiss het elk twee ingedien, terwyl Seversky vyf ingedien het. Bell se ontwerpe is op Mei 1937, XNUMX, deur die materielafdeling ontvang.
In die middel van Augustus het spesialiste van die Lugkorpsdirektoraat die voorgelê konsepontwerpe begin ontleed. ’n Projek wat nie aan ten minste een vereiste voldoen het nie, is outomaties afgekeur. Dit was die lot van Seversky se Model AR-3B-projek, wie se geskatte klimtyd tot 'n hoogte van 6096 m 6 minute oorskry het. Bell Model 3 en Model 4, Curtiss Model 80 en Model 80A en Seversky AP-3 in twee weergawes en AP-3A-projekte het op die slagveld gebly. Die Bell Model 4 het die hoogste prestasiegradering behaal, gevolg deur die Bell Model 3 en die derde, die Curtiss Model 80. Die res van die projekte het nie eers die helfte van die maksimum moontlike aantal punte ontvang nie. Die assessering het nie die koste van die voorbereiding van dokumentasie, die skep van 'n prototipe en die toets van die model in 'n windtonnel in ag geneem nie, wat in die geval van model 4 PLN 25 beloop het. dollar hoër as die Model 3 en $15k hoër as die Model 80.
