Kompressie op 'n warm enjin
inhoud
Meting warm kompressie Die binnebrandenjin maak dit moontlik om die waarde daarvan in die normale bedryfstoestand van die motor uit te vind. Met 'n warm enjin en 'n volledig ingedrukte versnellerpedaal (oop gasklep), sal kompressie maksimum wees. Dit is onder sulke toestande dat dit aanbeveel word om dit te meet, en nie op 'n koue een nie, wanneer al die spelings van die suiermeganisme en kleppe van die inlaat-/uitlaatstelsel ook nie vasgestel is nie.
Wat affekteer kompressie
Die verskil in kompressie vir koud en warm is dat 'n onverhitte binnebrandenjin se waarde altyd laer sal wees as dié van 'n verhitte een. Dit word baie eenvoudig verduidelik. Soos die binnebrandenjin opwarm, brei sy metaalonderdele uit, en dienooreenkomstig neem die gapings tussen die dele af, en styfheid neem toe.
Benewens die temperatuur van die binnebrandenjin, beïnvloed die volgende redes ook die kompressiewaarde van die binnebrandenjin:
- Gasposisie. Wanneer die versneller toe is, sal die kompressie laer wees, en dienooreenkomstig sal die waarde daarvan toeneem as die versneller oopgemaak word.
- Lugfilter toestand. Kompressie sal altyd hoër wees met 'n skoon filter as wanneer dit verstop is.
Verstopte lugfilter verminder kompressie
- klepspelings. As die gapings op die kleppe groter is as wat hulle behoort te wees, dra 'n los passing in hul "saal" by tot 'n ernstige afname in die krag van die binnebrandenjin as gevolg van die deurgang van gasse en kompressie neem af. Met klein motors sal dit enigsins stilstaan.
- Luglekke. Dit kan op verskillende plekke ingesuig word, maar hoe dit ook al sy, met suiging verminder die kompressie van die binnebrandenjin.
- Olie in die verbrandingskamer. As daar olie of roet in die silinder is, sal die kompressiewaarde toeneem. Dit benadeel egter eintlik die binnebrandenjin.
- Te veel brandstof in die verbrandingskamer. As daar baie brandstof is, verdun en spoel dit die olie weg, wat die rol van 'n seëlmiddel in die verbrandingskamer speel, en dit verminder die kompressiewaarde.
- krukas rotasie spoed. Hoe hoër dit is, hoe hoër is die kompressiewaarde, aangesien daar in sulke toestande geen lekkasies van lug (brandstof-lugmengsel) sal wees as gevolg van drukverlaging nie. Die krukas-rotasiespoed hang af van die laaivlak van die battery. Dit kan die resultate in absolute eenhede tot 1...2 atmosfeer afwaarts beïnvloed. Benewens die meting van die kompressie terwyl dit warm is, is dit dus ook belangrik dat die battery gelaai is en die aansitter goed draai wanneer dit nagegaan word.
As die binnebrandenjin behoorlik werk, dan behoort die kompressie op 'n koue binnebrandenjin baie vinnig toe te neem soos dit opwarm, letterlik binne 'n kwessie van sekondes. As die toename in kompressie stadig is, beteken dit dat, heel waarskynlik, verbrande suierringe. Wanneer die kompressiedruk glad nie toeneem nie (dieselfde kompressie word toegepas op koud en warm), maar dit gebeur dat dit inteendeel val, dan is dit heel waarskynlik geblaasde silinderkoppakking. So as jy gewonder het hoekom daar meer koue kompressie as warm kompressie is, moet dit kwansuis so wees, dan moet jy die antwoord in die silinderkoppakking soek.
Warm kompressie toets
Om mee te begin, laat ons die vraag beantwoord - hoekom word kompressie op 'n warm binnebrandenjin nagegaan? Die slotsom is dat wanneer u diagnoseer, dit belangrik is om te weet watter maksimum kompressie moontlik is in 'n binnebrandenjin op die hoogtepunt van sy krag. Na alles, hoe laer hierdie waarde is, hoe slegter is die toestand van die binnebrandenjin. Op 'n koue binnebrandenjin word kompressie slegs nagegaan as die motor nie goed begin op 'n koue een nie, en al die elemente van die aansitstelsel is reeds nagegaan.
Voordat jy 'n binnebrandenjin kompressie toets uitvoer, moet jy weet wat dit ideaal behoort te wees vir die binnebrandenjin wat gemeet word. Hierdie inligting word gewoonlik in die herstelhandleiding vir die motor of sy binnebrandenjin gegee. As daar nie sulke inligting is nie, kan die kompressie empiries bereken word.
Hoe om uit te vind wat die kompressie ongeveer moet wees
Om dit te doen, neem die waarde van die kompressieverhouding in die silinders en vermenigvuldig dit met 'n faktor van 1,3. Elke binnebrandenjin sal 'n ander waarde hê, maar vir moderne motors met petrol binnebrandenjins is dit ongeveer 9,5 ... 10 atmosfeer vir die 76ste en 80ste petrol, en tot 11 ... 14 atmosfeer vir die 92ste, 95ste en 98ste petrol. Diesel ICEs het 28 ... 32 atmosfeer vir ICEs van die ou ontwerp, en tot 45 atmosfeer vir moderne ICEs.
Hoe om kompressie te meet wanneer dit warm is
Tydens die aanvanklike kontrolering van die kompressie van die binnebrandenjin vir 'n warm een, moet die volgende voorwaardes nagekom word:
Universele kompressiemeter
- Die binnebrandenjin moet opgewarm word, op 'n koue binnebrandenjin sal die waarde onderskat word.
- Die smoorklep moet heeltemal oop wees (gaspedaal tot op die vloer). As hierdie voorwaarde nie nagekom word nie, sal die verbrandingskamer by die boonste dooie punt nie heeltemal gevul wees met die lug-brandstofmengsel nie. As gevolg hiervan sal 'n effense vakuum ontstaan en die saampersing van die mengsel sal begin by 'n laer druk in vergelyking met atmosferiese druk. Dit sal die kompressiewaarde onderskat wanneer dit nagegaan word.
- Die battery moet ten volle gelaai wees. Dit is nodig sodat die aansitter die krukas teen die verlangde spoed kan draai. As die rotasiespoed laag is, sal 'n deel van die gasse uit die kamer tyd hê om deur lekkasies in kleppe en ringe te ontsnap. In hierdie geval sal die kompressie ook onderskat word.
Nadat die aanvanklike toets met 'n oop versneller uitgevoer is, moet 'n soortgelyke toets met 'n geslote versneller uitgevoer word. Die voorwaardes vir die implementering daarvan is dieselfde, maar jy hoef nie op die petrolpedaal te druk nie.
Simptome van wanfunksies met verminderde kompressie tot warm in verskillende modusse
In die geval wanneer die kompressie laer is as die nominale waarde by 'n oop versneller, dui dit op 'n luglek. Hy kan weggaan met erge slytasie van kompressie ringe, daar is aansienlike beslagleggings op die spieël van een of meer silinders, skaafplekke op die suier/suiers, kraak in die silinderblok of op die suiers, uitbranding of "hang" in een posisie van een of meer kleppe.
Nadat u met wyd oop versneller gemete het, kontroleer die kompressie met die versneller toe. In hierdie modus sal die minimum hoeveelheid lug die silinders binnegaan, sodat jy die minimum hoeveelheid luglekkasie kan "bereken". Dit kan gewoonlik gedefinieer word vervorming van die klepsteel/kleppe, slytasie van die klepsitplek/kleppe, uitbranding van die silinderkoppakking.
Vir die meeste dieselenjins is die versnellerposisie nie so krities soos vir petrolkrageenhede nie. Daarom word hul kompressie eenvoudig gemeet in twee toestande van die motor - koud en warm. Gewoonlik wanneer die gasklep toe is (gaspedaal losgelaat). Die uitsondering is daardie dieselenjins wat ontwerp is met 'n klep in die inlaatspruitstuk wat ontwerp is om 'n vakuum te skep wat gebruik word om die vakuumremversterker en vakuumreguleerder te gebruik.
'n Warm druktoets word aanbeveel. meer as een keer, maar verskeie kere, terwyl die lesings in elke silinder en by elke meting aangeteken word. Dit sal jou ook toelaat om breekskade te vind. Byvoorbeeld, as tydens die eerste toets die kompressiewaarde laag is (ongeveer 3 ... 4 atmosfeer), en later verhoog dit (byvoorbeeld tot 6 ... 8 atmosfeer), dan beteken dit dat daar verslete suierringe, verslete suiergroewe of skrape op die silinderwande. As, tydens daaropvolgende metings, die kompressiewaarde nie toeneem nie, maar konstant bly (en in sommige gevalle kan afneem), beteken dit dat lug iewers deur beskadigde dele of hul los passing (depressurization) lek. Dikwels is dit kleppe en/of hul landingsaals.
Kompressietoets warm met olie bygevoeg
Die proses om kompressie in die enjinsilinders te meet
Wanneer jy meet, kan jy die kompressie verhoog deur 'n bietjie (sowat 5 ml) enjinolie in die silinder te laat val. Terselfdertyd is dit belangrik dat die olie nie tot onder in die silinder kom nie, maar langs sy wande versprei. In hierdie geval moet die kompressie in die toetssilinder toeneem. As die kompressie in twee aangrensende silinders laag is, en terselfdertyd olie byvoeg nie gehelp het nie, waarskynlik geblaasde koppakking. Nog 'n variant - los passing van kleppe aan hul landingsaals, uitbranding van kleppe, hul onvolledige sluiting as gevolg daarvan verkeerde gapingsaanpassing, suier uitbranding of 'n kraak daarin.
As, nadat olie by die silinderwande gevoeg is, die kompressie skerp toegeneem het en selfs die waardes wat deur die fabriek aanbeveel is oorskry, beteken dit dat daar kooks in die silinder of suierring steek vas.
Daarbenewens kan jy die silinder met lug nagaan. Dit sal dit moontlik maak om die styfheid van die silinderkoppakking, suieruitbranding, krake in die suier na te gaan. Aan die begin van die prosedure moet u die gediagnoseerde suier by TDC installeer. dan moet jy 'n lugkompressor neem en lugdruk gelykstaande aan 2 ... 3 atmosfeer op die silinder toepas.
Met 'n geblaasde koppakking sal jy die geluid van lug hoor wat uit die aangrensende vonkpropput ontsnap. As op vergasserde masjiene die lug in hierdie geval deur die vergasser sal uitgaan, beteken dit dat daar geen normale pas van die inlaatklep is nie. jy moet ook die doppie van die olievulnek verwyder. As lug uit die nek kom, is daar 'n hoë waarskynlikheid van 'n kraak of uitbranding van die suier. As lug uit die elemente van die uitlaatkanaal ontsnap, beteken dit dat die uitlaatklep/klep nie styf teen die sitplek pas nie.
Daarbenewens is dit nuttig om rekords te hou en kompressie te vergelyk soos die binnebrandenjin verslyt. Byvoorbeeld, elke 50 duisend kilometer - op 50, 100, 150, 200 duisend kilometer. Soos die binnebrandenjin verslyt, behoort die kompressie te verminder. In hierdie geval moet metings onder dieselfde (of naby) toestande uitgevoer word - lugtemperatuur, binnebrandenjintemperatuur, krukas rotasiespoed.
Dit gebeur dikwels dat vir binnebrandenjins, waarvan die kilometers ongeveer 150 ... 200 duisend kilometer is, die kompressiewaarde dieselfde is as vir 'n nuwe motor. In hierdie geval moet u glad nie bly wees nie, aangesien dit nie beteken dat die enjin in 'n goeie toestand is nie, maar dat 'n baie groot laag roet op die oppervlak van die verbrandingskamers (silinders) opgehoop het. Dit is baie skadelik vir die binnebrandenjin, aangesien die beweging van die suiers moeilik is, dit dra by tot die voorkoms van ringe en verminder die volume van die verbrandingskamer. Gevolglik, in sulke gevalle, moet jy skoonmaakmiddels gebruik, of dit is reeds tyd om die binnebrandenjin op te knap.
Output
Kompressietoetsing word gewoonlik "warm" gedoen. Die resultate daarvan kan nie net 'n afname daarin rapporteer nie, en dus 'n afname in enjinkrag, maar help ook om foutiewe elemente in die silinder-suiergroep te identifiseer, soos slytasie van drukringe, skrape op die silinderwande, 'n gebreekte silinderkop pakking, uitbranding of "vries" kleppe. Vir 'n omvattende diagnose van die motor is dit egter wenslik om 'n kompressietoets in verskillende bedryfsmodusse van die binnebrandenjin uit te voer - koud, warm, met geslote en oop versneller.
