Hoe om die massalugvloeisensor (MAF) van 'n enjin na te gaan: 5 bewese metodes
inhoud
DMRV, massa lugvloeisensor, ander name MAF (Mass Air Flow) of MAF is eintlik 'n lugvloeimeter in die elektroniese brandstofinspuitingbeheerstelsel. Die persentasie suurstof in die atmosfeer is redelik stabiel, dus, met die kennis van die massa lug wat die inlaat binnegaan en die teoretiese verhouding tussen suurstof en petrol in die verbrandingsreaksie (stoïgiometriese samestelling), kan jy die hoeveelheid petrol wat jy op die oomblik benodig, bepaal deur die toepaslike opdrag aan die brandstofinspuiters te gee.
Die sensor is nie noodsaaklik vir die werking van die enjin nie, dus, as dit misluk, is dit moontlik om oor te skakel na 'n omseilbeheerprogram en verder te werk met 'n verswakking in alle voertuigkenmerke vir 'n reis na die herstelplek.
Hoekom het jy 'n lugvloeisensor (MAF) in 'n motor nodig
Om aan die vereistes vir ekologie en ekonomie te voldoen, moet die elektroniese enjinbeheerstelsel (ECM) weet hoeveel lug deur die suiers in die silinders ingetrek word vir die huidige bedryfsiklus. Dit bepaal die geskatte hoeveelheid tyd wat die petrolinspuitingspuitstuk in elk van die silinders oop sal wees.
Aangesien die drukval oor die inspuiter en sy werkverrigting bekend is, is hierdie tyd uniek verwant aan die massa brandstof wat voorsien word vir verbranding in een siklus van enjinwerking.
Indirek kan die hoeveelheid lug ook bereken word deur die spoed van rotasie van die krukas, die verplasing van die enjin en die mate van opening van die gasklep te ken. Hierdie data word hardgekodeer in die beheerprogram of verskaf deur die toepaslike sensors, sodat die enjin in die meeste gevalle voortgaan om te werk wanneer die massa-lugvloeisensor misluk.
Maar die bepaling van die massa lug per siklus sal baie meer akkuraat wees as jy 'n spesiale sensor gebruik. Die verskil in werking is onmiddellik merkbaar as jy die elektriese aansluiting daarvan verwyder. Al die simptome van 'n MAF-mislukking en die tekortkominge om aan 'n omseilprogram te werk, sal verskyn.
Tipes en kenmerke van die DMRV
Daar is baie maniere om massa-lugvloei te meet, drie daarvan word gebruik in 'n motor met verskillende grade van gewildheid.
volumetriese
Die eenvoudigste vloeimeters is gebou op die beginsel om 'n meetlem in die deursnit van die verbygaande lug te installeer, waarop die vloei druk uitgeoefen het. Onder sy werking het die lem om sy as gedraai, waar 'n elektriese potensiometer geïnstalleer is.
Dit het net oorgebly om die sein daarvan te verwyder en dit aan die ECM in te dien vir digitalisering en gebruik in berekeninge. Die toestel is so eenvoudig as wat dit ongerieflik is om te ontwikkel, aangesien dit redelik moeilik is om 'n aanvaarbare eienskap van die afhanklikheid van die sein op die massavloei te verkry. Daarbenewens is betroubaarheid laag as gevolg van die teenwoordigheid van meganies bewegende dele.
'n Bietjie moeiliker om te verstaan is die vloeimeter gebaseer op die Karman-kolkbeginsel. Die effek van die voorkoms van sikliese warrelwinde van lug tydens sy deurgang deur 'n aërodinamies onvolmaakte hindernis word gebruik.
Die frekwensie van hierdie manifestasies van turbulensie hang byna lineêr af van die vloeisnelheid, indien die grootte en vorm van die hindernis korrek gekies is vir die verlangde reeks. En die sein word uitgereik deur 'n lugdruksensor wat in die turbulensiesone geïnstalleer is.
Op die oomblik word volumetriese sensors byna nooit gebruik nie, wat plek maak vir warmdraad-anemometriese toestelle.
Draad
Die werking van so 'n toestel is gebaseer op die beginsel om 'n platinumspoel af te koel wat deur 'n vaste stroom verhit word wanneer dit in 'n lugstroom geplaas word.
As hierdie stroom bekend is, en dit word deur die toestel self met 'n hoë akkuraatheid en stabiliteit ingestel, dan sal die spanning op die spiraal met perfekte lineariteit afhang van sy weerstand, wat op sy beurt bepaal sal word deur die temperatuur van die verhitte geleidende draad.
Maar dit word afgekoel deur die aankomende vloei, so ons kan sê dat die sein in die vorm van spanning eweredig is aan die massa lug wat per tydseenheid verbygaan, dit wil sê presies die parameter wat gemeet moet word.
Natuurlik sal die hooffout ingestel word deur die inlaatlugtemperatuur, waarvan die digtheid en hitte-oordragvermoë daarvan afhang. Daarom word 'n termiese kompenserende weerstand in die stroombaan ingebring, wat op een of ander manier van baie bekend in elektronika die regstelling vir die vloeitemperatuur in ag neem.
Draad MAF's het 'n hoë akkuraatheid en aanvaarbare betroubaarheid, daarom word hulle wyd gebruik in vervaardigde motors. Alhoewel in terme van koste en kompleksiteit, is hierdie sensor slegs tweede vir die ECM self.
Film
In 'n film-MAF is die verskille van 'n draad-MAF suiwer in ontwerp, teoreties is dit steeds dieselfde warmdraad-anemometer. Slegs verwarmingselemente en termiese kompenserende weerstande word in die vorm van films op 'n halfgeleierskyfie gemaak.
Die resultaat was 'n geïntegreerde sensor, kompak en meer betroubaar, hoewel moeiliker in terme van produksietegnologie. Dit is hierdie kompleksiteit wat nie voorsiening maak vir dieselfde hoë akkuraatheid wat platinumdraad gee nie.
Maar oormatige akkuraatheid vir die DMRV word nie vereis nie, die stelsel werk steeds met terugvoer oor die suurstofinhoud in die uitlaatgasse, die nodige regstelling van die sikliese brandstoftoevoer sal gemaak word.
Maar in massaproduksie sal die filmsensor minder kos, en volgens sy konstruksiebeginsel het dit groter betroubaarheid. Daarom vervang hulle geleidelik draadselle, hoewel albei van hulle in werklikheid verloor aan absolute druksensors, wat in plaas van DMRV gebruik kan word deur die berekeningsmetode te verander.
simptome
Die impak van wanfunksies in die werking van die DMRV op die enjin is hoogs afhanklik van die spesifieke voertuig. Sommige is selfs onmoontlik om te begin as die vloeisensor misluk, alhoewel die meeste eenvoudig hul werkverrigting verswak en die ledige spoed verhoog wanneer die omleiding-subroetine verlaat word en die Check Engine-liggie aan is.
Oor die algemeen word mengselvorming versteur. Die ECM, mislei deur verkeerde lugvloeilesings, produseer 'n onvoldoende hoeveelheid brandstof, wat veroorsaak dat die enjin aansienlik verander:
- uitputting of verryking van die mengsel lei tot chaotiese dalings in enjinstoot;
- ledige spoed spring totdat dit op 'n twee tot drie keer hoër vlak gestel is nadat die MAF van oorweging deur die beheerder uitgesluit is;
- brandstofverbruik neem toe en voertuigdinamika versleg;
- die beheerlamp is verlig en dit word moontlik om die foutkode te lees.
Die aanvanklike diagnose van die MAF kan uitgevoer word met behulp van 'n skandeerder wat in staat is om foute in die ECM geheue te ontsyfer.
DMRV foutkodes
Meestal gee die beheerder die foutkode P0100 uit. Dit beteken 'n MAF wanfunksie, om so 'n uitset van die ECM te maak veroorsaak dat die seine van die sensor vir 'n gegewe tydperk buite die moontlike reeks gaan.
In hierdie geval kan die algemene foutkode gespesifiseer word deur bykomendes:
- P0101 - duidelik foutiewe seinvlak, buite bereik;
- P0102 - lae vlak in die seinkring;
- P0103 - hoë vlak in die seinkring;
- P0104 - onstabiele sein met foute.
Dit is nie altyd moontlik om 'n wanfunksie ondubbelsinnig deur foutkodes te bepaal nie, gewoonlik dien hierdie skandeerderdata slegs as inligting vir refleksie.
Daarbenewens verskyn foute selde een op 'n slag, byvoorbeeld, wanfunksies in die DMRV kan lei tot 'n verandering in die samestelling van die mengsel met kodes iets soos P0174 en dies meer. Verdere diagnostiek word uitgevoer volgens spesifieke sensorlesings.
Hoe om die MAF -sensor na te gaan
Die toestel is redelik kompleks en duur, wat sorg sal verg wanneer dit verwerp word. Dit is beter om instrumentele metodes te gebruik, alhoewel situasies anders kan wees.
Metode 1 - eksterne eksamen
Die ligging van die MAF langs die pad van die lugvloei wat reeds agter die filter is, moet die sensorelemente beskerm teen meganiese skade deur vaste deeltjies of vuil te vlieg.
Maar die filter is nie perfek nie, dit kan gebreek word of met foute geïnstalleer word, sodat die toestand van die sensor eers visueel beoordeel kan word.
Die sensitiewe oppervlaktes daarvan moet vry wees van meganiese skade of sigbare besoedeling. In sulke gevalle sal die toestel nie meer die korrekte lesings kan gee nie en ingryping sal nodig wees vir herstel.
Metode 2 - krag af
In onduidelike gevalle, wanneer die ECM nie die sensor onomwonde kan verwerp met die oorgang na omleidingsmodus nie, kan so 'n aksie onafhanklik uitgevoer word deur eenvoudig die enjin af te skakel en die elektriese koppelstuk van die DMRV te verwyder.
As die werking van die enjin meer stabiel word, en al sy veranderinge bly net tipies vir 'n sagteware-omleiding van die sensor, byvoorbeeld 'n toename in luierspoed, dan kan die vermoedens as bevestig beskou word.
Metode 3 - kontroleer met 'n multimeter
Alle motors verskil, so daar is geen enkele manier om die MAF met 'n multimeter voltmeter na te gaan nie, maar met die mees algemene VAZ-sensors as 'n voorbeeld, kan jy wys hoe dit gedoen word.
Die voltmeter moet geskikte akkuraatheid hê, dit wil sê, digitaal wees en ten minste 4 syfers hê. Dit moet verbind word tussen die instrument "grond", wat op die DMRV connector en die sein draad met behulp van naald probes.
Die spanning van die nuwe sensor nadat die ontsteking aangeskakel is, bereik nie heeltemal 1 Volt nie, vir 'n werkende DMRV (Bosch-stelsels, Siemens word gevind, daar is ander aanwysers en metodes) is dit ongeveer in die reeks van tot 1,04 volt en moet skerp toeneem wanneer daar geblaas word, dit wil sê begin en stel draaie.
Teoreties is dit moontlik om die sensorelemente met 'n ohmmeter te noem, maar dit is reeds 'n beroep vir professionele persone wat die materiaaldeel goed ken.
Metode 4 - kontroleer met 'n skandeerder Vasya Diagnostic
As daar steeds geen voorvereistes is vir die vertoon van die foutkode nie, maar vermoedens oor die sensor gevorm het, kan u die lesings daarvan deur 'n rekenaargebaseerde diagnostiese skandeerder bekyk, byvoorbeeld VCDS, wat in Russiese aanpassing Vasya Diagnostic genoem word.
Die kanale wat met die huidige lugvloei geassosieer word (211, 212, 213) word op die skerm vertoon. Deur die enjin na verskillende modusse oor te dra, kan jy sien hoe die MAF-lesings ooreenstem met die voorgeskrewe.
Dit gebeur dat afwykings slegs met 'n sekere lugvloei voorkom, en die fout het nie tyd om in die vorm van 'n kode te verskyn nie. Die skandeerder sal jou toelaat om dit in baie meer detail te oorweeg.
Metode 5 - vervanging met 'n werkende een
DMRV verwys na daardie sensors waarvan die vervanging nie moeilik is nie, dit is altyd in sig. Daarom is dit dikwels die maklikste om 'n vervangingsensor te gebruik, en as die enjinwerking volgens objektiewe aanwysers of skandeerderdata na normaal terugkeer, dan is al wat oorbly om 'n nuwe sensor aan te skaf.
Gewoonlik het diagnostici 'n plaasvervanger vir al sulke toestelle. Jy moet net seker maak dat die vervangingstoestel presies dieselfde is as wat dit vir hierdie enjin volgens die spesifikasie moet wees, een voorkoms is nie genoeg nie, jy moet die katalogusnommers nagaan.
Hoe om die sensor skoon te maak
Heel dikwels is die enigste probleem met 'n sensor besoedeling van lang lewe. In hierdie geval sal skoonmaak help.
Die delikate sensitiewe element sal geen meganiese impak verdra nie en dan sal dit niks goeds aan die beheerder wys nie. Besoedeling moet eenvoudig afgewas word.
Keuse van suiweraar
Jy kan probeer om 'n spesiale vloeistof te vind, dit bestaan in sommige vervaardigers se katalogusse, maar dit is die maklikste en doeltreffendste om die mees algemene vergasserskoonmaker in spuitkanne te gebruik.
Deur die sensitiewe element van die sensor deur die meegeleverde buis te was, kan jy sien hoe die vuiligheid voor jou oë verdwyn, gewoonlik is sulke produkte die kragtigste in motorbesoedeling. Daarbenewens sal dit fyn meetelektronika redelik versigtig behandel, sonder om skielike afkoeling, soos alkohol, te veroorsaak.
Hoe om die lewe van die MAF te verleng
Die betroubaarheid en duursaamheid van die lugvloeisensor hang geheel en al af van die toestand van hierdie einste lug.
Dit wil sê, dit is nodig om die lugfilter te monitor en gereeld te verander, om die volledige verstopping daarvan te vermy, nat te word in die reën, sowel as installasie met foute wanneer gapings tussen die behuising en die filterelement bly.
Dit is ook onaanvaarbaar om 'n enjin te bedryf met wanfunksies wat omgekeerde emissies in die inlaatkanaal toelaat. Dit vernietig ook die MAF.
Andersins is die sensor redelik betroubaar en veroorsaak dit geen probleme nie, hoewel die periodieke monitering op die skandeerder 'n goeie maatstaf sal wees om normale brandstofverbruik te handhaaf.
