Hoe om 'n koue enjin op te warm? Koue begin en opwarming van die enjin.

Dis warm en lekker by die huis, maar dis koud buite, soos in Rusland. Net soos ons, wanneer ons moet aantrek en voorbereid is om hierdie strawwe winter buite die hoof te bied, moet ons voorberei – die enjin warm ook goed op. Koue aansit van die enjin vind plaas in die winter by baie laer temperature as in die somer, daarom is dit baie belangrik om behoorlik op te warm en die motor te bestuur gedurende die eerste paar minute nadat dit aangeskakel is. Onsensitiewe hantering van 'n koue enjin verhoog enjinslytasie aansienlik en verhoog ook die risiko van ernstige skade aan die enjin en sy komponente.

Die proses om die enjin behoorlik op te warm, is veral relevant vir motoriste wat hul pa's op straat parkeer. Motors wat in 'n verhitte motorhuis staan ​​of toegerus is met 'n selfstandige verwarmer, bereik baie vroeër die werkstemperatuur, en hul enjin is dus baie minder geneig om te verslete of beskadig te word.

Die probleem van koue begin en daaropvolgende opwarming is 'n relatief bespreekte onderwerp onder motoriste, terwyl daar aan die een kant ondersteuners is van die opstart- en bewegingsteorie, en aan die ander kant, aansitteorie, wag 'n minuut of twee (maak die vensters skoon), en gaan dan. So wat is beter?

'N bietjie teorie

Dit is welbekend dat koelmiddel baie vinniger verhit word as enjinolie. Dit beteken dat as die koelmiddeltermometer se naald reeds byvoorbeeld 60 ° C wys, kan die temperatuur van die enjinolie net rondom 30 ° C wees. Dit is ook bekend dat koue olie digter olie beteken. En dikker olie word baie erger/stadiger op die regte plekke, wat beteken dat sommige dele van die enjin swakker/ondergesmeer is (verskeie smeermiddelgange, nokasse, hidrouliese klepspelings, of turboaanjaer-vlaklaers). Daarom is dit baie belangrik dat elke enjin slegs hoë kwaliteit en aanbevole enjinolie bevat. Motorvervaardigers spesifiseer dikwels in hul diensplanne die SAE-standaard vir 'n spesifieke enjin en afhangende van die klimaatstoestande waarin die voertuig waarskynlik bedryf sal word. Dus sal een olie in Finland en die ander in Suid-Spanje aanbeveel word. As voorbeeld van die gebruik van die mees algemene SAE-olies: SAE 15W-40 geskik vir gebruik van -20°C tot +45°C, SAE 10W-40 (-25°C tot +35°C), SAE 5W -40 (-30°C tot +30°C), SAE 5W 30 (-30°C tot +25°C), SAE 0W-30 (-50°C tot +30°C).

As die enjin in wintertemperature gestart word, word daar meer slytasie waargeneem in vergelyking met 'n 'warm' begin, aangesien die suier (hoofsaaklik van 'n aluminiumlegering) op hierdie oomblik 'n effens peervormige eerder as silindriese vorm het. Die silinder self, wat meestal van Fe -legering bestaan, het 'n baie meer stabiele vorm, afhangende van temperatuur. Tydens koue aanvang op 'n klein gebied vind ongelyke slytasie op kort termyn plaas. Toenemend beter smeermiddels, sowel as verbeterings in die ontwerp van die suiers / silinders self, help om hierdie negatiewe verskynsel uit te skakel. die gebruik van duursame materiale.

In die geval van petrolenjins, is daar 'n ander negatiewe aspek wat verband hou met die rykheid van die vlambare mengsel, wat die oliefilm op die silinderwande in 'n groter mate oplos, en ook as gevolg van die verdunning van die olievulsel met petrol, deel van wat kondenseer. op 'n koue inlaatspruitstuk of silinderwande. In moderne enjins met verbeterde stuur, word hierdie probleem egter tot die minimum beperk, aangesien die beheereenheid die hoeveelheid brandstof sensitief versprei op grond van inligting van 'n aantal sensors, wat in die geval van eenvoudige enjins redelik moeilik was. in die geval van 'n eenvoudige vergasser was dit nie moontlik nie. 

Soveel teorie, maar wat is die praktyk?

Op grond van die inligting hierbo, word dit aanbeveel om die metode te begin en te verlaat. Die rede hiervoor is dat die oliepomp 'n hoër druk genereer tydens die bestuur, en koue olie, wat dikker is en in beginsel vloei as gevolg van hoër druk, al die nodige plekke vinniger bereik. By ledige snelheid genereer die oliepomp aansienlik laer druk en koue olie vloei stadiger. In sommige dele van die enjin kan olie in sommige dele van die enjin of minder beland, en hierdie vertraging kan meer slytasie beteken. Die begin-stop-metode is veral relevant in gevalle waar die naaste kilometers so vlot as moontlik verloop. Dit beteken dat u nie moet draai of onderstuur as die enjin koud is nie, en ry vir die tipe enjin in die reeks 1700-2500 rpm. Die begin- en aanvangsmetode het ook die voordeel dat ander spanningskomponente soos die transmissie of ewenaar voortdurend verhit word. As 'n hindernis in die vorm van 'n steil heuwel kort na die wegspring op die pad verskyn, of as 'n swaarder sleepwa agter die motor aangeskakel word, is dit beter om die enjin te begin, die versneller effens in te druk en die enjin te laat loop. ongeveer 'n paar tientalle sekondes by ongeveer 1500-2000 rpm en tot hoe dit begin.

Baie motoriste het 'n voertuig bestuur wat tydens normale bestuur tot ongeveer 10-15 km begin verhit het. Hierdie probleem raak veral ouer voertuie met dieselenjins wat toegerus is met direkte inspuiting, wat nie sogenaamde elektriese hulpverhitting het nie. Die rede hiervoor is dat sulke motors baie ekonomies is, relatief hoë doeltreffendheid het en gevolglik min hitte opwek. As ons wil hê dat so 'n enjin vinniger moet opwarm, moet ons die nodige las gee, wat beteken dat so 'n enjin net baie vinniger opwarm terwyl hy ry, en nie iewers op die parkeerterrein loop nie.

Die verhittingstempo verskil onderskeidelik aansienlik van die tipe enjin. watter soort brandstof verbrand dit. Ten spyte van die vele verbeterings en verbeterde termiese bestuur van dieselenjins, word petrolenjins in die algemeen makliker en vinniger warm. Ten spyte van 'n effens hoër verbruik, is hulle baie meer geskik vir gereelde gebruik in die stad en in meer erge ryp begin hulle ook beter. Dieselenjins neem langer om op te warm en uit 'n bedryfsoogpunt het hulle ook nie verskeie stelsels wat ontwerp is om besoedelingstowwe in die uitlaatgasse vas te vang nie. Eenvoudig gestel kan ’n mens skryf dat terwyl die klein petrolenjin redelik sensitief is en steeds warm word ná sowat 5 km se gladde ry, benodig die diesel min. 15-20 km. Hou in gedagte dat die ergste vir die enjin en sy komponente (sowel as die battery) herhaalde koue aanskakelings is wanneer die enjin nie tyd het om ten minste 'n bietjie op te warm nie. As jy dus al baie keer 'n koue / bevrore enjin moes afskakel en aanskakel, word dit aanbeveel om dit vir ten minste 20 km te laat ry.

Opsomming van 5 reëls

• As dit moontlik is, begin die enjin en laat dit 'n paar sekondes aan
• laat die enjin slegs loop as dit nodig is
• druk die versnellerpedaal glad, moenie onderstuur nie en moenie die motor onnodig draai nie.
• gebruik olies van hoë gehalte wat deur die vervaardiger aanbeveel word met 'n geskikte viskositeit
• nadat u herhaaldelik afgeskakel en 'n koue / bevrore enjin begin het, is dit raadsaam om minstens 20 km te ry.