Komeet de Havilland

Komeet 4C (9V-BAS) in Maleisië-Singapore Airlines-kleure; Hong Kong Lughawe - Kai Tak, Mei 1966.

Die wêreld se eerste straalaangedrewe passasiersvliegtuig was die Britse de Havilland DH-106 Comet. Die vliegtuig het op 27 Julie 1949 opgestyg en twee jaar later het dit sy eerste kommersiële vlug gemaak. Dit was die mees tegnies gevorderde vliegtuig en die trots van die Britse lugvaartbedryf. Ongelukkig, as gevolg van 'n reeks ongelukke, is die lugwaardigheidsertifikaat herroep en is die de Havilland DH-106 Comet onbepaald gestop. Eers na die hertoerusting het die vliegtuig teruggekeer na diens en 'n veilige vliegtuig geword.

Die XNUMXs was die hoogtepunt van die ontwikkeling van vliegtuigsuierenjins. Die beperkte moontlikhede van hul ontwikkeling het egter aanleiding gegee tot die behoefte om 'n nuwe soort kragsentrale te skep, wat kommunikasievliegtuie in staat sou stel om hoër snelhede en vlughoogtes te bereik. Die ontwikkeling van gasturbine-straalenjins het die basis geword vir die ontwikkeling van 'n passasiersvliegtuig waarin dit gebruik kon word.

Lord Brabazon Kommissie

In 1942 is op inisiatief van die Britse regering 'n spesiale lugkommissie op die been gebring onder die voorsitterskap van Lord Brabazon van Tara, algemeen bekend as die Brabazon-komitee. Sy taak was om die voorvereistes vir die ontwikkeling van lugvaartkommunikasie na die oorlog te ontwikkel, insluitend die identifisering van belowende soorte vliegtuie. Spesifikasies vir sekere soorte toerusting is in 1943 geformuleer. Die vereistes, aangewys as Tipe I, het betrekking op die bou van 'n groot vliegtuig vir 100 passasiers, met 'n vlugbereik van 8 duisend mense. km. Op grond van hierdie aannames is die Bristol 1949 Brabazon in 167 geskep, maar die ontwikkeling daarvan het opgehou op die stadium van die bou van 'n prototipe. Die onderwerp van Tipe II-vereistes was die ontwerp van mediumafstandvliegtuie, waarvan Tipe IIA ’n suierenjin is en Tipe IIB ’n turbopropenjin. Daar moet genoem word dat die tweemotorige AS.57 Airsped Ambassador, gebou in 1947-1953, volgens die Tipe IIA-spesifikasie geskep is. (23 kopieë), en Tipe IIB - Vickers Viscount, vervaardig in 1949-1963. (444 eksemplare).

Soos die Tipe III, sou 'n groot mediumafstand skroefaangedrewe vliegtuig gebou word om roetes in die Britse Ryk te bedien. Die ontwikkeling van straalenjins het gelei tot die uitfasering van die Tipe III-program ten gunste van die Tipe IV-program met hierdie tipe aandrywing. Hy is ondersteun deur kommissielid Geoffrey de Havilland, wie se maatskappy betrokke was by die ontwikkeling van die eerste Britse turbostralerenjins en straaljagters (Gloster Meteor en de Havilland DH-100 Vampire).

Die eerste vlug van die DH-106 Comet-kommunikasievliegtuig het op 27 Julie 1949 plaasgevind. Die skoonheid van die aërodinamiese lyne van die vliegtuig en sy "briljante" gepoleerde oppervlak is opvallend.

Simulasie van komeet DH-106

Die komitee se aanbevelings het vinnig die onderwerp van ontwerp- en vervaardigingsondersoek by baie Britse terreine geword. Die Tipe IV-konsep is ontwikkel deur die de Havilland-konsortium, wat vliegtuie- en lugvaartenjinfabrieke en -ontwerpkantore gehad het. Hierdie aanlegte het die tipe IV-vereistes ontleed en 'n multi-stadium verfyningsproses onderneem met voortdurend veranderende tegniese en operasionele kriteria.

Om die projek te implementeer, is verskeie oplossings gesoek, wat wissel van 'n dubbelloop weergawe van 'n vergrote vegvliegtuig, deur die uitleg van 'n "eend" en 'n skraal stertlose met skuins vlerke, en eindig met 'n klassieke kommunikasievliegtuig. Dus, die eerste konsepontwerp van middel 1943 was 'n vergrote weergawe van die DH-100 Vampire. Dit was veronderstel om 'n hoëspoedposvliegtuig te wees met 'n drukkajuit wat aangepas is om ses passasiers plus 450 kg pos en 'n reikafstand van 1120 km te vervoer. Dit het 'n aërodinamiese ontwerp soortgelyk aan die DH-100 (tweestraal romp met 'n sentrale gondel), en die kragsentrale was drie de Havilland Goblin-straalenjins. Hulle is in die agterste romp, gondels en luginlate in die vlerkbasisse ingebou.

'n Jaar later is die projek van 'n passasiersposvliegtuig in die "eend"-aërodinamiese stelsel met enjins in die agterste romp (op aanstigting van die BOAC-lyn is daar aan 'n suiwer passasiersweergawe gewerk). In 1945 was daar egter werk aan die gang om 'n vliegtuig met 'n kapasiteit van 24-36 sitplekke te ontwerp, in die "vlieënde vlerk" aërodinamiese stelsel. Passasiers is in die middel van die vleuel geplaas, en die kragsentrale het uit vier Ghost-enjins bestaan. Hulle was de Havilland se ontwerpe en is reeds in Britse straaljagers (soos die Vampire) gebruik.

Die aanvaarde ontwerp van die vliegtuig was 'n gewaagde tegniese projek, waarvan die voltooiing die konstruksie van 'n eksperimentele de Havilland DH-108 Swallow-straler vereis het. Tydens intensiewe toetsing is die aërodinamiese stelsel geleidelik verbeter, waardeur die lugraam die vorm aangeneem het van 'n klassieke laagvlerkvliegtuig met vier enjins aan die basis van die vlerke. Ontwerpwerk is aan die begin van Augustus en September 1946 voltooi, en die vliegtuig het die benaming de Havilland DH-106 ontvang.

Konstruksie en toetsing van prototipes

Op 4 September 1946 het die Britse Ministerie van Voorsiening 'n kontrak onderteken vir die bou van twee prototipes, aangewys G-5-1 en G-5-2 (bestelling No. 22/46). Vroeër, aan die einde van 1944, het BOAC (British Overseas Airways Corporation) sy vereistes vir 25 vliegtuie bepaal, maar besluit om agt vliegtuie te bestel, en na die aanvaarding van die British South American Airways-lyn is dit tot 10 verhoog.

Ontwerpwerk aan die prototipes by die de Havilland-fabriek in Hatfield (noord van Londen) is aanvanklik in die geheim gedoen. Die ontwerpers het baie uitdagings in die gesig gestaar, soos: die sterkte van die hermetiese kajuitstruktuur; vlieg op hoë hoogtes en teen hoë spoed; moegheid van materiale en weerstand teen aerodinamiese verwarming (die beroemde Poolse vliegtuigontwerper Stanislav Praus het aan die ontwerpwerk deelgeneem). Aangesien die nuwe vliegtuig sy tyd ver vooruit was wat tegniese oplossings betref, is verskeie navorsingsprogramme van stapel gestuur om die nodige wetenskaplike basis te verkry.

Die nuwe enjins is getoets nadat dit op die Avro 683 Lancastrian-bomwerper geïnstalleer is (die Avro 683-kragsentrale het bestaan ​​uit twee straal- en twee suierenjins) en op 'n de Havilland DH-100 Vampire, TG278 wat spesiaal voorberei is vir hoëhoogtevlugte. Die hidrouliese beheerstelsel is op die Lancaster PP755-vliegtuig getoets, en sy individuele elemente is op die DH-108 Swallow en DH-103 Hornet getoets. ’n Airspeed Horsa-landingsweeftuig is gebruik om die uitsig vanaf die kajuit te toets, waarop die vaartbelynde voorrand van die vlerk van die DH-106-vliegtuig gebou is. Die onderdrukte, hoëvloei-hervullingstelsel (een ton brandstof per minuut) is ontwikkel deur Flight Refueling Ltd. Om personeelopleiding en ingebruikneming meer vaartbelyn te maak, het de Havilland die kajuit- en passasiersdekuitleg ontwerp soortgelyk aan dié wat reeds op die gewilde Lockheed Constellation-vliegtuig gebruik word. Die kajuittoerusting het dubbele beheerstelsels vir die kaptein en eerste offisier ingesluit, terwyl die vlugingenieur die hoofinstallasies, insluitend hidrouliese, brandstof en lugversorging, beheer het.

Die eerste prototipe (ongeverf) is op 25 Julie 1949 uit die monteerwinkel in Hatfield gerol. Twee dae later, op 27 Julie, het dit gevlieg, wat ook die eerste vlug van 'n passasiersvliegtuig met so 'n kragsentrale na Mir geword het. Dit het 31 minute geduur, en die bemanningsbevelvoerder was 'n offisier van die Royal Air Force, die hoof van die toetsvlieëniers van die maatskappy kapt. John Cunningham. Die medevlieënier was Harold Waters, en die bemanning het drie toetsingenieurs ingesluit: John Wilson (lugvaartkunde), Frank Reynolds (hidroulika) en Tony Fairbrother. Hierdie vlug was die begin van 'n meermaande kwalifikasietoetsprogram. Toetse van die nuwe vliegtuie is met groot intensiteit uitgevoer, en in die eerste twee weke was daar 14 van hulle, wat 'n 15-uur vliegtyd bereik het.

Die vliegtuig het geblyk beheerbaar te wees oor die hele spoedreeks, die klim was 11 000 m, en die landingsspoed was 160 km/h. In September 1949 is die prototipe as G-ALVG geregistreer en het toe aan die Farnborough-lugskou deelgeneem. Tydens die toetse is moderniseringswerk gedoen om die ontwerp van die lugraam te verbeter. Die oorspronklike ondersteluitleg met een groot drawiel was onder meer nie geskik vir produksievoertuie nie (die vlerkwortelontwerp was ’n struikelblok). Van hier af, vanaf Desember 1949, is toetse op 'n tweewiel-onderstel uitgevoer, en daarna vir 'n paar maande 'n vierwiel-bogie met klein wiele. Die vierwiel-bogie-onderstelstelsel het later standaard in reeksproduksie geword.

Tydens toetsvlugte het hy baie rekordresultate opgestel wat voorheen onbereikbaar was deur ander kommunikasie- en militêre vliegtuie. Byvoorbeeld, op 25 Oktober 1949 het John Cunningham, saam met 'n bemanning van drie en 'n vrag van 36 passasiers, 'n retoervlug op die Londen-Tripoli-roete gemaak met 'n lengte van 4677 km, met 'n gemiddelde spoed van 726 km / h en 'n hoogte van 11 000 m. Die vlugtyd was 6 uur 36 minute (die tyd van 'n tussenlanding in Tripoli uitgesluit) en was twee keer korter as die Douglas DC-4 en Avro York suiervliegtuie wat op hierdie roete gewerk het. Nog 'n vlug in Februarie 1950, uitgevoer in die Britse Eilande en die Atlantiese Oseaan, het 'n vlugduur van 5 uur 30 minute en 'n plafon van 12 200 m bereik, en op die Brighton-Edinburgh-vlug (715 km) was die gemiddelde spoed 850 km / h. Vlugte op die internasionale roetes wat vir sy diens beplan is, het 'n goeie advertensie vir die vliegtuig geword, m.a.w. in Maart 1950 van Londen na Rome (2 uur), en in April na Kaïro (5 uur).

In die middel-1950's is die prototipe in die trope in Nairobi en Khartoem getoets, en het in September aan 'n demonstrasie in Farnborough deelgeneem (hy was die eerste operateur van die BOAC-lyn). Ná die uitstalling is die vliegtuig toegerus met 'n brandstofondersoek-sonde in die vlug en het etlike weke daaraan bestee om sulke kwalifikasietoetse uit te voer. Hulle het negatief geblyk en in verband hiermee het hulle geweier om dit te verbeter. In Mei 1951 is Sprite-boosters by Hatfield-lughawe getoets. Hulle is naby die enjin se uitlaatpype geïnstalleer om bykomende stoot te gee wanneer dit van hoë hoogtes of in warm klimate opstyg. Toetse het beter opstygprestasie bevestig, maar weens die hoë wisselvalligheid van die dryfmiddel en verwagte hanteringsprobleme is dit nie gebruik nie.

Die tweede prototipe G-5-2 met registrasieplate G-ALZK het op 27 Julie 1950 opgestyg, die bemanningsbevelvoerder was weer Kaptein W. John Cunningham. In vergelyking met die eerste monster het dit verskeie ontwerpveranderinge gehad, en uiterlik het dit hoofsaaklik verskil in die vorm van die hoofonderstel. Enkelwye wiele met 'n pneumatiese deursnee van 1675 mm is omskep in 'n bogie met vier kleintjies, wat makliker in die buitelyne van die vlerk pas en 'n meer rasionele verspreiding van die gewig van die vliegtuig langs die aanloopbaan verskaf het. Daarbenewens is die vlerke herontwerp, wat kenmerkende bykomende brandstoftenks voor die voorrand bygevoeg het, en nuwe lugvaartstelsels is toegepas. Hierdie vliegtuig het by die eerste prototipe aangesluit en het gesamentlik die toetsvlugprogram voltooi.

In April 1951 is die tweede prototipe vir 'n tydperk van etlike maande aan BOAC oorhandig, waar dit 'n 500-uur opleidingsprogram vir lugvaartpersoneel by Hoern Lughawe geïmplementeer het, en ook gebruik is vir operasionele toetsing van toerusting (in die finale stadium van operasionele toetsing by die vliegvelde van verskeie produksievliegtuie). Tipesertifiseringskwalifikasievlugte het middel Januarie 1952 geëindig, en die ooreenstemmende Lugwaardigheidsertifikaat is op 22 Januarie 1952 uitgereik.

Die verdere lot van die prototipes was soos volg. Aan die einde van Desember 1952 het G-ALVG nog gevlieg met gemodifiseerde vlerke toegerus met bykomende brandstoftenks, met die taak om hul geskiktheid te evalueer. Vanaf Julie 1953 het dit vernietigende lewenstoetse ondergaan, en na die voltooiing daarvan is dit uit diens gestel en gederegistreer (6 November 1953). Aan die ander kant is die G-ALZK-prototipe uitmekaar gehaal nadat toetsing voltooi is. Sy romp is na Farnborough en daarna na die BAe-aanleg in Woodford oorgeplaas, waar dit gebruik is vir die verdere ontwikkeling van ontwerpoplossings (byvoorbeeld die Nimrod-maritieme patrollievliegtuig).

Die eerste produksie Comet 1, G-ALYP, en twee prototipes, G-ALVG en G-ALZK, in 'n demonstrasievlug.

Reeksproduksie van Comet 1/1A

Op grond van 'n BOAC-bestelling vir tien vliegtuie teen 'n vaste prys van £250, het De Havilland die riskante besluit geneem om in reeksproduksie te gaan. Die vervaardiger het aanvaar dat die volgende bestellings sou ontstaan ​​sodra prototipes verskyn en reeksvoertuie in diens geneem word. Dit het ook gebeur. Soos prototipe-toetsing begin het, het Canadian Pacific Airlines (CPA) twee vliegtuie in 1949 bestel, en twee jaar later het die Franse lugrederye Union Aermaritime de Transport (UAT) en Air France drie gekoop. Militêre lugvaart het ook in die vliegtuig begin belangstel, en die eerste twee is deur die Kanadese Lugmag van die Royal Canadian Air Force bestel.

Die eerste vliegtuig van die Comet 1-reeks (reg. G-ALYP, reeksnommer 06003) is op 8 April 1952 by BOAC afgelewer, en die laaste van tien wat op 23 September 1952 bestel is (G-ALYZ, reeksnommer 06012). nr. 1). Toe het die de Havilland-fabrieke buitelandse bestellings begin uitvoer, en die vervaardigde vliegtuie het die tipe-benaming gekry: Comet 1952A. In Oktober 06013 is die eerste sodanige vliegtuig aan Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, no. 1953) gelewer, en in Januarie 06014 die tweede (CF-CUN, no. 1). Franse lugredery UAT het drie van sy Comet 1952A ontvang: Desember 06015 (F-BGSA, c/n 1953); Februarie 06016 (F-BGSB, w/n 1953) en April 06019 (F-BGSC, w/n 1953). Op 1 Mei is die eerste komeet 5301A (taktiese nommer 06017, b/n 5302) aan die Kanadese militêre lugvaart oorhandig, en die tweede een 'n maand later (06018, b/n XNUMX).