Wat maak 'n goeie motor-multimediastelsel?

Dit is geen verrassing dat multimediastelsels in die motor letterlik en figuurlik die middelpunt ingeneem het nie.

Kan jy nie die verskil tussen MZD Connect, iDrive of Remote Touch onderskei nie? Of wonder jy wat aangaan met CarPlay en Android Auto? 

Moenie bekommerd wees as dit alles verwarrend lyk nie. Daar was immers 'n tyd dat 'n bandopnemer in 'n motor 'n groot verskil gemaak het en lugversorging 'n bietjie arrogant was. Daarteenoor kan vandag se gemiddelde luikrug baie meer doen, soos om oproepe te beantwoord, musiek van die internet af te stroom, jou te adviseer watter roete om te neem en vir jou 'n driedaagse weervoorspelling te gee.

Om soveel kenmerke in te prop sonder om jou motor in 'n drukknoppie-stel te verander wat 'n kernkragaanleg-operateur sou verwar, het die tradisionele stel knoppies en skakelaars plek gemaak vir vandag se stel handige multimediastelsels. 

Met aanboordkenmerke wat meer van 'n verkoopspunt as kraglewering word, is dit geen verrassing dat multimediastelsels in die motor letterlik en figuurlik die middelpunt begin inneem het nie.

Aangesien daar egter soveel dinge op die pad is wat jou aandag verg, soos dwaalmotoriste of spoedbeperkings in 'n skoolsone, moet 'n multimediastelsel ontwerp word om bestuurders te help om al hierdie verskillende kenmerke te organiseer en te gebruik sonder om stres te skep.

Om kompleksiteit te verminder, is multimediastelsels ontwerp om toeganklik en intuïtief te wees deur die gebruik van soortgelyke bedryfsmetodes. 

Sensorsisteme

Tesla-raakpaneel in Model S.

Die meeste mense se idee van 'n multimediastelsel is 'n slanke platskerm wat in die middel van die paneelbord gemonteer is, sonder knoppies of komplekse skakelaars. Dit is duidelik dat hulle 'n raakskerm voorstel, wat beklemtoon hoe gewild hulle geword het.

Deesdae kan jy 'n raakskerm op die meeste motors vind, van die gemiddelde Hyundai tot die top-end Bentley. 

Hierdie stelsels is verreweg die maklikste om te leer. Al wat jy hoef te doen is immers om 'n ikoon of 'n balk op die skerm te tik om dinge gedoen te kry. Hulle is so maklik om te bedryf soos 'n slimfoon, en kyk hoe gewild het hierdie dinge geword. 

Vervaardigers verkies ook raakskermstelsels omdat dit ekonomies is om te installeer, maklik is om op die meeste paneelborde te installeer en uiters buigsaam is om verskeie funksies te laai sonder om deur hardewarebeperkings beperk te word. 

Verskeie derdeparty-verkopers kan selfs ’n ou radiokopeenheid – mits dit genoeg spasie opneem – vervang met ’n moderne raakskerm-multimediastelsel met minimale veranderinge aan die voertuig se elektriese stelsel.

Dit gesê, hoewel sulke stelsels maklik is om te bedryf, is die grootste nadeel dat dit in die praktyk moeilik kan wees om te gebruik wanneer jy op die pad is. Jy moet nie net jou oë van die pad afhaal om te sien wat jy gaan druk nie, maar om die regte knoppie te probeer druk terwyl jy op 'n hobbelrige pad ry, kan jou hand-oog-koördinasie en geduld toets.

Fisiese beheerder

Lexus remote touch koppelvlak.

Ten spyte van die gewildheid van die raakskerm-koppelvlak, het 'n aantal vervaardigers gekies om die fisiese beheerder te behou. Dit is Alfa Romeo se "Connect 3D" sentrale draaiknoppe, Audi se "MMI", BMW se "iDrive" (en sy MINI/Rolls-Royce afgeleides), Mazda se "MZD Connect" en Mercedes-Benz se "COMAND", en die muisagtige Lexus Remote Touch-beheerder. 

Voorstanders van hierdie stelsels sê dit is makliker om te beheer op die pad en meer intuïtief vir bestuurders, want jy hoef nie jou oë te lank van die pad af te haal om te sien waarheen jy wys nie. Wat meer is, omdat die gebruiker nie na die skerm hoef te reik om dit te bedien nie, kan die skerm verder weg van die paneelbord en nader aan die bestuurder se siglyn geplaas word, wat afleiding tot die minimum beperk.

Om vertroud te raak met die fisiese beheerder is egter moeiliker as met die raakskermstelsel. Gebruikers moet gewoond raak aan die kontroleerder en sy kortpadknoppies, en die invoer van adresse of soekterme is baie meer van 'n probleem as gevolg van die beperkings van 'n enkele beheerder.

Vervaardigers het hierdie tekortkoming aangespreek deur 'n raakpaneel vir handskrifherkenning in te sluit wat gebruikers in staat stel om die vereiste letters of syfers te skryf, alhoewel hierdie kenmerk meer geskik is vir linkerstuurmarkte waar gebruikers dit met hul regterhand kan gebruik. 

Daarbenewens, anders as aanraakskermstelsels, is beheerderstelsels nie so maklik om te installeer nie en benodig addisionele hardeware en toebehore vir integrasie.  

Handgolfbeheer

BMW Gebaarbeheer in die 7-reeks.

Die beheer van toestelle met 'n sweep van die pols is nie meer die behoud van wetenskapfiksie nie. Dit het 'n werklikheid geword danksy die koms van gebareherkenningstegnologie. Hierdie tegnologie, wat algemeen in vandag se TV's en speletjiebeheerders aangetref word, is onlangs deur multimediastelsels aangeneem, soos gesien in BMW se Gebaarbeheer-funksie in die 2017- en 7-reeks 5. ’n Soortgelyke, alhoewel eenvoudiger, weergawe van die tegnologie is onlangs in die gesiggelyfde 2017 Volkswagen Golf bekendgestel. 

Hierdie stelsels gebruik 'n sensor - 'n plafonkamera in BMW en 'n nabyheidsensor in Volkswagen - wat in staat is om handseine en gebare te herken om funksies te aktiveer of geselekteerde take uit te voer. 

Die probleem met hierdie stelsels, soos met BMW Gebaarbeheer, is dat die stelsel beperk is tot eenvoudige handbewegings, en jy moet jou hand op 'n sekere plek plaas sodat die kameras die aksie kan registreer. En as jou hand nie heeltemal binne die sensor se gesigsveld is nie, sal die stelsel dit nie akkuraat kan herken of opspoor nie.

In sy huidige vorm is gebarebeheer 'n belowende nuwe manier van interaksie, maar dit sal tradisionele vorme van raakskermstelsels met knoppe aanvul, nie vervang nie.

Waarskynlik sal gebarebeheer steeds 'n ondersteunende rol speel, soos stemherkenning. En, soos stemtegnologie, sal sy vermoëns en omvang van werk uitbrei soos die tegnologie vorder. 

Die beste van twee wêrelde

Maистема Mazda MZD Connect.

Alhoewel die uiteindelike doel van moderne multimediastelsels is om die aantal knoppies te verminder, gebruik die mees intuïtiewe multimediastelsels 'n kombinasie van bedryfsmetodes. Die iDrive-stelsel op die BMW 5 en 7-reeks, Mazda se MZD Connect en Porsche se kommunikasiebestuurstelsel is goeie voorbeelde aangesien hulle raakskermvermoëns het wat hand aan hand met draaikontroles werk. 

Telefoonparingstelsels

Apple CarPlay-tuisskerm.

Aangesien die meeste van ons nie 'n paar minute sonder ons slimtoestelle kan hou nie, word voertuigintegrasie al hoe belangriker. Terwyl die meeste moderne multimediastelsels aan jou foon kan koppel om oproepe te beantwoord en musiek te stroom, laat die volgende stap in toestelintegrasie gebruikers toe om hul slimfoontoepassings en -instellings deur die motor se multimediastelsel af te laai en te beheer. 

Motorvervaardigers het nou saam met tegnologiemaatskappye begin werk om toestelintegrasie gladder te maak. Mirrorlink se standaardverbindingsfunksie is so 'n voorbeeld van samewerking tussen die twee nywerhede. Hierdie kenmerk laat gebruikers toe om sekere ondersteunde toepassings vanaf 'n Mirrorlink-toegeruste slimfoon op 'n Mirrorlink-toegeruste multimediastelsel te laat loop wanneer dit gepaar is. 

Soos Mirrorlink, is Apple se CarPlay en Google se Android Auto ontwerp om gebruikers in staat te stel om hul slimfone aan die multimediastelsel te koppel, maar slegs met die toepaslike slimfoonbedryfstelsels. 

CarPlay en Android Auto laat gebruikers toe om OS-spesifieke toepassings op die multimediastelsel te laat loop en te hanteer, soos Apple Music en Siri vir CarPlay, Google Maps en WhatsApp vir Android Auto, en Spotify op albei. 

Wanneer dit by toestelparing kom, is die CarPlay-metode baie makliker aangesien saambinding slegs vereis dat iPhone aan die motor gekoppel moet word, terwyl Android Auto-paring vereis dat 'n toepassing op die foon geïnstalleer word om die draadlose verbinding te aktiveer. 

Wees egter bewus daarvan dat hierdie toepassings vanaf jou slimfoon loop, so normale datakoste sal van toepassing wees en sal beperk word tot seindekking. As jy dus min data het of 'n area met swak dekking betree, sal jou Apple Maps en Google Maps dalk nie navigasie-inligting verskaf nie, en jy sal nie toegang tot Siri of Google Assistant kan kry nie. 

Watter multimediastelsel is beter?

Kort antwoord: daar is nie 'n enkele multimediastelsel wat ons as "beter" kan beskou nie. Elkeen het sy voor- en nadele en dit is aan die bestuurder om uit te vind watter een die beste vir hulle is. 

Ironies genoeg is 'n motor-multimediastelsel iets waaraan ons dikwels nie aandag gee totdat ons dit dag in en dag uit gebruik nie. En jy wil nie weet dat die skerm- of kontroleerderuitleg nie so intuïtief is sodra jy die motor optel nie.

Ideaal gesproke, as jy jou volgende motor kies, koppel jou foon aan die inligtingvermaakstelsel tydens 'n toetsrit en kyk na die kenmerke daarvan.

Die voordele van enige multimediastelsel moet nie beperk word tot die grootte van die skerm nie. 'n Goeie stelsel moet intuïtief wees, maklik om onderweg te gebruik en leesbaar, veral in helder sonlig.

Hoe belangrik is 'n maklik-om-te gebruik multimediastelsel en maklike integrasie van in-motor-toestelle? Vertel ons wat jy dink in die kommentaar hieronder.