Faktore / veranderlikes wat bydra tot die opskortingskomfort

Veringgerief lyk dalk na 'n redelik eenvoudige veranderlike, maar dit bevat eintlik meer besonderhede as wat jy dalk dink. Kom ons kyk dus na soveel moontlik parameters wat verband hou met die gerief van 'n motor se vering, met dié wat geneig is om te verbeter en ander wat geneig is om te verswak.

Opskortingsbeugel

Vering is natuurlik die eerste maatstaf waaraan ons dink, so spiraalvere in die meeste gevalle. Hoe meer buigsaam en langer hulle is, hoe gladder sal die gesuspendeerde massas reageer op die bulte en chaos van die pad. Kort vere, aan die ander kant, is ontwerp om hantering te verbeter deur oormatige stap te beperk.

Daar is ander stelsels soos wringstaaf en bladvere, maar hierdie negatiewe is minder oortuigend vir vere.

Neem asseblief kennis dat die beste stelsel die lugvering bly, wat ontwerp is om die metaalwringstaaf met lugsakke te vervang. Die motor word dan opgehang met lug wat in rubberbuise omhul is, want anders as vloeistowwe is gasse maklik saamdrukbaar, wat 'n buigsame suspensie moontlik maak (dit sal honderde tonne neem om 'n vloeistof saam te pers, dit is nie geskik vir ons ""). mier skubbe. En buitendien neem ons selfs hierdie reël in meganika in ag: die gas word saamgepers, nie die vloeistof nie. Trouens, dit is ook nie waar in fisika nie, maar op ons skaal kan dit weer as waar beskou word, aangesien 'n buitengewone krag nodig is om 'n vloeistof saam te druk).

Die lugvering sal ook min of meer styf wees na gelang van die druk wat in die buise heers. Dus, deur laasgenoemde te verhoog, kry ons styfheid (en, as 'n reël, verhoog dit die hoogte en grondvryhoogte van die motor). Daar is ook 'n stelsel wat bestaan ​​uit die koppeling van "lugkamers" aan die stroombaan, hoe meer ons sluit (dus, hoe meer ons hulle isoleer van die res van die lugkring), hoe meer kry ons hardheid (ons verander nie die druk nie) hier, maar die volume waarin lug bevat, hoe minder dit is, hoe moeiliker is dit om dit saam te druk). Dit is hoe die Sport-modus op so 'n vering werk (hoewel daar ook bemande dempers is. Dit is selfs die nommer een sleutel om die vering te versterk).

Skokbrekers

Hulle beperk die reisspoed van die skorsing. Hoe stywer hulle is, hoe minder verdraagsaam teenoor vertikale defleksie. Die vloeistof gaan dus van een houer na 'n ander (bo en onder die skokbreker). Hoe groter die gate, hoe makliker is dit om olie van een kamer na 'n ander te pomp, hoe makliker is dit om oor te dra, hoe minder word die slag belemmer, en hoe gladder reageer die skokbrekers op ongelyke padoppervlakke.

Die skokbrekers kan ook elektronies beheer word (opsioneel op sommige voertuie). Daarom is dit nodig om 'n stelsel te vind wat die gemak van die deurgang van olie van een kamer na 'n ander sal reguleer.

Let ook daarop dat die viskositeit van die olie in die skokbrekers hul reaksie kan verander. Daarom sal verslete skokbrekers 'n dunner olie hê, wat hulle minder styf sal maak (ons sal egter gemakliker word ten koste van veiligheid). Dieselfde met betrekking tot temperatuur, al is die verskynsel 'n bietjie anekdoties: in koue weer is die skokbrekers potensieel "harder" as in warm weer. Moet dus nie verbaas wees as jou motor in die somer ’n bietjie sagter word nie!

Asafstand / Sitplek Ligging

Die asafstand en sitposisie speel ook ’n groot rol in gerief. Oor die algemeen, hoe verder jy van die onderstel af is, hoe minder ruk sal jy voel. Die groot asafstand dra dus daartoe by, aangesien ons in hierdie geval moontlik verder van die onderstel af geposisioneer is. Om direk oor die wiele te sit is die ergste (wat dikwels die geval is in die agtersitplekke van klein motors, waar daar potensieel meer ongemak is), dan sal jy jouself in die plek bevind wat die wiele die meeste vertikaal beweeg.

Liggaamstyfheid

Dit klink dalk teenstrydig, maar onderstelstyfheid dra by tot gerief. Inderdaad, die vibrasies wat deur die onderstel ontvang word, word baie minder na die res van die voertuig oorgedra wanneer laasgenoemde styf genoeg is. Andersins sal die skok die hele liggaam vibreer, wat kan lei tot meer geraas van meubels. En dan gaan hierdie vibrasies deur ons, wat nie baie aangenaam is nie.

Citroën se Advanced Comfort-program neem dit ook in ag deur die sweislasse wat met die rompraamstruktuur geassosieer word, te wysig en te verbeter.

Wiele / bande

Dit is 'n klassieke, natuurlik speel die bande 'n baie belangrike rol. En hier is bowenal die dikte van die sywande belangrik (en inflasie, natuurlik, maar dit is voor die hand liggend, en jy het dit self geraai), al moet jy ook die breedte in ag neem (hoe breër dit is), hoe meer lug daar is (hoe meer lug, hoe groter is die effekvering vanaf die band se kant omdat meer lug saamgepers kan word).

Dit is dus die tweede nommer wat op die bandafmetings gevind word. Voorbeeld: 205/55 R16. Daarom stel ons belang in 55 jaar hier. Ongelukkig is dit nie 'n absolute waarde nie, maar 'n persentasie wat aan die eerste getal gekoppel is. Hier is die sywandhoogte = (205 X 0.55) cm.

Onder 12 cm kan ons sê dat hy begin kry.

Let daarop dat bande hard sal word tydens bestuur (behalwe wanneer dit met stikstof opgepomp word) aangesien die lug (20% suurstof + stikstof) uitsit as gevolg van die teenwoordigheid van suurstof. Die motor word dus moontlik steiler en steiler soos jy ry (jy kan maklik van 2.2 bar na 2.6 bar gaan).

Laastens beïnvloed die sagtheid van die rubber ook gerief wanneer dit by laeprofielbande kom (dit is baie minder opvallend op bande met dik sywande).

As tipe

Nie alle asse is gelyk geskep nie, daar is vereenvoudigde en goedkoop weergawes sowel as verbeterde en meer komplekse weergawes. Eenvoudig gestel, 'n wring- of semi-rigiede as kan gewoonlik verbeter word (maar nie soveel soos bladvere nie! Dis regtig eenvoudig!). Die ideaal is op die vlak van multiskakel- en dubbele wensbene (met of sonder 'n afwaartse spilpunt, wie gee om), en dit is wat premium- en XNUMXxXNUMX-voertuie stelselmatig toerus (dan moet die agteras enjinwringkrag kan hanteer, so dit moet skerper wees). Franse motors, soms selfs premium (pseudo) motors, is meestal toegerus met semi-rigiede asse.

Anti-rol staaf

Die anti-rol staaf is 'n noodsaaklike toestel op multi-skakel asse vir die bestuur van 'n voertuig (dus moontlik een of twee per voertuig). Basies gaan dit daaroor om 'n verband te skep tussen die linker- en regterwiele van die motor sodat hulle konsekwentheid in hul kinematika behou. Hoe meer ons laasgenoemde stywer maak, hoe meer droë veringreaksies sal ons hê, wat ook die voorkeurparameter vir hoëprestasiemotors is. Ongelukkig verloor ons troos ...

Luukse motors wat olie en geld nodig het, het ’n oplossing gevind: om aktiewe antirolstawe te bied wat in ’n reguit lyn ontspan en saamtrek wanneer jy draai. Op die 3008 I (en ongelukkig nie op die 2 nie), was 'n meganiese stelsel (Dynamic Rolling Control) op die hoër weergawes teenwoordig om dieselfde resultaat te gee (ontspan op 'n reguit lyn en draai liggies).

Vooruitskatting stelsel

Premium handelsmerke het ook kamerastelsels wat die pad voor die tyd lees om te weet watter foute aangespreek sal word. Die stelsel pas dan alles aan wat hy kan beheer om die effekte te verminder: hoofsaaklik beheerde demping (moontlik lugvering en aktiewe antirolstawe).

Voertuig tipe

Vering-/skokinstellings verskil ook na gelang van die voertuigtipe. En daar is voordele en nadele in elke geval, en die uitkoms sal oor die algemeen afhang van die spesifikasies / wat die voertuigprojekbestuurder (basies 'n besluitnemer) wil hê. Op 'n SUV / 4X4 sal ons meer reisopsies hê, so dit is gemaklik hier. Daar is egter een hakplek ... Wanneer jy in 'n motor met groot defleksies klim, kan jy nie 'n vering wat te buigsaam is bekostig nie, want in hierdie geval sal die motor te veel in die hoek (rol / pitch) leun. In hierdie geval is dit redelik algemeen dat die instellings 'n bietjie strenger word ... Op 'n Range Rover bly die styfheid egter baie matig en die motor is geneig om in draaie te sak, met gemak die prioriteit ...

Laastens is gewig ook belangrik, hoe swaarder die motor, hoe meer teoreties moet jy die vering stywer trek. Maar aan die ander kant veroorsaak hierdie oormatige gewig aansienlike traagheid, wat dit moeilik maak om die liggaam vertikaal te beweeg. Die motor beweeg dus moontlik minder (wat beteken dat minder beweging meer gemak beteken), of liewer, die veer sal harder val as om die onderstel op te druk.

Dit is 'n taamlik moeilike area en die resultaat hang af van baie instellings (vering, skokbrekers, anti-rol stawe, ens.).

Alle kommentaar en reaksies

Dernier kommentaar geplaas:

Pachamama (Datum: 2021, 03:17:08)

Hallo meneer Naudo,

Baie dankie vir hierdie uitstekende gehalte artikel.

Terwyl ons deur hierdie een blaai, besef ons dat dit uiteindelik nie maklik is om veringgerief te wil verbeter nie, aangesien daar soveel verskillende faktore is.

Ek wil graag iets vir my kar doen (2016 Hyundai Tucson TLE 2.0L weergawe 136 HP AWD). Ek hou baie van hierdie motor en die enigste nadele wat ek vind, is die gebrek aan sitplekkantmateriaal en die gerief van die vering. Ek wil dit graag verbeter. Die feit om die oorspronklike 19-duim-deel met 'n 17-duim-deel te vervang met skielik vet bande, het die gerief gedeeltelik verbeter. Dit is baie kleiner as 'n esel. Aan die ander kant, wat my bekommer is dat die skorsing glad nie paddefekte uitwis nie. Skielik voel ons die ruheid van die pad. Op lang reise raak dit ongemaklik. Dit maak my seer om dit te erken, maar ek verkies amper my vrou se motor (Peugeot 2008 vanaf 2020), hoewel dinamies, absorbeer dit padskade redelik goed.

Ek wou dus nie die kar of die vering verander nie, wat my seker minder sou kos. Dink jy dat ons met skroefdraadvering gerief kan kry omdat hulle verstelbaar is? Andersins het ek gesien dat KW 'n tweedelyn geloodsde vering bied, maar a priori nie geskik vir my model nie.

As jy enige raad het, is ek almal ore.

Dankie encore,

Ваш

Il J. 2 reaksie (s) op hierdie opmerking:

• Administrator WERKBESTUURDER (2021-03-18 10:39:25): Baie dankie en ek sien dat jy my naam ken ten spyte van my relatiewe diskresie oor my van ;-)

  Wat die KW betref, byvoorbeeld, wat ek op my BM het, kan ons sê dat dit nog redelik stewig is. Die versneller laat 'n effens minder harde aanval (en verhoogde reaktiwiteit van die dempers) op die mikro-uitsteeksels toe, maar dit bly styf.

  Basies sal jy verskillende dempers en vere nodig hê, maar dit is nog steeds te ingewikkeld soos dit vir my lyk (jy moet die een kry wat jou pas, nie noodwendig die voor die hand liggende nie) sonder om te vergeet dat selfs om alles na §A te verander, jy steeds kan wees honger vir meer. Dit is genoeg dat die anti-rol staaf effens “gespanne” is sodat die verwagte effekte minder belangrik is as wat verwag is.

  So om die motor te verander lyk na 'n moontlike oplossing en daarom sal dit nodig wees om Citroën te beïndruk, die C5 Aircross behoort jou te behaag.

• Pachamama (2021-03-18 18:24:12): Dankie vir jou terugvoer. Vir jou naam plaas jy dit in die kommentaar net onder ^^.

  Dit is inderdaad nie die moeite werd om die skorsing te vervang nie. Ek sal so bly totdat ek na 'n ander kar oorskakel.

  Dankie vir die inligting.

  Ваш

(U plasing sal na verifikasie onder die opmerking sigbaar wees)

Skryf 'n opmerking

Wat is die HOOFrede waarom jy 'n elektriese motor sou koop?