Kartering en e-inspuiting, driedimensionele lewensduur

Vergassingsmasjien, hoe werk dit?

dosis

Dosering akkuraatheid is die sterkte van die inspuiting en wat dit onderskei van 'n vergasser. Inderdaad, dit neem ongeveer 14,5 gram lug om een ​​gram petrol te verbrand, want anders as diesel, loop 'n petrolenjin teen konstante rykdom. Dit beteken dat wanneer die lugvloei toeneem of afneem, die petrolvloei aangepas moet word. Andersins word daar nie aan die vlambaarheidsvoorwaardes voldoen nie en sal die vonkprop nie die mengsel aan die brand steek nie. Verder, vir die verbranding om volledig te wees, wat die vrystelling van besoedelende stowwe verminder, is dit nodig om baie naby aan die verhouding wat ons aangedui het te bly. Dit is selfs meer waar met katalitiese behandeling, wat net werk in 'n baie nou reeks van rykdom, onmoontlik om te onderhou met 'n vergasser, andersins ondoeltreffend. Al hierdie redes verklaar die verdwyning van die vergasser ten gunste van die inspuiting.

Oop of geslote lus?

Om die massaverhouding van lug/petrol uit te druk is skaars indrukwekkend, maar as ons in ag neem dat ons gas het, aan die een kant, vloeistof, aan die ander kant, en wat ons sê volgens volume, dan vind ons dat ons 10 000 liter lug nodig het om verbrand liter petrol! In die alledaagse lewe verklaar dit die belangrikheid van 'n skoon lugfilter, wat maklik 100 000 liter lug daardeur sien beweeg om 'n vol tenk te verbrand! Maar die lugdigtheid is nie konstant nie. Dit verskil wanneer dit warm of koud, vogtig of droog is, of wanneer jy op hoogte of seevlak is. Om hierdie verskille te akkommodeer, word sensors gebruik wat inligting omskakel in elektriese seine wat wissel van 0 tot 5 volt. Dit geld vir lugtemperatuur, maar ook vir koelmiddeltemperatuur, atmosferiese druk, of in die lugkas, ens. Die sensors is ook ontwerp om die vlieënier se behoeftes te kommunikeer, wat hy deur die versnellerhandvatsel uitdruk. Hierdie rol word oorgedra na die bekende TPS "(Throttle Position Sensor" of Moliere se vlinderposisie sensor).

Inderdaad, die meeste inspuitings werk vandag volgens die "α / N" strategie, α is die vlinder openingshoek en N is die enjinspoed. Dus, in elke situasie het die rekenaar die hoeveelheid brandstof wat dit moet inspuit in die geheue. Dit is hierdie geheue wat kartering of kartering genoem word. Hoe kragtiger die rekenaar is, hoe meer punte het dit in kartering en hoe meer is dit in staat om fyn aan te pas by verskeie situasies (druk, temperatuurskommelings, ens.). Daar is inderdaad nie een nie, maar kaarte wat die inspuittyd registreer in ooreenstemming met die α / N parameters vir enjintemperatuur X, lugtemperatuur Y en druk Z. Elke keer as die parameter verander word, moet 'n nuwe vergelyking of ten minste regstellings gedoen word gestig.

Onder streng toesig.

Om optimale vergassing te verseker en binne 'n reeks versoenbaar met katalisatorwerking, meet lambda-sondes die suurstofvlak in die uitlaatgas. As daar te veel suurstof is, beteken dit dat die mengsel te maer is, en eintlik behoort die sakrekenaar die mengsel te verryk. As daar nie meer suurstof is nie, is die mengsel te ryk en die sakrekenaar is uitgeput. Hierdie na-loop beheerstelsel word "geslote lus" genoem. Op swaar ontsmette (motor) enjins kontroleer ons selfs die korrekte werking van die katalisator deur 'n lambda-sonde by die inlaat en 'n ander by die uitlaat, 'n soort lus in die lus, te gebruik. Maar onder sekere omstandighede word die inligting oor die sonde nie gebruik nie. Dus, koud, wanneer die katalisator nog nie werk nie en die mengsel verryk moet word om te vergoed vir die kondensasie van petrol op die koue mure van die enjin, word ons van lambda-sondes bevry. Pogings word binne emissiebeheerstandaarde aangewend om hierdie oorgangstydperk te minimaliseer en selfs die probes met die ingeboude elektriese weerstand te verhit sodat hulle vinniger reageer en nie stadiger word nie. Maar dit is wanneer jy met hoë vragte (groen gasse) ry dat jy die "oop lus" betree, en vergeet van die lambda-sondes. Inderdaad, onder hierdie toestande, wat buite die beheer van gestandaardiseerde toetse is, word beide werkverrigting en enjinbehoud gesoek. Trouens, die lug/petrol-verhouding is nie meer 14,5/1 nie, maar daal eerder tot ongeveer 13/1. Ons verryk onsself om perde te wen en ook om die enjin af te koel, want ons weet dat slegte mengsels die enjins verhit en die risiko loop om dit te beskadig. As jy dus vinnig ry, verbruik jy meer, maar besoedel jy ook meer uit ’n kwaliteit-oogpunt.

Inspuiters en meganika

Vir alles om te werk, is dit nie genoeg om sensors en 'n sakrekenaar te hê nie ... Dit verg ook petrol! Beter as dit, jy benodig petrol onder druk. Die inspuitenjin kry dus 'n elektriese petrolpomp, gewoonlik in 'n tenk gehuisves, met 'n kalibrasiestelsel. Hy voorsien die inspuiters van brandstof. Hulle bestaan ​​uit 'n naald (naald) omring deur 'n elektriese spoel. Soos die sakrekenaar die spoel voer, word die naald deur die magnetiese veld opgelig, wat onder druk staande petrol vrystel, wat in die spruitstuk gespuit word. Inderdaad, op ons fietse gebruik ons ​​"indirekte" inspuiting in die spruitstuk of lugkas. Die motor gebruik "direkte" inspuiting, waar brandstof teen 'n hoër druk in die verbrandingskamer ingespuit word. Dit verminder brandstofverbruik, maar enige medalje het sy nadeel, direkte inspuiting slaag daarin om fyn deeltjies in die petrolenjin uit te kry. So ver ons kan, kom ons gaan voort met ons goeie indirekte inspuiting. Boonop kan die stelsel verbeter word, soos gedemonstreer deur ons onlangse onderwerp op OFF ON ...

Beter maar moeiliker

Inspuiters, sensors, beheereenhede, petrolpomp, probes, inspuitings maak ons ​​motorfietse duurder en swaarder. Maar dit maak ook baie moontlikhede vir ons oop. Daarbenewens praat ons van inspuitings, maar let daarop dat dit alles ook gekombineer word met ontsteking, waarvan die vordering ook wissel na gelang van die vertoning wat met die inspuiting geassosieer word.

Motorfietsverrigting neem toe, verbruik neem af. Geen tuning meer, fietse wat nie die berg ondersteun nie, ens. Van nou af word alles outomaties beheer, sonder die tussenkoms van die vlieënier of werktuigkundige. Dit is 'n goeie ding, kan 'n mens sê, want jy kan nie meer aan enigiets, of amper enigiets, raak sonder voldoende elektroniese toerusting nie. Maar bowenal maak inspuiting nuwe deure vir ons oop, veral die koms van vastrapbeheer. Nou is die modulering van enjinkrag kinderspeletjies. Vra algemene praktisynbestuurders wat hulle dink en of hulle dink “dit was beter voorheen” !!