Die klepmeganisme van die enjin, sy toestel en werkingsbeginsel
inhoud
Die klepmeganisme is 'n direkte tydsberekeningaktuator wat die tydige toevoer van die lug-brandstofmengsel aan die enjinsilinders verseker en die daaropvolgende vrystelling van uitlaatgasse. Die sleutelelemente van die stelsel is kleppe, wat onder meer die digtheid van die verbrandingskamer moet verseker. Hulle is onder swaar vragte, so hul werk is onderhewig aan spesiale vereistes.
Die hoofelemente van die klepmeganisme
Die enjin benodig ten minste twee kleppe per silinder, 'n inlaat en 'n uitlaat, om behoorlik te funksioneer. Die klep self bestaan uit 'n stingel en 'n kop in die vorm van 'n plaat. Die sitplek is waar die klepkop die silinderkop ontmoet. Inlaatkleppe het 'n groter kopdeursnee as uitlaatkleppe. Dit verseker beter vulling van die verbrandingskamer met die lug-brandstofmengsel.
Die hoofelemente van die meganisme:
- inlaat- en uitlaatkleppe - ontwerp om die lug-brandstofmengsel en uitlaatgasse van die verbrandingskamer binne te gaan;
- leibusse - verseker die presiese bewegingsrigting van die kleppe;
- veer - bring die klep terug na sy oorspronklike posisie;
- klepsitplek - die plek van kontak van die plaat met die silinderkop;
- krakers - dien as 'n ondersteuning vir die veer en maak die hele struktuur reg);
- klepstam seëls of olieslingerringe - keer dat olie die silinder binnedring;
- pusher - dra druk van die nokas-nok oor.
Die nokke op die nokas druk op die kleppe, wat veerbelaai is om terug te keer na hul oorspronklike posisie. Die veer is met klappers en 'n veerplaat aan die staaf vasgemaak. Om resonante vibrasies te demp, kan nie een nie, maar twee vere met veelsydige wikkeling op die staaf geïnstalleer word.
Die gidshuls is 'n silindriese stuk. Dit verminder wrywing en verseker gladde en korrekte werking van die staaf. Tydens werking is hierdie dele ook onderhewig aan spanning en temperatuur. Daarom word slytvaste en hittebestande legerings vir die vervaardiging daarvan gebruik. Uitlaat- en inlaatklepbusse verskil effens as gevolg van die verskil in vrag.
Hoe die klepmeganisme werk
Kleppe word voortdurend aan hoë temperature en druk blootgestel. Dit vereis spesiale aandag aan die ontwerp en materiale van hierdie dele. Dit is veral waar van die uitlaatgroep, aangesien warm gasse daardeur uittree. Die uitlaatklepplaat op petrolenjins kan tot 800˚C - 900˚C verhit word, en op dieselenjins 500˚C - 700C. Die las op die inlaatklepplaat is 'n paar keer minder, maar bereik 300˚С, wat ook baie is.
Daarom word hittebestande metaallegerings met legeringsbymiddels in hul produksie gebruik. Daarbenewens het uitlaatkleppe tipies 'n natriumgevulde hol stam. Dit is nodig vir beter termoregulering en afkoeling van die plaat. Die natrium binne die staaf smelt, vloei en neem van die hitte van die plaat af en dra dit oor na die staaf. Op hierdie manier kan oorverhitting van die onderdeel vermy word.
Tydens werking kan koolstofafsettings op die saal vorm. Om te voorkom dat dit gebeur, word ontwerpe gebruik om die klep te draai. Die sitplek is 'n hoësterkte staallegering wat direk in die silinderkop gedruk word vir stywer kontak.
Daarbenewens, vir die korrekte werking van die meganisme, is dit nodig om die gereguleerde termiese gaping waar te neem. Hoë temperature laat dele uitsit, wat kan veroorsaak dat die klep wanfunksioneer. Die gaping tussen die nokasnokke en die drukkers word aangepas deur spesiale metaalwassers van 'n sekere dikte of die drukpers self (glase) te kies. As die enjin hidrouliese hysers gebruik, word die gaping outomaties aangepas.
’n Baie groot speling keer dat die klep heeltemal oopmaak en daarom sal die silinders minder doeltreffend met vars mengsel vul. 'n Klein gaping (of gebrek daaraan) sal nie toelaat dat die kleppe heeltemal sluit nie, wat sal lei tot klepuitbranding en 'n afname in enjinkompressie.
Klassifikasie volgens aantal kleppe
Die klassieke weergawe van die vierslag-enjin vereis slegs twee kleppe per silinder om te werk. Maar moderne enjins het meer en meer eise in terme van krag, brandstofverbruik en respek vir die omgewing, so dit is nie meer vir hulle genoeg nie. Aangesien hoe meer kleppe, hoe doeltreffender sal dit wees om die silinder met 'n nuwe lading te vul. Op verskeie tye is die volgende skemas op enjins getoets:
- drie-klep (inlaat - 2, uitlaat - 1);
- vierklep (inlaat - 2, uitlaat - 2);
- vyf-klep (inlaat - 3, uitlaat - 2).
Beter vul en skoonmaak van silinders word bereik deur meer kleppe per silinder. Maar dit bemoeilik die ontwerp van die enjin.
Vandag is die gewildste enjins met 4 kleppe per silinder. Die eerste van hierdie enjins het in 1912 op die Peugeot Gran Prix verskyn. Op daardie tydstip is hierdie oplossing nie algemeen gebruik nie, maar sedert 1970 het massavervaardigde motors met so 'n aantal kleppe aktief begin vervaardig word.
Drive ontwerp
Die nokas en tydsberekeningaandrywing is verantwoordelik vir die korrekte en tydige werking van die klepmeganisme. Die ontwerp en aantal nokasse vir elke tipe enjin word individueel gekies. 'n Onderdeel is 'n as waarop nokke van 'n sekere vorm geleë is. Wanneer hulle draai, plaas hulle druk op die stootstange, hidrouliese hysers of wip-arms en maak die kleppe oop. Die tipe stroombaan hang af van die spesifieke enjin.
Die nokas is direk in die silinderkop geleë. Die aandrywing daarheen kom van die krukas. Dit kan 'n ketting, band of rat wees. Die mees betroubare is ketting, maar dit vereis hulptoestelle. Byvoorbeeld, 'n kettingvibrasiedemper (demper) en 'n spanner. Die spoed van rotasie van die nokas is die helfte van die spoed van rotasie van die krukas. Dit verseker hul gekoördineerde werk.
Die aantal nokasse hang af van die aantal kleppe. Daar is twee hoofskemas:
- SOHC - met een skag;
- DOHC - twee skagte.
Vir een nokas is net twee kleppe genoeg. Dit draai en maak afwisselend die inlaat- en uitlaatkleppe oop. Die mees algemene vierklepenjins het twee nokasse. Een waarborg die werking van die inlaatkleppe, en die ander waarborg die uitlaatkleppe. V-tipe enjins is toegerus met vier nokasse. Twee aan elke kant.
Die nokasnokke druk nie die klepsteel direk nie. Daar is verskeie tipes "tussengangers":
- rolhefbome (tuimelarm);
- meganiese drukkers (brille);
- hidrouliese drukkers.
Rolhefbome is die voorkeurrangskikking. Die sogenaamde wip-arms swaai op inprop-asse en plaas druk op die hidrouliese stoot. Om wrywing te verminder, word 'n roller op die hefboom voorsien wat direkte kontak met die nok maak.
In 'n ander skema word hidrouliese pushers (gaping-kompenseerders) gebruik, wat direk op die staaf geleë is. Hidrouliese kompensators pas outomaties die termiese gaping aan en sorg vir gladder en stiller werking van die meganisme. Hierdie klein deel bestaan uit 'n silinder met 'n suier en veer, oliegange en 'n terugslagklep. Die hidrouliese drukker word aangedryf deur olie wat van die enjinsmeerstelsel voorsien word.
Meganiese drukkers (glase) is geslote busse aan die een kant. Hulle word in die silinderkophuis geïnstalleer en dra die krag direk na die klepstam oor. Die belangrikste nadele daarvan is die behoefte om periodiek die gapings en klop aan te pas wanneer jy met 'n koue enjin werk.
Geraas by die werk
Die hoofklep wanfunksie is 'n klop aan 'n koue of warm enjin. Klop aan 'n koue enjin verdwyn nadat die temperatuur styg. Wanneer hulle verhit en uitsit, sluit die termiese gaping. Boonop kan die viskositeit van die olie, wat nie in die regte volume in die hidrouliese hysers vloei nie, die oorsaak wees. Besoedeling van die oliekanale van die kompensator kan ook die oorsaak van die kenmerkende tap wees.
Kleppe kan op 'n warm enjin klop as gevolg van lae oliedruk in die smeerstelsel, 'n vuil oliefilter of 'n verkeerde termiese speling. Dit is ook nodig om die natuurlike slytasie van dele in ag te neem. Wanfunksies kan in die klepmeganisme self wees (slytasie van die veer, leihuls, hidrouliese stoere, ens.).
Opruimingsaanpassing
Verstellings word slegs op 'n koue enjin gemaak. Die huidige termiese gaping word bepaal deur spesiale plat metaal probes van verskillende diktes. Om die gaping op die tuimelarms te verander is daar 'n spesiale stelskroef wat draai. In stelsels met 'n drukker of shims word aanpassing gemaak deur dele van die verlangde dikte te kies.
Oorweeg die stap-vir-stap-proses om kleppe vir enjins met drukkers (glase) of wassers aan te pas:
- Verwyder die enjinklepdeksel.
- Draai die krukas sodat die suier van die eerste silinder bo-dooipunt is. As dit moeilik is om dit deur merke te doen, kan jy die vonkprop losdraai en 'n skroewedraaier in die put steek. Sy maksimum opwaartse beweging sal 'n dooie middelpunt wees.
- Gebruik 'n stel voelmeters en meet die klepspeling onder die nokke wat nie op die stoere druk nie. Die sonde moet 'n stywe, maar nie te vrye spel hê nie. Teken die klepnommer en klaringwaarde aan.
- Draai die krukas een omwenteling (360°) om die 4de silindersuier na TDC te bring. Meet die speling onder die res van die kleppe. Skryf die data neer.
- Kyk watter kleppe buite toleransie is. As daar enige is, kies die drukkers van die verlangde dikte, verwyder die nokasse en installeer nuwe glase. Dit voltooi die prosedure.
Dit word aanbeveel om die gapings elke 50-80 duisend kilometer na te gaan. Standaardvryhoogtewaardes kan in die voertuigherstelhandleiding gevind word.
Neem asseblief kennis dat inlaat- en uitlaatklepspelings soms kan verskil.
’n Behoorlik aangepaste en ingestelde gasverspreidingsmeganisme sal gladde en egalige werking van die binnebrandenjin verseker. Dit sal ook 'n positiewe uitwerking op enjinhulpbronne en bestuurdersgerief hê.
