Hoe om die klopsensor na te gaan
inhoud
Die vraag is hoe om die klopsensor na te gaan (hierna DD), bekommer baie motoriste, naamlik diegene wat DD-foute teëgekom het. Trouens, daar is twee basiese metodes om te toets - meganies en die gebruik van 'n multimeter. Die keuse van een of ander metode hang onder andere af van die tipe sensor; hulle is resonant en breëband. Gevolglik sal hul verifikasie-algoritme anders wees. Vir sensors, met behulp van 'n multimeter, meet die waarde van veranderende weerstand of spanning. 'n bykomende tjek met 'n ossilloskoop is ook moontlik, wat u toelaat om in detail te kyk na die proses om die sensor te aktiveer.
Die apparaat en werking van die klopsensor
Resonante klop sensor toestel
Daar is twee tipes klopsensors – resonante en breëband. Resonante word tans as uitgedien beskou (hulle word gewoonlik "oues" genoem) en word nie in nuwe motors gebruik nie. Hulle het een uitsetkontak en is soos 'n loop gevorm. Die resonante sensor is ingestel op 'n sekere klankfrekwensie, wat ooreenstem met mikro-ontploffings in die binnebrandenjin (brandstofontploffing). Vir elke binnebrandenjin is hierdie frekwensie egter anders, aangesien dit afhang van die ontwerp, suierdeursnee, ensovoorts.
’n Breëband-klopsensor, aan die ander kant, verskaf inligting oor klanke aan die binnebrandenjin in die reeks van 6 Hz tot 15 kHz (dit kan ongeveer verskil vir verskillende sensors). Die ECU besluit naamlik reeds of 'n bepaalde klank 'n mikroontploffing is of nie. So 'n sensor het twee uitsette en word meestal op moderne motors geïnstalleer.
Sensors van twee tipes
Die basis van die ontwerp van 'n breëband-klopsensor is 'n piëzo-elektriese element wat die meganiese aksie wat daaraan opgelê word omskakel in 'n elektriese stroom met sekere parameters (gewoonlik is die veranderende spanning wat aan die elektroniese beheereenheid van die binnebrandenjin, ECU verskaf word, is gewoonlik lees). die sogenaamde gewigsmiddel word ook by die ontwerp van die sensor ingesluit, wat nodig is om die meganiese effek te verhoog.
Die breëbandsensor het twee uitsetkontakte, waaraan die gemete spanning in werklikheid van die piëso-elektriese element voorsien word. Die waarde van hierdie spanning word aan die rekenaar verskaf en op grond daarvan besluit die beheereenheid of ontploffing op hierdie oomblik plaasvind of nie. Onder sekere omstandighede kan 'n sensorfout voorkom, waaroor die ECU die bestuurder inlig deur die Check Engine-waarskuwingslamp op die paneelbord te aktiveer. Daar is twee basiese metodes om die klopsensor na te gaan, en dit kan gedoen word met sy aftakeling en sonder om die sensor van sy installasieplek op die enjinblok te verwyder.
Meet spanning
Dit is die beste om die ICE-klopsensor met 'n multimeter na te gaan ('n ander naam is 'n elektriese toetser, dit kan óf elektronies óf meganies wees). Hierdie kontrole kan gedoen word deur die sensor van die sitplek te verwyder of deur dit reg op die plek na te gaan, maar dit sal geriefliker wees om met aftakeling te werk. Dus, om te kyk, moet jy die multimeter in die meetmodus van direkte spanning (DC) in die reeks van ongeveer 200 mV (of minder) plaas. Koppel daarna die probes van die toestel aan die elektriese terminale van die sensor. Probeer om 'n goeie kontak te maak, aangesien die kwaliteit van die toets hiervan sal afhang, want sommige lae-sensitiwiteit (goedkoop) multimeters herken dalk nie 'n effense verandering in spanning nie!
dan moet jy 'n skroewedraaier (of ander sterk silindriese voorwerp) neem en dit in die sentrale gat van die sensor plaas, en dan op die breuk inwerk sodat 'n krag in die binneste metaalring ontstaan (moenie dit oordoen nie, die sensorhuis is plastiek en kan kraak!). In hierdie geval moet u aandag gee aan die lesings van die multimeter. Sonder meganiese aksie op die klopsensor sal die spanningswaarde daarvan nul wees. En soos die krag wat daarop toegepas word toeneem, sal die uitsetspanning ook toeneem. Vir verskillende sensors kan dit anders wees, maar gewoonlik is die waarde van nul tot 20 ... 30 mV met 'n klein of medium fisiese inspanning.
'n Soortgelyke prosedure kan uitgevoer word sonder om die sensor van sy sitplek af te haal. Om dit te doen, moet jy sy kontakte (chip) ontkoppel en op dieselfde manier die multimeter probes aan hulle koppel (wat ook kontak van hoë gehalte bied). druk dan met behulp van enige voorwerp daarop of klop met 'n metaalvoorwerp naby die plek waar dit geïnstalleer is. In hierdie geval moet die spanningswaarde op die multimeter toeneem namate die toegepaste krag toeneem. As tydens so 'n kontrole die waarde van die uitsetspanning nie verander nie, is die sensor waarskynlik buite werking en moet vervang word (hierdie nodusse kan nie herstel word nie). Dit is egter die moeite werd om 'n bykomende kontrole te maak.
ook kan die waarde van die uitsetspanning van die klopsensor nagegaan word deur dit op een of ander metaaloppervlak (of 'n ander, maar sodat dit klankgolwe goed kan gelei, dit wil sê ontplof) en dit met 'n ander metaalvoorwerp in naby die sensor (wees versigtig om nie die toestel te beskadig nie!). 'n Werkende sensor moet hierop reageer deur die uitsetspanning te verander, wat direk op die skerm van die multimeter vertoon sal word.
Net so kan jy die resonante ("ou") klopsensor nagaan. Oor die algemeen is die prosedure soortgelyk, jy moet een sonde aan die uitsetkontak koppel, en die tweede aan sy liggaam ("grond"). Daarna moet jy die sensorliggaam met 'n moersleutel of ander swaar voorwerp slaan. As die toestel werk, sal die waarde van die uitsetspanning op die skerm van die multimeter vir 'n kort tydjie verander. Andersins is die sensor waarskynlik buite werking. Dit is egter die moeite werd om die weerstand bykomend na te gaan, aangesien die spanningsval baie klein kan wees, en sommige multimeters kan dit eenvoudig nie vang nie.
Daar is sensors wat uitsetkontakte (uitsetskyfies) het. Die nagaan daarvan word op soortgelyke wyse uitgevoer, hiervoor moet u die waarde van die uitsetspanning tussen sy twee kontakte meet. Afhangende van die ontwerp van 'n bepaalde binnebrandenjin, moet die sensor hiervoor uitmekaar gehaal word of kan dit direk nagegaan word.
Neem asseblief kennis dat die verhoogde uitsetspanning na die impak noodwendig na sy oorspronklike waarde moet terugkeer. Sommige foutiewe klopsensors verhoog wel die waarde van die uitsetspanning wanneer dit geaktiveer word (treffer op of naby hulle), maar die probleem is dat na blootstelling daaraan, die spanning hoog bly. Die gevaar van hierdie situasie is dat die ECU nie diagnoseer dat die sensor foutief is nie en nie die Check Engine-liggie aktiveer nie. Maar in werklikheid, in ooreenstemming met die inligting wat van die sensor af kom, verander die beheereenheid die ontstekingshoek en die binnebrandenjin kan werk in 'n modus wat nie optimaal is vir die motor nie, dit wil sê met laat ontsteking. Dit kan manifesteer in verhoogde brandstofverbruik, verlies aan dinamiese werkverrigting, probleme met die aanskakel van die binnebrandenjin (veral in koue weer) en ander geringe probleme. Sulke onderbrekings kan deur verskeie redes veroorsaak word, en soms is dit baie moeilik om te verstaan dat dit presies veroorsaak word deur die verkeerde werking van die klopsensor.
Weerstandsmeting
Klopsensors, beide resonante en breëband, kan nagegaan word deur die verandering in interne weerstand in dinamiese modus te meet, dit wil sê in die loop van hul werking. Die metingsprosedure en toestande is heeltemal soortgelyk aan die spanningmeting hierbo beskryf.
Die enigste verskil is dat die multimeter nie in die spanningsmetingsmodus aangeskakel word nie, maar in die elektriese weerstandwaardemetingsmodus. Die meetbereik is tot ongeveer 1000 ohm (1 kOhm). In 'n kalm (nie-ontploffing) toestand sal die elektriese weerstandwaardes ongeveer 400 ... 500 Ohm wees (die presiese waarde sal verskil vir alle sensors, selfs dié wat identies is in model). Meting van wyeband sensors moet uitgevoer word deur die multimeter probes aan die sensor leidings te koppel. klop dan óf op die sensor self óf in die nabyheid daarvan (by die plek van sy aanhegting in die binnebrandenjin, of, as dit uitmekaar gehaal is, sit dit dan op 'n metaaloppervlak en slaan dit). Monitor terselfdertyd die lesings van die toetser noukeurig. Op die oomblik van klop sal die weerstandswaarde kortliks toeneem en terugkeer. Tipies neem die weerstand toe tot 1 ... 2 kOhm.
Soos in die geval van die meet van spanning, moet jy seker maak dat die weerstandswaarde terugkeer na sy oorspronklike waarde, en nie vries nie. As dit nie gebeur nie en die weerstand bly hoog, dan is die klopsensor foutief en moet vervang word.
Wat die ou resonante klopsensors betref, is die meting van hul weerstand soortgelyk. Een sonde moet aan die uitsetterminaal gekoppel word, en die ander aan die insetmontering. Maak seker dat jy kwaliteit kontak verskaf! dan, met 'n moersleutel of 'n klein hamer, moet jy liggies die sensorliggaam (sy "vat") slaan en parallel na die toetserlesings kyk. Hulle moet toeneem en terugkeer na hul oorspronklike waardes.
Dit is opmerklik dat sommige motorwerktuigkundiges die meting van die weerstandswaarde as 'n hoër prioriteit beskou as om die spanningswaarde te meet wanneer 'n klopsensor gediagnoseer word. Soos hierbo genoem, is die spanningsverandering tydens die werking van die sensor baie klein en beloop letterlik 'n paar millivolts, terwyl die verandering in die weerstandswaarde in hele ohm gemeet word. Gevolglik is nie elke multimeter in staat om so 'n klein spanningsval aan te teken nie, maar byna enige verandering in weerstand. Maar in die algemeen maak dit nie saak nie en jy kan twee toetse in reekse uitvoer.
Kontroleer die klopsensor op die elektriese blok
Daar is ook een metode om die klopsensor na te gaan sonder om dit uit sy sitplek te verwyder. Om dit te doen, moet jy die ECU-prop gebruik. Die kompleksiteit van hierdie kontrole is egter dat jy moet weet watter voetstukke in die blok ooreenstem met die sensor, want elke motormodel het 'n individuele elektriese stroombaan. Daarom moet hierdie inligting (pen en/of blokkienommer) verder in die handleiding of op gespesialiseerde hulpbronne op die internet verduidelik word.
Jy moet aan bekende penne op die blok koppel
Die essensie van die toets is om die waarde van die seine wat deur die sensor verskaf word te meet, asook om die integriteit van die elektriese / seinkring na die beheereenheid na te gaan. Om dit te doen, moet u eerstens die blok van die enjinbeheereenheid verwyder. Op die blok moet u twee gewenste kontakte vind waaraan u die multimeter-sondes moet koppel (as die sondes nie pas nie, kan u die "verlengkoorde" in die vorm van buigsame drade gebruik, die belangrikste ding is om 'n goeie en sterk kontak). Op die toestel self moet u die modus aktiveer vir die meting van direkte spanning met 'n limiet van 200 mV. dan, soortgelyk aan die metode hierbo beskryf, moet jy iewers in die omgewing van die sensor klop. In hierdie geval, op die skerm van die meettoestel, sal dit moontlik wees om te sien dat die waarde van die uitsetspanning skielik verander. 'n Bykomende voordeel van die gebruik van hierdie metode is dat as 'n verandering in spanning opgespoor word, die bedrading van die ECU na die sensor gewaarborg is om ongeskonde te wees (geen breek of skade aan die isolasie nie), en die kontakte is in orde.
dit is ook die moeite werd om die toestand van die afskermvlegsel van die sein / kragdraad wat van die rekenaar na die klopsensor kom, na te gaan. Die feit is dat dit met verloop van tyd of onder meganiese invloed beskadig kan word, en die doeltreffendheid daarvan sal dienooreenkomstig afneem. Daarom kan harmonieke in die drade voorkom, wat nie deur die sensor geproduseer word nie, maar onder die invloed van vreemde elektriese en magnetiese velde voorkom. En dit kan lei tot die aanneming van valse besluite deur die beheereenheid, onderskeidelik, die binnebrandenjin sal nie in die optimale modus werk nie.
Neem asseblief kennis dat die metodes wat hierbo beskryf is met spanning en weerstandmetings slegs toon dat die sensor in werking is. In sommige gevalle is dit egter nie die teenwoordigheid van hierdie spronge wat belangrik is nie, maar hul bykomende parameters.
Hoe om 'n ineenstorting te identifiseer met 'n diagnostiese skandeerder
In 'n situasie waar simptome van 'n klopsensor mislukking waargeneem word en die binnebrandenjinlig aan is, is dit 'n bietjie makliker om presies uit te vind wat die rede is, dit is genoeg om die foutkode te lees. As daar probleme in sy kragkring is, is fout P0325 reggestel, en as die seindraad beskadig is, P0332. As die sensordrade verkort is of die bevestiging daarvan swak is, kan ander kodes ingestel word. En om uit te vind, is dit genoeg om 'n gewone, selfs 'n Chinese diagnostiese skandeerder te hê met 'n 8-bis-skyfie en versoenbaarheid met 'n motor (wat dalk nie altyd die geval is nie).
As daar ontploffing is, 'n afname in krag, onstabiele werking tydens versnelling, dan is dit moontlik om slegs met behulp van 'n OBD-II-skandeerder wat die werkverrigting kan lees, te bepaal of sulke probleme werklik ontstaan het as gevolg van 'n ineenstorting van die DD van stelselsensors in reële tyd. 'n Goeie opsie vir so 'n taak is Scan Tool Pro Black Edition.
Wanneer u die werking van die klopsensor met 'n skandeerder nagaan, moet u kyk na aanwysers rakende misbrande, inspuitduur, enjinspoed, sy temperatuur, sensorspanning en ontstekingstydsberekening. Deur hierdie data te vergelyk met dié wat op 'n diensbare motor behoort te wees, is dit moontlik om 'n gevolgtrekking te maak of die ECU die hoek verander en laat stel vir alle ICE-bedryfsmodusse. UOZ wissel na gelang van die modus van werking, die brandstof wat gebruik word, die binnebrandenjin van die motor, maar die hoofkriterium is dat dit nie skerp spronge moet hê nie.
UOS staan stil
UOZ teen 2000 rpm
Kontroleer die klopsensor met 'n ossilloskoop
Daar is ook een metode om DD te kontroleer - die gebruik van 'n ossilloskoop. In hierdie geval is dit onwaarskynlik dat dit moontlik sal wees om die werkverrigting te kontroleer sonder om te demonteer, aangesien 'n ossilloskoop gewoonlik 'n stilstaande toestel is en dit nie altyd die moeite werd is om dit na die motorhuis te dra nie. Inteendeel, die verwydering van die klopsensor van die binnebrandenjin is nie baie moeilik nie en neem 'n paar minute.
Die tjek in hierdie geval is soortgelyk aan dié wat hierbo beskryf is. Om dit te doen, moet jy twee ossilloskoopsondes aan die ooreenstemmende sensoruitsette koppel (dit is geriefliker om 'n breëband-, twee-uitsetsensor na te gaan). verder, nadat u die bedryfsmodus van die ossilloskoop gekies het, kan u dit gebruik om te kyk na die vorm van die amplitude van die sein wat van die gediagnoseerde sensor kom. In stil modus sal dit 'n reguit lyn wees. Maar as meganiese skokke op die sensor toegepas word (nie baie sterk om dit nie te beskadig nie), sal die toestel in plaas van 'n reguit lyn bars toon. En hoe sterker die slag, hoe groter is die amplitude.
Natuurlik, as die amplitude van die sein nie tydens die impak verander nie, is die sensor waarskynlik buite werking. Dit is egter beter om dit addisioneel te diagnoseer deur die uitsetspanning en weerstand te meet. onthou ook dat die amplitudepiek korttermyn moet wees, waarna die amplitude tot nul verminder word (daar sal 'n reguit lyn op die ossilloskoopskerm wees).
U moet aandag gee aan die vorm van die sein vanaf die sensor
Selfs al het die klopsensor egter gewerk en 'n soort sein uitgegee, moet u die vorm daarvan noukeurig bestudeer op die ossilloskoop. Ideaal gesproke moet dit in die vorm van 'n dik naald wees met een skerp, uitgesproke punt, en die voorkant (kante) van die spat moet glad wees, sonder kepe. As die prentjie so is, dan is die sensor in perfekte orde. As die pols verskeie pieke het, en sy fronte het kepe, dan is dit beter om so 'n sensor te vervang. Die feit is dat die piëzo-elektriese element waarskynlik reeds baie oud geword het daarin en dit produseer 'n verkeerde sein. Hierdie sensitiewe deel van die sensor faal immers geleidelik met verloop van tyd en onder die invloed van vibrasie en hoë temperature.
Dus, die diagnose van 'n klopsensor met 'n ossilloskoop is die mees betroubare en volledige, wat die mees gedetailleerde beeld gee van die tegniese toestand van die toestel.
Hoe kan jy DD nagaan
Daar is ook een, redelik eenvoudige, metode om die klopsensor na te gaan. Dit lê in die feit dat wanneer die binnebrandenjin teen 'n spoed van ongeveer 2000 rpm of 'n bietjie hoër luier, met 'n moersleutel of 'n klein hamer, hulle iewers in die onmiddellike omgewing van die sensor slaan (dit is egter nie die moeite werd nie direk op die silinderblok slaan om dit nie te beskadig nie). Die sensor sien hierdie impak as 'n ontploffing en stuur die ooreenstemmende inligting na die ECU. Die beheereenheid verminder op sy beurt die spoed van die binnebrandenjin, wat maklik op die gehoor gehoor kan word. Onthou dit egter hierdie verifikasiemetode werk nie altyd nie! Gevolglik, as die spoed in so 'n situasie afgeneem het, dan is die sensor in orde en kan verdere verifikasie weggelaat word. Maar as die spoed op dieselfde vlak bly, moet u addisionele diagnostiek uitvoer deur een van die bogenoemde metodes te gebruik.
Op sommige voertuie word die klopsensoralgoritme geassosieer met inligting oor die posisie van die krukas. Dit wil sê, DD werk nie konstant nie, maar slegs wanneer die krukas in 'n sekere posisie is. Soms lei hierdie beginsel van werking tot probleme met die diagnose van die toestand van die sensor. Dit is een van die redes waarom RPM's nie sal daal by ledig nie net omdat die sensor getref is of naby dit is. Daarbenewens neem die ECU 'n besluit oor die ontploffing wat plaasgevind het, nie net op grond van inligting van die sensor nie, maar ook met inagneming van bykomende eksterne faktore, soos die temperatuur van die binnebrandenjin, sy spoed, voertuigspoed, en sommige ander. Dit alles is ingebed in die programme waarmee die ECU werk.
In sulke gevalle kan jy die klopsensor soos volg nagaan ... Hiervoor het jy 'n stroboskoop nodig om dit op 'n lopende enjin te gebruik om die "staande" posisie van die tydband te bereik. Dit is in hierdie posisie dat die sensor geaktiveer word. dan met 'n moersleutel of 'n hamer (vir gerief en om nie die sensor te beskadig nie, kan jy 'n houtstok gebruik) om 'n effense hou op die sensor toe te pas. As die DD werk, sal die band 'n bietjie ruk. As dit nie gebeur het nie, is die sensor heel waarskynlik foutief, addisionele diagnostiek moet uitgevoer word (meting van spanning en weerstand, die teenwoordigheid van 'n kortsluiting).
ook in sommige moderne motors is daar 'n sogenaamde "rowwe pad sensor", wat in tandem met 'n klopsensor werk en, onder die voorwaarde dat die motor sterk skud, dit moontlik maak om vals positiewe van DD uit te sluit. Dit wil sê, met sekere seine van die rowwe padsensor, ignoreer die ICE-beheereenheid die reaksies van die klopsensor volgens 'n sekere algoritme.
Benewens die piëzo-elektriese element, is daar 'n weerstand in die klopsensorhuis. In sommige gevalle kan dit misluk (uitbrand, byvoorbeeld deur hoë temperatuur of swak soldering by die fabriek). Die elektroniese beheereenheid sal dit as 'n draadbreuk of kortsluiting in die stroombaan beskou. Teoreties kan hierdie situasie reggestel word deur 'n weerstand met soortgelyke tegniese eienskappe naby die rekenaar te soldeer. Een kontak moet aan die seinkern gesoldeer word, en die tweede aan die grond. Die probleem in hierdie geval is egter dat die weerstandswaardes van die weerstand nie altyd bekend is nie, en soldering is nie baie gerieflik nie, indien nie onmoontlik nie. Daarom is die maklikste manier om 'n nuwe sensor te koop en dit te installeer in plaas van 'n mislukte toestel. ook deur bykomende weerstand te soldeer, kan u die sensorlesings verander en 'n analoog vanaf 'n ander motor installeer in plaas van die toestel wat deur die vervaardiger aanbeveel word. Soos die praktyk toon, is dit egter beter om nie aan sulke amateur-optredes deel te neem nie!
Finale uitslag
Ten slotte, 'n paar woorde oor die installering van die sensor nadat u dit nagegaan het. Onthou dat die metaaloppervlak van die sensor skoon en vry van puin en/of roes moet wees. Maak hierdie oppervlak skoon voor installasie. Net so met die oppervlak op die sitplek van die sensor op die liggaam van die binnebrandenjin. dit moet ook skoongemaak word. Die sensorkontakte kan ook vir voorkomende doeleindes met WD-40 of sy ekwivalent gesmeer word. En in plaas van die tradisionele bout waarmee die sensor aan die enjinblok vasgemaak word, is dit beter om 'n meer betroubare stoet te gebruik. Dit maak die sensor stewiger vas, verswak nie die bevestiging nie en ontspan nie mettertyd onder die invloed van vibrasie nie.
