Hoe verskillende hibriede tegnologieë in motors werk

Tans is die gedemokratiseerde hibriede motor in sy fleur, 'n oorgangstydperk tussen termiese en elektriese aandrywing, so motors gebruik hierdie twee tegnologieë op dieselfde tyd. U moet egter bewus wees dat hierdie universele term 'n verskeidenheid tegnologieë verberg, wat wissel van anekdotiese basters tot "swaar" basters. Kom ons kyk dus na die verskillende verbasterings wat bestaan, asook al die voor- en nadele van laasgenoemde.

Voordat ons die verskillende topologieë en tegniese argitekture van hibriede voertuie (verskillende samestellings) oorweeg, sal ons eers die klassifikasie volgens toestelkalibrasie uitvoer.

Verskillende vlakke van hibridisasie

hibriede baie swak MHEV ("mikrohibriede" / "ONWAAR" hibridisasie)

spanning:	Laag / 48V
Herlaaibaar:	geen
Elektriese bestuur:	geen
oorgewig:	<30kg
Battery kapasiteit:	<0.8 kWh

Sekere vlakke van hibridisasie is baie lig, dit vind veral plaas met 48V op die vlak van die krukas katrol (voor dit beperk was tot stop en start, het die kragopwekker-aansitter nie stroom ontvang om die enjin te kan help nie.. Motor ) ... Toegerus met mikroskopiese batterye minder as 0.7 kWhEk beskou nie hierdie tegnologie as werklik hibridisering nie. Die kragte wat deur 'n elektriese toestel opgewek word, is te anekdoties om as sodanig beoordeel te word. En aangesien die wringkrag deur die motor (via die demperkatrol) na die wiele oorgedra word, sal 100% elektriese beweging natuurlik nie moontlik wees nie. Pasop vir produsente wat tonne by hierdie soort tegnologie voeg, wat jou in staat stel om in konsekwente verbastering te glo (in werklikheid is dit al wat nodig is om 'n paar gram vir omgewingsboetes te bespaar). Daarom wil ek hierdie verbastering van daaropvolgendes onderskei.

Pasop vir vervaardigers wat dit te veel gebruik, MHEV-hibridisasie kan as "fiksie" beskryf word omdat dit so anekdoties is.

Jy sal hulle herken aan die 48V- of MHEV-nomenklatuur. Ons kan byvoorbeeld e-TSI of Ecoboost MHEV noem.

Ligte baster ("REGTE" baster) HEV

spanning:	Hoog / ~ 200 V
Herlaaibaar:	geen
Elektriese bestuur:	Ja
oorgewig:	Van 30 tot 70 kg
Battery kapasiteit:	Van 1 tot 3 kWh

Daarom is ons nie meer hier in nie

baie

lig wat te min belowe (ons gaan van minder as 0.5 kWh na waardes in die reeks van Van 1 tot 3 kWh, of van 1 tot 3 km op 'n ten volle elektriese). Dus, hier praat ons van maklike verbastering, maar steeds opeenvolgende hibridisasie (moet verwant wees aan die kategorie wat na [PHEV aangedui word], hier is dit 'n variant van ligte PHEV en dus nie herlaaibaar nie). Ons kan dus heeltemal op elektrisiteit ry, al is dit 'n baie kort afstand. Die doelwit hier is hoofsaaklik om verbruik te verminder, nie om 100% van die elektriese reisafstand te dek nie. Die gunstigste konteks is vonkproppe, die omgewing waarin moderne, verkleinde direkte-inspuiting-enjins die energie-intensiefste word (ryker enjinverkoelingsmengsel wat meestal skraalbrand bevoordeel, maar dit is slegs deel van die verduideliking). Jy kry dus amper niks op snelweë nie: nasionale / departementele / snelweë. In hierdie konteks bly diesel meer winsgewend (en dus vir die planeet!).

Die bekendste van alles is Toyota se HSD-hibridisasie, want dit bestaan ​​al jare! Daarom is dit ook die algemeenste ... Die betroubaarheid daarvan is welbekend en sy werk is baie deurdag.

Meer onlangs sal ons verwys na die Renault E-Tech-baster, wat, soos Toyota, vergestalt is in sy eie tegnologieë wat niemand anders het nie (hier is jy nie die toerustingverskaffer nie, maar die handelsmerk wat dit selfs ontwikkel het). ... Dit is dieselfde met die Mitsubishi IMMD.

PHEV-inprophibried ("REAL" baster)

spanning:	Baie hoog / ~ 400 V
Herlaaibaar:	Ja
Elektriese bestuur:	Ja
oorgewig:	Van 100 tot 500 kg
Battery kapasiteit:	Van 7 tot 30 kWh

So 'n baster kan as "swaar" gekwalifiseer word, want die boordtoerusting is ver van snaaks en lig (van 100 tot 500 kg ekstra: battery, kragelektronika en elektriese motor) ...

Ons laai dan die battery, wat kan wissel van Van 7 tot 30 kWh, genoeg om van 20 tot amper 100 km te ry, afhangend van die motor (die modernste een).

Soos met ander hibridisasie-kalibrasies, het ons 'n verskeidenheid tegnologieë. Ons kry steeds die Renault E-Tech-baster, maar hier is dit via 'n eksterne uitlaat aan 'n groot herlaaibare battery gekoppel. Want as die Clio ’n 1.2 kWh-liggewig weergawe het, kan die Captur of Mégane 4 baat by die 9.8 kWh-weergawe, wat ons dus as ’n swaar hibridisering sou kwalifiseer. Die X5 45e sal baat vind by 'n 24 kWh-weergawe, wat genoeg is om 90 km op alles elektries af te lê.

Hierdie tipe motor kan teen alle elektriese krag tot 130 km/h versnel, dit lyk of die vervaardigers hulself op hierdie pas vasgestel het (hulle bied amper alles dieselfde).

Die meeste hibriede van hierdie tipe is geneig om 'n elektriese motor te hê wat oorkant die koppelaar / wringkragomsetter geleë is, dus tussen die enjin en die ratkas. Renault het die transmissie geëlektrifiseer en die koppelaar verwyder, en Toyota gebruik 'n planetêre rat-trein om termiese en elektriese kragte op die wiele te kombineer (die HSD-stelsel is nie meer verlig as jy 'n 8.8 kWh-battery daarby voeg nie. 'n Battery wat herlaai kan word d.m.v. 'n uitlaat).

Verskillende argitekture van hibriede voertuie

Ligte samestelling MHEV / Mikro baster 48V

Hierdie stelsel werk teen laer spannings, naamlik 24 of 48 V (byna altyd 48 V). Hierdie keer praat ons daarvan om die motor toe te rus met 'n "uitstekende" stop-en-aansit-stelsel, wat nie beperk is tot die herlaai van die motor nie. Wat meer is, dit help die hitte-enjin selfs wanneer dit in beweging is. Hierdie stelsel laat jou nie toe om heeltemal elektries te werk nie, maar dit blyk 'n buigsame en maklike proses te wees wat enige plek geïnstalleer kan word! Uiteindelik is dit miskien die slimste stelsel van almal, al lyk dit met die eerste oogopslag vir jou 'n bietjie maklik. Maar dit is die ligte aspek wat dit interessant maak ...

Parallelle hibriede uitleg

In hierdie konfigurasie kan twee motors die wiele draai, óf slegs termies, óf slegs elektries (op volle basters), of albei op dieselfde tyd. Die akkumulasie van magte sal afhang van sekere veranderlikes (sien hieronder: akkumulasie van magte). Let ook op dat sommige van die komponente effens anders kan wees, maar die logika bly dieselfde: elektries en termies dryf die wiele deur die ratkas. 'n Voorbeeld is Duitse basters soos die e-Tron / GTE-stelsels. Hierdie stelsel versprei al hoe meer en behoort die meerderheid te word.

Lees: besonderhede van die werking van hibridisasie e-Tron (dwars en longitudinaal) en GTE.

Neem asseblief kennis dat ek besluit het om my diagramme met 'n dwarsenjinrangskikking te maak, dit wil sê die meeste van ons motors. Luukse sedans is gewoonlik in 'n longitudinale posisie. Let ook op dat ek hier 'n koppelaar spesifiseer wat die enjin van die transmissie ontkoppel (dus sal dit nodig wees om 'n koppelaar of omsetter tussen die elektriese motor en die ratkas by te voeg bykomend tot die stroombaan. Maar sommige mense koppel die elektriese motor direk aan die ratkas. E-Tense-voorbeeld en HYbrid / HYbrid4 van PSA)

Dit is 'n stelsel op 'n Mercedes met 'n longitudinale enjin. Ek het die elektriese motor wat oorkant die wringkragomsetter geleë is, in rooi uitgelig. Aan die regterkant is die ratkas (planetêr, want BVA), en aan die linkerkant is die enjin.

Hibriede Mount-reeks

Ander stelsels het dit anders gesien, aangesien net die elektriese motor die wiele kan aandryf. Dan sal die hitte-enjin net dien as 'n elektriese kragopwekker vir die herlaai van die batterye. Die enjin self het geen verband met die transmissie nie en dus met die wiele is dit onwaarskynlik dat dit deel van die meganika is, soveel so dat dit eenkant gesit word. Hier kan jy verwys na die BMW i3 of die Chevrolet Volt / Opel Ampera (verkyker).

Hier kan slegs die elektriese motor die motor beweeg, aangesien dit die enigste een is wat aan die wiele koppel. Ons kan aanvaar dat dit 'n elektriese motor is, wat 'n bykomende kragopwekker sal hê om outonomie te verhoog. 'n Hitte-enjin wat honderde perdekrag opwek, sal nie baie nuttig wees nie, aangesien dit net dien om elektrisiteit op te wek.

Reeks-parallelle installasie

Hier sal jy waarskynlik meer probleme hê om die konsep vinnig te begryp ... Inderdaad, dit blyk so slim te wees as wat dit moeilik is om te verstaan. Deel van die rede lê in die planetêre rat-trein, wat toelaat dat die krag op 'n enkele as van twee verskillende bronne gestoor word: 'n elektriese motor en 'n hitte-enjin. Dit is ook die kompleksiteit van die aantal bewegende elemente wat saamwerk, sowel as die baie werkswyses wat die stelsel wêreldwyd moeilik maak om aan te leer ('n mengsel van komplekse konsepte wat verband hou met die transmissieketting, veral die episikliese trein, maar ook die gebruik van elektromagnetiese krag as vir die opwekking van stroom en vir die oordrag van wringkrag met 'n koppelaar effek). Dit word sekwensieel / parallel genoem omdat dit die twee werkswyses effens kombineer (wat dinge bemoeilik ...).

Lees meer: ​​Hoe die Toyota Hibrid (HSD) werk.

Bouwerk verskil van geslag tot geslag, maar die beginsel is dieselfde

Die werklike diagram is onderstebo, want as dit van die teenoorgestelde kant gesien word ...

Gedissosieerde / Gedifferensieerde Hibriede

Ons kan byvoorbeeld die PSA (of eerder Aisin) Hybrid4-stelsel aanhaal, waarin die elektriese motor vir die agterwiele is, terwyl die voorkant konvensioneel is met 'n hitte-enjin (soms is dit ook 'n hibried voor soos die Rav4). HSD of selfs die tweede generasie HYbrid2 en HYbrid4 in sommige gevalle).

Verskillende vlakke van hibridisasie

Voordat ons kyk na die verskillende maniere om 'n hibriede voertuig te skep, kom ons kyk eers na 'n woordeskat wat die verskillende moontlike hibridisasies beskryf:

• Volledige baster : letterlik "volledige baster": elektries met ten minste 30% van die totale kapasiteit. Die elektriese motor (en daar kan verskeie van hulle wees) is in staat om outonoom beweging vir 'n paar kilometer te verskaf.
• Inprop baster : Volledige inpropbaster. Die batterye kan direk aan die hoofstroom gekoppel word.
• Ligte baster / Mikrobaster : In hierdie geval sal die motor nie heeltemal op elektrisiteit kan ry nie, selfs vir kort afstande. Die termiese beeldhouer sal dus altyd aan wees. Moderne 48V-weergawes help selfs die enjin stelselmatig deur middel van 'n demperkatrol. In die eerste weergawes van die 2010's was dit beperk tot die verbeterde Stop en Sart, omdat dit deur 'n kragopwekker-aansitter beheer is, en nie 'n gewone aansitter nie (sodat ons energie kan herwin tydens vertraging, wat nie die geval kon wees met 'n klassieke voorgereg natuurlik)

Hoekom bou krag nie heeltyd op nie?

In die geval van 'n baster aangedryf deur 'n elektriese motor, wat self deur 'n termiese kragopwekker (of enjin ...) gelaai word, is dit maklik om te verstaan ​​dat niks gedoen hoef te word nie ... Laat die termiese krag 2 of 1000 wees perdekrag. sal niks verander nie, aangesien dit slegs gebruik word om die batterye te herlaai. Kan basies net teen herlaaispoed gespeel word.

Vir 'n meer tradisionele stelsel ('n motor van 'n tradisionele ontwerp met 'n ondersteunende elektriese motor), die krag van die elektriese en hitte-enjin versamel maar dit hoef nie 'n eenvoudige bedanking tot gevolg te hê nie.

Inderdaad, verskeie faktore kan die kumulasie beïnvloed, byvoorbeeld:

• Stelseluitleg (sal die elektriese aandrywing dieselfde wiele aandryf as die termiese beeldhouer? Nie op die Hybrid4 nie, bv. parallelle hibriede of serie-parallel)
• Die krag van die battery (wat die elektriese motor aandryf) speel 'n baie belangrike rol. Want anders as 'n termiese, wat deur brandstof uit 'n tenk aangedryf word (2 liter is genoeg om 'n 8 pk V500 vir 'n paar sekondes aan te dryf), sal die elektriese motor nie al sy krag kan lewer as die battery nie genoeg is nie ( minstens soveel dieselfde as die enjin wat aangedryf moet word), wat die geval is op sommige modelle. In vergelyking met 'n diesellokomotief, is dit asof brandstofverbruik beperk is ...
• Spesifikasies van twee gekoppelde motors. Die enjin lewer nie dieselfde krag oor die hele spoedreeks nie (daar word gesê dat 'n enjin X perdekrag teen X rpm het, 'n drywing wat enigsins anders word Y / min). Dus, wanneer twee motors gekombineer word, bereik die maksimum drywing nie die maksimum drywing van die twee motors nie. Voorbeeld: verwarmingskrag 200 HP teen 3000 rpm in kombinasie met 'n elektriese uitset van 50 pk. teen 2000 rpm sal dit nie 250 pk kan lewer nie. teen 3000 rpm, aangesien die elektriese motor 'n maksimum drywing (50) by 2000 t/min gehad het. By 3000 rpm sal dit net 40 pk ontwikkel, dus 200 + 40 = 240 pk.

Alle kommentaar en reaksies

Dernier kommentaar geplaas:

Emryspro (Datum: 2021, 06:30:07)

Lexus RX 400h 2010

Ek het 'n probleem met die laai van 'n 12V battery. Het asseblief hulp nodig

Il J. 1 reaksie (s) op hierdie opmerking:

• Administrator WERKBESTUURDER (2021-07-01 10:32:38): Aangesien daar geen alternator is nie, is dit gekoppel aan die kragelektronika wat die elektriese vloei beheer.

(U plasing sal na verifikasie onder die opmerking sigbaar wees)

Skryf 'n opmerking

Watter van hierdie handelsmerke inspireer jou die meeste wanneer dit by luukse kom?