Soos dit hoort: die bekendstelling van die Audi e-thron
Audi flirt al lank met elektromobiliteit. Nie net met die konsepte wat hulle die afgelope jare voorgestel het nie, hulle het ook al verskeie voorproduksie- en kleinskaalse voertuie gemaak. Reeds in 2010 het ons 'n Audi R8 e-tron bestuur, wat later sy (baie) beperkte produksie weergawe ontvang het, sowel as byvoorbeeld 'n klein elektriese A1 e-tron. Maar 'n paar jaar het verbygegaan, en Tesla moes ook 'n werklike elektriese motor op die paaie van Audi stuur.
Dit sal vroeg volgende jaar op die paaie wees (ons was reeds in die passasiersitplek agter die stuur), en selfs vroeër, later vanjaar, sal ons dit agter die stuur kan toets – hierdie keer meer oor die tegniese eienskappe. die grondslae en geskiedenis van elektromobiliteit by Audi.
Die nuwe elektriese crossover is 4,901 1,935 meter lank, 1,616 2,928 meter breed en 7 8 meter hoog en het 'n asafstand van XNUMX XNUMX meter, wat dit gelykstel aan die Audi QXNUMX en net onder die nuwe QXNUMX. Troos-, infotainment- en hulpstelsels is natuurlik ook op 'n hoë vlak.
Audi is nie die eerste wat 'n elektriese crossover van hierdie grootte bekendstel nie (ver voor hom was die effens groter Tesla Model X), maar soos Bram Schot, uitvoerende hoof, by die aanbieding gesê het, doen Audi se "Vorsprung durch technik" (tegniese voordeel) slagspreuk. Dit beteken nie jy is die eerste in die mark nie, maar wanneer jy na die mark kom, is jy ook die beste. En ten minste, te oordeel aan wat hulle tot dusver gesien en gehoor het, het hulle heeltemal geslaag.
Aangesien Audi se aerodinamika baie moeite gedoen het (dus het die motor aktiewe dempers op die luginlate van die verkoelingstelsel, lugvering wat die afstand verander na 'n heeltemal plat oppervlak en, soos gholfballe, gate met 'n soliede bodem van die grond af teen die spoed van, sê, in plaas van 'n videokamera buite spieëls). met OLED -skerms in die deure), het die ingenieurs daarin geslaag om die sleurkoëffisiënt tot 0,28 te verminder. Die lugvloei deur die velde met 19/255 55-duim-bande met 'n baie lae rolweerstand is ook geoptimaliseer. 'N Aluminiumplaat onder die voertuig, wat ook ontwerp is om die dryfkrag en hoogspanningsbattery te beskerm, help om die lugvloei te verbeter.
Dit is onder die passasiersruimte geïnstalleer, maar het 'n kapasiteit van 95 kilowatt-uur, wat onder meer alle ander maatreëls (insluitend die e-tron in die winter, die passasiersruimte hoofsaaklik verhit met die hitte wat deur die elektronika en die aandrywingstelsel opgewek word, wat vir ongeveer drie kilowatt) voldoende is vir 'n reikafstand van meer 400 kilometer op die WLTP -siklus. Basiese stadige laai in 'n tuisnet of openbare laaistasie vind plaas teen 'n maksimum krag van 11 kilowatt, aangesien ekstra laai 'n sterker AC -laai bied. Met 22 kilowatt krag laai die e-tron binne minder as vyf uur. Die snellaaistasies laai tot 150 kilowatt, wat beteken dat die Audi e-tron in ongeveer 'n halfuur van 'n ontlaaide battery tot 80 persent van sy maksimum kapasiteit sal laai. Eienaars kan ook die app op hul slimfoon gebruik om laaistasies op te spoor (sowel as ry, roetebeplanning, ens.), En laaikonneksies word aan weerskante van die voertuig gevind. Om die netwerk van laai -stasies (tot 150 kilowatt) so spoedig moontlik in Europa uit te brei, het 'n konsortium van motorvervaardigers, waaronder Audi, Ionity geskep, wat binnekort ongeveer 400 sulke stasies langs Europese snelweë sal bou. In twee jaar, in die komende jare, sal hul getal egter nie net toeneem nie, maar ook na 350 kilowatt -laaistasies, wat eintlik in die toekoms die standaard vir laai in Europa sal word. Hierdie standaard laai ongeveer 400 kilometer se ry in 'n halfuur, wat vergelykbaar is met die tyd wat ons nou op langer roetes stop. Duitse studies toon dat bestuurders op lang ritte elke 400-500 kilometer stop, en die duur van die stop is 20-30 minute.
Die battery word aangedryf deur twee waterverkoelde asinchrone elektriese motors – een vir elke as, vir ’n voorkrag van 125 en ’n agterkant van 140 kilowatt, wat saam 265 kilowatt en 561 Newtonmeter se wringkrag ontwikkel (die verskil tussen die twee nodusse is slegs in die lengte van die wikkeling van die elektriese motor en die sagteware beheer elektronika). As die bestuurder nie 'n versnelling van 6,6 sekondes tot 100 kilometer per uur het nie, kan hy die "versnellingsmodus" gebruik, wat die krag van die voorste elektriese motor met 10 en die agterkant met 15 kilowatt verhoog, vir 'n totaal van 300 kilowatt en 660 newton. meter se wringkrag, wat genoeg is vir die Audi e-tron om binne 5,7 sekondes tot 100 kilometer per uur te versnel en nie teen sowat 200 kilometer per uur te stop nie. Waterverkoelde motors het beide stator- en rotorverkoeling, sowel as afgekoelde laers en beheerelektronika. Sodoende het Audi die verlies aan krag weens verhitting vermy, wat andersins tipies is vir elektriese motors van hierdie tipe (en het weer gesorg om byvoorbeeld die kajuit op kouer dae te verhit).
Daar is ook baie werk gewy aan die herstelstelsel, waarmee u slegs met die versnellerpedaal kan ry. Dit is in drie fases verstelbaar (met hefbome op die stuurwiel) en kan regenereer met 'n maksimum uitset van 220 kilowatt. Regeneratiewe rem, sê hulle in Audi, is genoeg vir 90 persent van die pad situasies, en die e-tron kan slegs rem met regenerasie met 'n vertraging van tot 0,3 G, dan begin die klassieke wrywingremme al help.
Die Audi e-Tron-battery bestaan uit 36 modules met 12 litium-ioonselle, tesame met 'n vloeistofverkoelingstelsel (en verwarming), 'n uiters robuuste behuising en 'n tussenstruktuur wat ontwerp is om die selle te beskerm in geval van 'n botsing, en elektronika. weeg 699 kilogram. Die hele pakket is 228 lank, 163 breed en 34 sentimeter hoog (aan die bokant van die battery onder die kajuit, 'n goeie 10 sentimeter dik, slegs hoër onder die agterste sitplekke en voor, waar die elektronika geïnstalleer is), en aangeheg aan die onderkant van die motor. 35 punte. Elke module is bedek met termiese vet op die punt van aanraking met die koeldeel, en die vloeistofverkoelingsgedeelte het ook 'n spesiale klep wat vloeistof uit die battery vrystel in geval van 'n botsing om nie met enige beskadigde elemente in aanraking te kom nie . Om u beter te beskerm, is die liggaam nie net uiters sterk nie, maar ook die lengte- en laterale skakels tussen hulle, wat die botsingskrag van die selle af weglei.
Audi het reeds begin met die vervaardiging van die e-troon by sy koolstofvrye fabriek in Brussel (produseer tans 200 e-trone per dag, waarvan 400 afkomstig is van Audi se fabriek in Hongarye) en kom aan die einde van die jaar op die paaie van Duitsland . na verwagting sal dit van ongeveer € 80.000 360 afgetrek word. Pryse in die VSA is reeds redelik duidelik: daar sal 'n Premium Plus-weergawe wees, wat reeds leer, verhitte en afgekoelde sitplekke, navigasie, kamera van 74.800 grade, matriks-LED-kopligte, B&O-klankstelsel en 'n klomp ander toerusting het. kos $ 10 (subsidies uitgesluit). Terselfdertyd is die Audi e-tron met 'n wyer reeks en baie ryker toerusting byna XNUMX duisendstes goedkoper as die Tesla Model X (om nie te praat van die kwaliteit van die afwerking nie). Wat prys, grootte, prestasie en omvang betref, het dit ook 'n beduidende voorsprong op die Mercedes EQ C wat twee weke tevore onthul is, maar dit is waar dat Mercedes tereg soveel kritiek gekry het oor die reeks dat dit nog steeds bekend is. verkope. wat 'n gewaagde verandering.
Vir die kliënte wat reeds die e-tron bespreek het, het Audi ook 'n spesiale opstartreeks van 2.600 Audi e-tron uitgawe een in Antigua-blou met 'n wye reeks bykomstighede voorberei.
Audi se elektriese voertuigproduksie sal vinnig uitbrei, met 'n meer kompakte e-tron-sportmotor wat volgende jaar kom, en 'n vierdeur-sportkoepee (wat tegnologie met die Porsche Taycan sal deel) en 'n kleiner kompakte elektriese model in 2020. Teen 2025 sal slegs sewe Q-SUV's met volelektriese aandrywing beskikbaar wees, met nog vyf geëlektrifiseerde.
Van die passasiersitplek voor
Hoe vinnig vlieg die tyd nie! Toe Walter Röhrl in tien minute sewe sekondes op sy 1987-voet Pikes Peak in Colorado in sy Audi Sport quattro S1 in tien minute sewe sekondes in 47,85 in tien minute sewe sekondes teen die 4.302-voet Pikes Peak in Colorado vasstel, kon die tydrenkenner van Regensburg nie kon dink dat die legendariese bergwedloop eendag 'n speelgrond sou word nie. elektriese mobiliteit. Hierdie jaar het Romain Dumas in sy VW ID R-elektriese motor, met 'n tyd van 7: 57: 148 minute, alle vorige rekords op die presiese 20 kilometer-roete gebreek. Audi het waarskynlik gedink dat die opdraande ook suksesvol daaruit geloods moet word, en hulle het 'n nuwe pelgrimsentrum vir elektriese mobiliteit gekies om die Audi e-tron te toets en het ons na die regte plek genooi.
Eerste indruk: as jy van Pikes Peak afklim, werk die wedergeboorte perfek. As die bestuurder die konsep van 'n elektriese voertuig bestuur ten volle aanvaar en voorspelbaar bestuur, kan hy basies remtoestande hanteer waarin 'n krag van tot 0,3 G voldoende is en 'n ten volle versnelde versnellerpedaal voldoende is. As sterker vertraging of meer aggressiewe rem egter vereis word, meng klassieke hidrouliese remme ook in. “Ons het hierdie probleem met die rempedaal opgelos – net soos in klassieke motors,” verduidelik tegnikus Victor Anderberg.
Die interaksie van die remstelsels van die ou en die nuwe wêreld is ook belangrik teen snelhede onder tien kilometer per uur. Dit is wanneer die elektriese regenerasie min of meer werk en die werk aan die hidrouliese remme oorlaat. Hierdie sogenaamde vermenging (m.a.w. die mees subtiele oorgang van elektriese rem na wrywingsrem) moet so sag as moontlik wees - en jy voel eintlik net 'n effense ruk net voor jy stop. Gevolglik is ry met aktiewe spoedbeheer, wat ten volle tot stilstand herstel is, aansienlik meer ontspanne.
As u bestuur, werk die stelsels uitstekend saam. Boonop is die krag van 265 kilowatt in die normale modus en 300 kilowatt (408 "perdekrag") in die Boost -modus genoeg vir passasiers om tydens die versnelling 'n merkbare druk in die rug te voel. Na ses sekondes bereik u die hoogste snelheid op 'n landpad, en teen 200 kilometer per uur stop die elektronika met versnel. Ter vergelyking kan die Jaguar I-Pace tien kilometer vinniger wees. Sodra die e-tron vinniger deur die hoeke gaan, voel u ook dat die gewig in die voorste passasiersitplek na buite gedruk word. In elk geval probeer vierwielaandrywing, wat ingestel is om soveel as moontlik wringkrag aan die agterwiele te lewer, die verhoogde gewig van die voertuig (deur wringkragvektorisering en selektiewe remgebruik), en in swak toestande, weg te steek. op die pad, word dit ook bygestaan deur die lugvering.
As jy reguit vorentoe ry, verminder die elektronika trekkrag op die vooras om energie te bespaar. Terselfdertyd kan die bestuurder nie ingryp in die verspreiding van krag nie en die aandrywing met die hand by alle agter- of voorwiele aanpas. "Hierdie motor werk die doeltreffendste as die vooras altyd die beweging 'n bietjie help," verduidelik Viktor Anderberg. Kom ons kyk na die energiebalans van ons kort rit: op 'n 31 kilometer afdraand met 'n vertikale daling van 1.900 100 meter het die Audi e-tron sy reikafstand met meer as XNUMX kilometer vergroot.
Wolfgang Gomol (pers-inlig)
