Hoe om die koppelaar na te gaan

Daar is eenvoudige metodes hoe om koppelaar na te gaan, wat jou toelaat om akkuraat te bepaal in watter toestand dit is, en of dit tyd is om toepaslike herstelwerk uit te voer. In hierdie geval is dit nie nodig om die ratkas, sowel as die mandjie en koppelaarskyf uitmekaar te haal nie.

Tekens van 'n slegte koppelaar

Die koppelaar op enige motor verslyt mettertyd en begin werk met verswakte werkverrigting. Dus, die koppelaarstelsel moet addisioneel gediagnoseer word wanneer die volgende simptome voorkom:

• Op masjiene met 'n handratkas "gryp" die koppelaar wanneer die ooreenstemmende pedaal bo is. En hoe hoër - hoe meer verslete is die koppelaar. dit is naamlik maklik om te kyk wanneer die motor van 'n stilhouplek af beweeg.
• Afname in dinamiese eienskappe. Wanneer die koppelaarskywe tussen mekaar gly, word die krag van die binnebrandenjin nie ten volle na die ratkas en wiele oorgedra nie. In hierdie geval kan jy dikwels die onaangename reuk van verbrande rubber hoor wat uit die koppelaarskyf kom.
• Verminderde dinamika wanneer 'n sleepwa sleep. Hier is die situasie soortgelyk aan die vorige een, wanneer die skyf kan draai en nie energie na die wiele oordra nie.
• Wanneer jy van 'n stilhouplek af ry, ruk die motor rukkerig. Dit is te wyte aan die feit dat die aangedrewe skyf 'n beskadigde vlak het, dit wil sê dit is krom. Dit gebeur gewoonlik as gevolg van oorverhitting. En oorverhitting word veroorsaak deur 'n ernstige poging op die koppelaar-elemente van die motor.
• Die koppelaar "lei". Hierdie situasie is die teenoorgestelde van glip, dit wil sê wanneer die dryf- en aangedrewe skywe nie heeltemal skei wanneer die koppelaarpedaal getrap word nie. Dit word uitgedruk in moeilikheid wanneer ratte geskakel word, tot die punt dat sommige (en selfs alle) ratte eenvoudig onmoontlik is om aan te skakel. ook tydens die oorskakelingsproses verskyn gewoonlik onaangename geluide.

Die koppelaar verslyt nie net om natuurlike redes nie, maar ook met die verkeerde werking van die motor. Moenie die masjien oorlaai nie, sleep baie swaar sleepwaens, veral wanneer jy opdraand ry, moenie begin met gly nie. In hierdie modus werk die koppelaar in 'n kritieke modus, wat kan lei tot sy gedeeltelike of volledige mislukking.

As ten minste een van die bogenoemde tekens opgespoor word, is dit die moeite werd om die koppelaar na te gaan. Bestuur met 'n foutiewe koppelaar veroorsaak nie net ongemak tydens die werking van die motor nie, maar vererger ook sy toestand, wat lei tot duur herstelwerk.

Hoe om die koppelaar op 'n motor na te gaan

Vir 'n gedetailleerde diagnose van die elemente van die koppelaarstelsel is addisionele toerusting nodig en dikwels hul aftakeling. Voordat u egter met hierdie komplekse prosedures voortgaan, is dit moontlik om die koppelaar eenvoudig en redelik effektief te kontroleer en seker te maak dat dit buite werking is of nie sonder om die boks te verwyder. Hiervoor is daar vier maklike maniere.

4 spoed toets

Vir motors met ’n handratkas is daar een eenvoudige metode waarmee jy kan verifieer dat die handratkoppelaar gedeeltelik onklaar geraak het. Die lesings van die standaard spoedmeter en toereteller van die motor wat op die paneelbord geleë is, is voldoende.

Voordat u nagaan, moet u 'n plat stuk pad met 'n gladde oppervlak van ongeveer een kilometer lank vind. Dit sal per motor bestuur moet word. Die koppelaarglykontrolealgoritme is soos volg:

• versnel die motor na vierde rat en 'n spoed van ongeveer 60 km/h;
• hou dan op versnel, haal jou voet van die petrolpedaal af en laat die motor stadiger ry;
• wanneer die motor begin "verstik", of teen 'n spoed van ongeveer 40 km / h, gee skerp gas;
• ten tyde van versnelling moet u die lesings van die snelheidsmeter en toereteller noukeurig monitor.

op goeie koppelaar die pyle van die twee aangeduide instrumente sal sinchronies na regs beweeg. Dit wil sê, met 'n toename in die spoed van die binnebrandenjin, sal die spoed van die motor ook toeneem, die traagheid sal minimaal wees en is slegs te wyte aan die tegniese eienskappe van die binnebrandenjin (sy krag en gewig van die motor ).

As die koppelaarskywe aansienlik gedra, dan sal daar op die oomblik van die druk van die petrolpedaal 'n skerp toename wees in die spoed van die binnebrandenjin en sy krag, wat egter nie na die wiele oorgedra sal word nie. Dit beteken dat die spoed baie stadig sal toeneem. Dit sal uitgedruk word in die feit dat die pyle van die snelheidsmeter en toereteller beweeg na regs buite gesinchroniseer. Daarbenewens, ten tyde van 'n skerp toename in enjin spoed van dit 'n fluit sal gehoor word.

Handrem toets

Die voorgestelde toetsmetode kan slegs uitgevoer word as die hand (parkeer) rem behoorlik aangepas is. Dit moet goed ingestel wees en die agterwiele duidelik vasmaak. Die koppelaartoestandkontrolealgoritme sal soos volg wees:

• sit die motor op die handrem;
• begin die binnebrandenjin;
• druk die koppelaarpedaal en skakel die derde of vierde rat in;
• probeer wegbeweeg, dit wil sê, druk op die gaspedaal en laat die koppelaarpedaal los.

As die binnebrandenjin terselfdertyd ruk en gaan staan, dan is alles in orde met die koppelaar. As die binnebrandenjin sal werk, dan is daar slytasie aan die koppelaarskywe. Skywe kan nie herstel word nie en óf aanpassing van hul posisie óf volledige vervanging van die hele stel is nodig.

Eksterne tekens

Die diensbaarheid van die koppelaar kan ook indirek beoordeel word bloot wanneer die motor beweeg, naamlik opdraand of onder vrag. As die koppelaar gly, is dit waarskynlik brandreuk in die kajuit, wat uit die koppelaarmandjie sal kom. Nog 'n indirekte teken verlies aan dinamiese prestasie voertuig wanneer jy versnel en/of wanneer jy opdraand ry.

Koppelaar "leads"

Soos hierbo genoem, beteken die uitdrukking "lei" dit Koppelaaraandrywing en aangedrewe skywe skei nie heeltemal nie wanneer jy die pedaal trap. gewoonlik gaan dit gepaard met probleme wanneer jy ratte in 'n handrat aanskakel/skakel. Terselfdertyd word onaangename kraakgeluide en ratels vanuit die ratkas gehoor. Die koppelaartoets in hierdie geval sal volgens die volgende algoritme uitgevoer word:

• begin die binnebrandenjin en laat dit luier;
• trap die koppelaarpedaal heeltemal in;
• skakel eerste rat in.

As die ratskakelhefboom sonder probleme in die toepaslike sitplek geïnstalleer word, verg die prosedure nie veel moeite nie en gaan dit nie gepaard met 'n gerammel nie, wat beteken dat die koppelaar nie "lei" nie. Andersins is daar 'n situasie waar die skyf nie van die vliegwiel ontkoppel nie, wat lei tot die probleme wat hierbo beskryf word. Neem asseblief kennis dat so 'n onklaarraking kan lei tot 'n volledige mislukking van nie net die koppelaar nie, maar ook lei tot ratkas mislukking. U kan die beskryfde onklaarraking uitskakel deur die hidroulika te pomp of die koppelaarpedaal aan te pas.

Hoe om die koppelaarskyf na te gaan

Voordat jy die toestand van die koppelaarskyf nagaan, moet jy kortliks stilstaan ​​by sy hulpbron. Dit is belangrik om te onthou dat die koppelaar die meeste sly in stedelike bestuur, wat geassosieer word met gereelde ratwisseling, stop en wegspring. Die gemiddelde kilometers in hierdie geval is ongeveer 80 duisend kilometer. Ongeveer op hierdie lopie is dit die moeite werd om die toestand van die koppelaarskyf na te gaan, selfs al veroorsaak dit nie probleme uiterlik nie.

Die slytasie van die koppelaarskyf word bepaal deur die dikte van die wrywingsvoerings daarop. Die waarde daarvan is maklik om in die loop van die koppelaarpedaal te bepaal. Voor dit moet u egter die pedaal self korrek stel. Neem asseblief kennis dat hierdie waarde verskil vir verskillende fabrikate en modelle van motors, so die presiese inligting kan gevind word in die tegniese dokumentasie vir die motor. In die meeste gevalle is die koppelaarpedaal in die ledige (vry) posisie ongeveer een tot twee sentimeter hoër as die ingedrukte (vry) rempedaal.

Die koppelaarskyfslytasiekontrolealgoritme is soos volg:

• plaas die masjien op 'n gelyk oppervlak;
• verwyder die handrem, stel die rat op neutraal en begin die binnebrandenjin;
• druk die koppelaarpedaal heeltemal in en skakel eerste rat in;
• los die koppelaarpedaal, begin die motor bestuur, terwyl die binnebrandenjin nie tot stilstand kom nie (indien nodig, kan jy 'n bietjie gas byvoeg);
• in die proses om die beweging te begin, is dit nodig om op te let in watter posisie van die koppelaarpedaal presies die beweging van die motor begin;
• As vibrasies in die behuising begin, moet werk gestaak word.

Op grond van die toetsresultate kan die volgende gevolgtrekkings gemaak word:

• As beweging begin het toe die koppelaarpedaal getrap is tot 30% reis van onder af, dan is die skyf en sy wrywingsvoerings in 'n uitstekende toestand. Dikwels gebeur dit na die installering van 'n nuwe skyf of die hele koppelaarmandjie.
• As die voertuig ongeveer begin beweeg in die middel van pedaalreis - dit beteken dat die koppelaarskyf gedra deur ongeveer 40 ... 50%. Jy kan ook die koppelaar gebruik, daar is geen rede om bekommerd te wees nie. Na 'n rukkie is dit egter wenslik om die toets te herhaal om nie die skyf tot aansienlike slytasie te bring nie.
• As die koppelaar net "gryp". aan die einde van die pedaalslag of glad nie begryp nie - dit beteken 'n beduidende (of volledige) uitvoer skyf. Gevolglik moet dit vervang word. In veral “verwaarloosde” gevalle kan die reuk van verbrande wrywingskoppelaars voorkom.

En natuurlik getuig die vibrasie van die motor op die oomblik van wegspring vanaf 'n plek, sowel as die glip van die koppelaar wanneer die motor opdraand beweeg, op die oomblik van gastoevoer, wanneer 'n sleepwa sleep, getuig van die kritieke slytasie van die skyf.

Hoe om die koppelaarmandjie na te gaan

Die koppelaarmandjie bestaan ​​uit die volgende strukturele dele: drukplaat, diafragmaveer en omhulsel. Tekens van mislukking van die mandjie is dieselfde as die slytasie van die koppelaarskyf. Dit wil sê, die motor verloor momentum, die koppelaar begin gly, die ratte skakel swak aan, die motor ruk aan die begin. Dikwels, as die mandjie beskadig is, hou die ratte heeltemal op om aan te skakel. Deur eenvoudige manipulasies met die masjien sal dit nie werk om presies te bepaal wat die mandjie te blameer is nie, jy moet dit uitmekaar haal met daaropvolgende diagnostiek.

Die mees algemene mislukking van die koppelaarmandjie is die slytasie van die sogenaamde blomblare daarop. Hulle verloor hul veeragtige eienskappe, dit wil sê, hulle sink 'n bietjie, waardeur die hele koppelaar ly, aangesien die afwaartse krag op die aangedrewe skyf afneem. Wanneer jy visueel inspekteer, moet jy aandag gee aan die volgende dinge:

• Meganiese toestand en kleur van blomblare. Soos hierbo genoem, moet hulle almal in dieselfde vlak wees, nie een van hulle moet gebuig of na buite gedraai word nie. Dit is die eerste teken van die begin van die mislukking van die mandjie.
• Wat die kleur van die blomblare betref, wanneer dit oorverhit word, kan donkerblou kolle op hul metaal verskyn. Dikwels verskyn hulle as gevolg van 'n foutiewe vrylaatlager, so dit is terselfdertyd die moeite werd om die toestand daarvan na te gaan.
• Dikwels is daar groewe op die kroonblare vanaf die vrystellingslager. Daar word geglo dat as hierdie groewe eweredig gespasieer is en hul diepte nie een derde van die hoogte van die blomblaar oorskry nie, dit aanvaarbaar is, hoewel dit aandui dat die mandjie binnekort vervang sal word. As die ooreenstemmende groewe op verskillende blomblare verskillende dieptes het, is so 'n mandjie duidelik onderhewig aan vervanging, aangesien dit nie normale druk verskaf nie.
• As die kolle van oorverhitting en die sogenaamde verkleuring lukraak geleë is, dui dit op 'n oorverhitting van die mandjie. So 'n onderdeel het waarskynlik reeds van sy funksionele eienskappe verloor, so jy moet daaraan dink om dit te vervang. As die kolle sistematies geleë is, dui dit bloot op die normale dra van die mandjie.
• In geen geval moet daar krake of ander meganiese skade op die blare wees nie. Geringe meganiese slytasie van die blare word toegelaat, waarvan die waarde nie meer as 0,3 mm is nie.
• jy moet die toestand van die drukplaat van die mandjie evalueer. As dit aansienlik verslete is, is dit beter om die mandjie te verander. Kontrolering word uitgevoer met 'n liniaal (of enige soortgelyke deel met 'n plat oppervlak) wat op die rand gemonteer is. Jy kan dus kyk of die dryfskyf in dieselfde vlak is, of dit krom of krom is. As die kromming in die vlak van die skyf 0,08 mm oorskry, moet die skyf (mandjie) met 'n nuwe een vervang word.
• Met 'n wyserknop vir die meet van slaggate, kan slytasie op die aandryfskyf gemeet word. Om dit te doen, moet jy die maatstaaf op die oppervlak van die skyf installeer. Tydens rotasie moet die afwyking nie 0,1 mm oorskry nie. Andersins moet die skyf vervang word.

Met aansienlike slytasie op die mandjie is dit ook die moeite werd om ander elemente van die koppelaarstelsel na te gaan, naamlik die vrylaer en veral die aangedrewe skyf. Gewoonlik slyt dit ook baie, en dit is raadsaam om hulle in pare te verander. Dit sal meer kos, maar sal normale langtermyn-koppelaarwerking in die toekoms verseker.

Kontroleer die koppelaar vrylaat laer

Die koppelaar vrylaat laer werk net wanneer die ooreenstemmende pedaal ingedruk word (onder). In hierdie posisie beweeg die laer effens terug en trek die koppelaarskyf daarmee saam. so dit dra wringkrag oor.

Let asseblief daarop dat die laer in die werkposisie aan aansienlike belastings onderwerp word, dus moenie die koppelaarpedaal lank ingedruk hou nie. Dit kan lei tot voortydige mislukking van die vrylaatlaer.

Een van die mees voor die hand liggende en algemene tekens van 'n mislukte vrystellingslager is die voorkoms van vreemde geraas in die area van die installasie daarvan gedurende die tyd wanneer koppelaarpedaal is ingedruk. Dit kan die gedeeltelike mislukking daarvan aandui. 'n Uitsondering kan die eerste minute wees nadat die binnebrandenjin in die koue seisoen aangeskakel is. Hierdie effek word verklaar deur die verskillende uitsettingskoëffisiënte van die staal waaruit die laer en die glas waarin dit gemonteer is gemaak word. Wanneer die binnebrandenjin opwarm, verdwyn die ooreenstemmende geluid as die laer in werkende toestand is.

ook een indirekte teken (die onderbrekings wat hieronder gelys word, kan deur ander redes veroorsaak word) is probleme met skakelspoed. Boonop kan hulle 'n ander karakter hê. Die ratte skakel byvoorbeeld swak aan (jy moet baie moeite doen), tydens die wegspring en selfs die beweging kan die motor ruk, en die koppelaar kan dalk nie reg werk nie. In sulke situasies is dit nodig om addisionele diagnostiek van die vrylaatlaer uit te voer, maar nadat die boks reeds verwyder is.

Pedal Free Play Check

Die koppelaarpedaal op enige motor het altyd 'n sekere mate van vrye spel. Met verloop van tyd of onder die invloed van eksterne faktore kan die ooreenstemmende waarde egter toeneem. Eerstens moet jy besluit wat presies die waarde van die vryspel op hierdie oomblik het die motor het. En as dit die toelaatbare perke oorskry, moet toepaslike herstelmaatreëls getref word. Byvoorbeeld, in 'n VAZ-"klassieke" is die volle beweging van die koppelaarpedaal ongeveer 140 mm, waarvan 30 ... 35 mm vryspel is.

Gebruik 'n liniaal of maatband om die vryspel van die pedaal te meet. die volledig ingedrukte pedaal word naamlik as die nulpunt beskou. verder, om die vryspel te meet, moet jy die pedaal druk totdat die bestuurder 'n aansienlik verhoogde weerstand teen druk voel. Dit sal die eindpunt wees wat gemeet moet word.

Let asseblief daarop dat vryspel word in die horisontale vlak gemeet (sien foto)!!! Dit beteken dat jy die afstand moet meet tussen die projeksie van die nulpunt op die horisontale vloer van die motor en die vertikale projeksie van die punt waar die kragweerstand begin. Die afstand tussen die gespesifiseerde geprojekteerde punte op die vloer - dit sal die waarde van die vrye spel van die koppelaarpedaal wees.

Vir verskillende masjiene sal die waarde van die gratis spel anders wees, so jy moet na die tegniese dokumentasie kyk vir die presiese inligting. In die meeste gevalle is die ooreenstemmende waarde egter in die reeks van 30…42 mm. Indien die gemete waarde buite die gespesifiseerde perke is, moet die vryspel aangepas word. gewoonlik, op die meeste masjiene, word 'n spesiale verstelmeganisme gebaseer op 'n eksentrieke of 'n verstelmoer hiervoor voorsien.

Hoe om die koppelaarsilinder na te gaan

Op sigself is die hoof- en hulpkoppelaarsilinders redelik duursame en betroubare toestelle, so hulle misluk selde. Tekens van hul ineenstorting is onvoldoende koppelaargedrag. Byvoorbeeld, die motor kan begin beweeg selfs wanneer die pedaal heeltemal ingedruk is. Of omgekeerd, moenie beweeg met die rat geskakel en die pedaal ingedruk nie.

Silinder diagnostiek kom daarop neer om te kyk vir olielekke van hulle. Dit gebeur, naamlik tydens depressurization, dit wil sê, die mislukking van rubber seëls. In hierdie geval kan olielekkasies bo die pedaal in die passasierskompartement en/of in die enjinkompartement oorkant die plek waar die koppelaarpedaal geleë is gevind word. Gevolglik, as daar olie is, beteken dit dat dit nodig is om die koppelaarsilinders te hersien.

DSG 7 Koppelaartoets

Vir DSG-robotratkaste is die DSG-7 tans die gewildste koppelaar. Tekens van sy gedeeltelike mislukking is gewoonlik die volgende:

• rukke van die motor wanneer jy van 'n plek af begin beweeg;
• vibrasie, beide tydens die wegspring en net tydens die bestuur, naamlik wanneer die motor in tweede rat beweeg;
• verlies aan dinamiese eienskappe, naamlik tydens versnelling, ry die motor opdraande, sleep 'n sleepwa;
• onaangename knarsgeluide tydens ratwisseling.

Koppelaars in robotratkaste (DSG's) is ook onderhewig aan slytasie, so gaan hul toestand gereeld na. Dit word egter 'n bietjie anders gedoen as die klassieke "meganika". die DSG-koppelaartoets moet naamlik volgens die algoritme hieronder uitgevoer word:

• Plaas die masjien op 'n gelyk pad of platform.
• Druk die rem uit en beweeg die ratskakel (modus) om die beurt na verskillende posisies. Ideaal gesproke moet die oorskakelingsproses sonder noemenswaardige moeite plaasvind, maklik en glad, sonder maal of vreemde klanke. As daar, tydens oorskakeling, vreemde "ongesonde" geluide is, vibrasies, ratte wat met ernstige moeite geskakel word, moet 'n bykomende kontrole van die DSG-koppelaar uitgevoer word.
• Stel bestuurmodus op D, laat dan die rempedaal los. Ideaal gesproke moet die motor begin beweeg selfs sonder dat die bestuurder die versnellerpedaal druk. Andersins kan ons praat oor sterk slytasie van die koppelaarelemente. In hierdie geval mag die motor egter nie beweeg nie as gevolg van die slytasie van die binnebrandenjin. Daarom is bykomende verifikasie nodig.
• Versnelling moet nie gepaard gaan met vreemde geratelgeluide, ratels, rukke, dalings (skielike terugstelling van versnellingsdinamika nie). Andersins is daar 'n hoë waarskynlikheid van aansienlike koppelaarslytasie.
• Met 'n skerp versnelling behoort die lesings van die spoedmeter en toereteller sinchronies te verhoog. As die toeretellernaald skerp opgaan (die enjinspoed neem toe), maar die snelheidsmeternaald nie (die spoed neem nie toe nie), is dit 'n duidelike teken van slytasie op die koppelaar of wrywing-veelplaatkoppelaar.
• Wanneer gerem word, dit wil sê wanneer hulle afskakel, moet hul oorskakeling ook glad plaasvind, sonder klik, rukke, ratel en ander "probleme".

Die beste DSG-7 koppelaartoets word egter uitgevoer met behulp van elektroniese outoskandeerders en spesiale programme. Die mees algemene van hulle is "Vasya diagnosticus".

Hoe om DSG-koppelaarsagteware na te gaan

Die beste kontrolering van die DSG 7-robotboks word uitgevoer met behulp van die Vasya Diagnostic-program. Gevolglik moet dit op 'n skootrekenaar of ander gadget geïnstalleer word. Om aan die motor se elektroniese beheereenheid te koppel, benodig jy ook 'n standaard VCDS-kabel (in die omgangstaal noem hulle dit “Vasya”) of VAS5054. Neem asseblief kennis dat die onderstaande die inligting is slegs geskik vir die DSG-7 0AM DQ-200 boks met 'n droë koppelaar! Vir ander ratkaste is die verifikasieprosedure soortgelyk, maar die bedryfsparameters sal anders wees.

Die koppelaar in hierdie boks is dubbel, dit wil sê, daar is twee skywe. Voordat u met die diagnose voortgaan, is dit die moeite werd om kortliks stil te staan ​​by die verskille tussen die DSG en die handratkoppelaar, dit sal help om die verdere diagnose te verstaan.

Dus, die klassieke "meganiese" koppelaar is normaalweg aangeskakel, dit wil sê, die aangedrewe en dryfskywe word gesluit wanneer die pedaal losgelaat word. In 'n robotboks is die koppelaar normaalweg oop. Wringkrag-oordrag word deur megatronika verskaf deur die koppelaar vas te klem in ooreenstemming met die wringkrag wat na die boks oorgedra moet word. Hoe meer die petrolpedaal getrap word, hoe meer word die koppelaar vasgeklem. Gevolglik, vir die diagnose van die toestand van 'n robotkoppelaar, is nie net meganiese nie, maar ook termiese eienskappe belangrik. En dit is wenslik om hulle in dinamika te skiet, dit wil sê terwyl die motor beweeg.

Werktuigkundiges kontroleer

Nadat u die skootrekenaar aan die ECU gekoppel het en die Vasya Diagnostic-program begin het, moet u na blok 2 genaamd "Transmission Electronics" gaan. verder - "Blok van metings". Eerstens moet jy die toestand van die eerste skyf diagnoseer, dit is groepe 95, 96, 97. Deur die program te gebruik, kan jy 'n grafiek bou, maar jy kan dit nie doen nie. jy moet naamlik aandag gee aan die limietwaarde van die slag en die huidige (gediagnoseerde) limietposisie van die staaf. Trek hulle van mekaar af. Die gevolglike verskil is die skyfslagreserwe in millimeters dikte. 'n Soortgelyke prosedure moet vir die tweede skyf uitgevoer word. Om dit te doen, gaan na groepe 115, 116, 117. Gewoonlik, op 'n nuwe koppelaar, is die ooreenstemmende marge in die reeks van 5 tot 6,5 mm. Hoe kleiner dit is, hoe meer skyfslytasie.

Neem asseblief kennis dat die res van die eerste DSG-koppelaarskyf moet nie minder as 2 mm wees nie, en die tweede skyf - minder as 1 mm!!!

Dit is wenslik om soortgelyke prosedures in dinamika uit te voer, dit wil sê wanneer die motor langs 'n gladde, egalige pad met maksimum wringkrag-oordrag na die boks beweeg. Om dit te doen, gaan na groepe 91 en 111 vir die eerste en tweede skyf, onderskeidelik. Jy kan vir diagnose in D-modus of in vierde, vyfde of sesde ratte ry. Dinamika moet gemeet word op 'n ewe en onewe koppelaar. Dit is raadsaam om eers die Graph-knoppie te druk sodat die program die toepaslike grafieke teken.

Volgens die resulterende grafieke kan 'n mens die waarde van die uitset van die werkende koppelaarstang beoordeel. Dit is belangrik om aandag te gee aan die maksimum toelaatbare uitset. En hoe verder die waarde van die limiet verkry word, hoe beter (nie verslete) toestand is die koppelaarskywe.

Kontroleer temperatuurlesings

Vervolgens moet u na die temperatuurkenmerke gaan. Eerstens moet u na die statiese aanwysers kyk. Om dit te doen, gaan na groepe 99, 102 vir die eerste skyf en 119, 122 vir die tweede. Uit die lesings kan jy uitvind of die koppelaar in kritieke modusse gewerk het, en indien wel, hoeveel ure presies. Jy kan ook spesifieke temperatuurwaardes op die skerm sien. Hoe laer die temperatuur die koppelaar gewerk het, hoe beter, hoe minder verweer is dit.

Daarna moet jy na groepnommer 98 en 118 gaan vir onderskeidelik die eerste en tweede skywe. Hier kan u die waarde van die adhesiekoëffisiënt, die vervorming van die koppelaar, sowel as die maksimum bedryfstemperatuur sien. Die adhesiekoëffisiënt moet ideaal wees in die reeks 0,95…1,00. Dit dui daarop dat die koppelaar feitlik nie gly nie. As die ooreenstemmende koëffisiënt laer is, en selfs meer betekenisvol, dui dit op koppelaarslytasie. Hoe laer die waarde, hoe erger.

.

Neem asseblief kennis dat die toestel in sommige gevalle 'n waarde groter as een kan toon! Dit is as gevolg van die eienaardighede van indirekte meting en behoort nie kommer te wek nie, die waarde moet as een geneem word.

Die vervormingsfaktor word ook indirek gemeet. Ideaal gesproke moet dit nul wees. Hoe groter die afwyking vanaf nul, hoe erger. Die laaste kolom op die skerm in hierdie modus is die maksimum skyftemperatuur vir die hele tydperk van werking van hierdie koppelaar. Hoe laer dit is, hoe beter.

Vervolgens moet jy inligting oor die temperatuur van die skywe in dinamika insamel. Om dit te doen, moet jy na groep 126 in die program gaan. Die program teken 'n grafiek met twee lyne. Een (geel by verstek) is die eerste skyf, dit wil sê, vreemde ratte, die tweede (ligblou by verstek) is die tweede, ewe ratte. Die algemene gevolgtrekking van toetsing toon dat hoe hoër die enjinspoed en die las op die koppelaar, hoe hoër die temperatuur van die skywe. Gevolglik is dit wenslik dat die onderskeie temperatuurwaarde so laag as moontlik is.

Neem asseblief kennis dat sommige motordienste hul kliënte bied, met behulp van sagteware-aanpassings, om vibrasie te verwyder wanneer hulle in tweede rat ry ('n kenmerkende teken van DSG-7 koppelaarslytasie). Trouens, die oorsaak van hierdie vibrasies is iets anders, en aanpassing in hierdie geval sal nie help nie.

Die aanpassing van skofpunte en koppelaarvryspel help oor die algemeen die werking van die boks en verleng die lewe van die megatronika. Tydens hierdie prosedure word die ratwisselpunte teruggestel, die megatron-aandrywingsdruk verstel, en die vry- en drukkalibrasie van die koppelaarskywe word gekalibreer. Aanbeveel doen aanpassing elke 15 duisend kilometer hardloop. Alhoewel daar onder motoriste baie is wat 'n negatiewe houding teenoor aanpassing het, is dit dus aan die motoreienaar om te besluit of hy moet aanpas of nie.

Parallel met koppelaardiagnostiek wat sagteware-instrumente gebruik, is dit ook die moeite werd om ander voertuigstelsels na te gaan, naamlik om vir bestaande foute te skandeer. jy kan naamlik die megatronika self nagaan. Om dit te doen, gaan na groepe 56, 57, 58. As die velde wat aangebied word bevat nommers 65535, beteken, geen foute nie.

Koppelaar herstel

Op baie voertuie is die koppelaarstelsel onderhewig aan verstelling. Dit kan op jou eie gedoen word, of deur die meester te kontak vir hulp. As die motor lae kilometers op hierdie koppelaarmandjie het, is hierdie herstelmetode redelik aanvaarbaar. As die kilometers aansienlik is, en selfs meer nog, die koppelaar is reeds onderhewig aan aanpassing, is dit beter om sy skywe of die hele mandjie te vervang (afhangende van die graad en omvang van die onklaarraking).

Dit is beter om herstelwerk of aanpassings so gou as moontlik te maak, wanneer die eerste tekens van onklaarraking verskyn. Dit sal nie net 'n gemaklike rit verseker nie, maar sal ook geld bespaar op duur herstelwerk.