Kilometer een: prototipe HM CRM 50 Derapage Competition EC

(Iz Avto tydskrif 04/2013)

teks: Matevž Gribar, foto: Matevž Hribar, Tine Andrejašič

Toe ek die eerste keer die aansittersleutel draai, het niks gebeur nie. "Moet die toestelle aanskakel?" Ek vra. En Tine, die meester van elektroniese intelligensie in elektriese voertuie, het onthou dat nog een koppelaar gekoppel moes word. “Hier, nou werk dit. Jy sien, die battery is 99 persent gelaai.” Boris wys na ’n klein LED-skerm waar die brandstoftenk se dop is en waarsku my om die koppelaar te slaan as die enjin faal. Dit het nog nooit vantevore gebeur nie, maar daar moet in die prototipe-stadium versigtig met motors gedra word. Kyk, lesers, wat is ons almal gereed om vir julle te doen! Vir eers kan jy darem ’n bietjie trots wees dat jy gelees het van die eerste rit op ’n elektriese brommer met ’n ratkas.

Die idee is hierdie: die raam bly onveranderd, net soos die vering, wiele, kopligte, sitplek (dit is slegs verander na die "toets" HM deur die vrye wil van mnr. Rados Simsic, wat andersins die batterykompartement gemaak het). Die motorhuis (blok), tesame met die binnekant, dit wil sê die koppelaar en ratkas, bly ook onveranderd.

Silinder, suier, verbindingsstang, uitlaatstelsel, vergasser, brandstoftenk - weg! In plaas daarvan, komponente waarmee die brommer (gebaseer op die Italiaanse HM supermoto-masjien) nie meer brandstof nodig het om te beweeg nie, maar elektrisiteit. Klink eenvoudig, reg? Dit (gemak van produksie of verwerking) was die hoofgids om 'n oplossing te vind vir mnr. Boris Pfeiffer, 'n innoveerder by Littoral wat advertensierelings vir die behoeftes van renspanne uitgevind het en lewe in verskeie ander patente geblaas het.

Dus: hy het een produksielyn vir 'n brommer of 'n motorfiets aangebied, aan die einde besluit die vervaardiger of die motor op petrol of elektrisiteit sal loop.

Nadat ek die eerste honderd meter in 'n groot parkeerterrein gery het, het die vraag in my kop ontstaan, hoekom doen die koppelaar en ratkas. Die elektriese motor luier nie (of sy luierspoed is konstant), dus kan die motor in rat wees en gestart word sonder om die koppelaar te gebruik. En nie net in eerste rat nie: ook in tweede, derde, meer en meer huiwerig in vierde, vyfde of sesde. ’n Elektriese motor van dieselfde krag as die 50cc-petrol het selfs meer wringkrag, en dit is direk ná “nul slag” beskikbaar. “Die grootste verskil is op die hange. Daar versnel ’n kar met ’n ratkas vinniger,” is Boris gereed om te antwoord. Indrukke tydens en na die rit is baie gemeng.

Eerstens is daar geen geluid nie. Tweedens, die reaksie van die enjin is onnatuurlik vir ons brein wat gewoond is aan petrol, maar dit is 'n kwessie om 'n "rit op die draad" -stelsel in te stel (het u regtig gedink dat 'gas' deur 'n kabel beheer word?) En 'n rekenaar. Derdens: u kan die gewig en die (hoë) posisie van die batterye met 'n lewensduur van 6.000 (!) Laaie voel (op daardie tydstip het hulle nog 80% kapasiteit). Aan die ander kant is ek tevrede met die wringkrag onmiddellik nadat gas bygevoeg is. Ek glo dat 'n elektriese aandrywing baie nuttig kan wees in die veld, waar die aandrywing byna onhoorbaar is met uitstekende wringkrag. Stel u belang in dekking? Na ongeveer twintig minute se toets op 'n plat oppervlak, het die batterymeter 87% lading getoon.

Die mening van 'n "petrol" motorfietsryer: As die drakrag en topspoed van so 'n voertuig (45 km/h) in ag geneem word, sal drie ratte voldoende wees. Die res van die verwerking is interessant. Boris Pfeifer se taak is om 'n massavervaardigde motor te vervaardig wat nie meer as 'n duisendste duurder as petrol sal wees nie, en om kompetisie te reël met motors met hierdie en soortgelyke kragsentrale, wat byna geen onderhoud verg nie. Ons het meer om oor te skryf.

Onderhoud: Tine Andreyashich, www.rec-bms.com

Wat ontbreek die belangrikste komponente van 'n motorfiets wat met petrol aangedryf word?

'N Elektriese motor bestaan ​​uit 'n elektriese motor wat via 'n gordel, 'n elektriese motorbeheerder en 'n energieopbergingseenheid, dit wil sê batterye, aan die hoofas gekoppel is. Die kontroleerder is ontwerp om die enjin te beheer, is aan die gashendel gekoppel en stuur opdragte na die enjin. 'N Integrale deel is die batterybestuurstelsel wat elke sel individueel beheer.

Wat kan met 'n skootrekenaar beheer word?

Die doel van die skema was hoofsaaklik die vermoë om aan te sluit op 'n rekenaar in geval van diens. Na die aansluiting wys die dienstegnikus al die parameters van die stelsel, kan hy kyk of daar 'n fout was sedert die laaste diens, hoeveel ladings daar was en in watter toestand die batteryselle is. Die stelsel teken alle state buite die perke op en vertoon dit dan op die rekenaarskerm.

Wat is die grootste probleem met die herwerking van 'n elektriese motor vandag?

Ons het ondervinding hoofsaaklik met motors, en hier is die grootste probleem om die enjin en transmissie behoorlik te pas, en die ander probleem is hoe om die hele stelsel te koppel, wat ontwerp is om via CAN-bus verbind te word. Hierdie batterybestuur, voertuigelektronika en elektriese motor word met mekaar gekoördineer. Om 'n bruikbare en gerieflike voertuig te kry, en sodat die gebruiker nie, rofweg gesproke, elke Sondag in die motorhuis hoef in te skroef nie.