Isuzu MU-X 2022-resensie

Heelwat fanfare het met die koms van Isuzu se nuwe D-Max gepaard gegaan, met die nuwe HiLux wat kragtiger, veiliger en meer tegnologies gevorderd was as sy voorganger.

En waar die nuwe D-Max gaan, moet sy veldry-broertjie MU-X volg. En natuurlik het 'n nuwe robuuste dog gesinsvriendelike SUV nou ook in Australië aangekom, wat 'n ernstige veldry- en sleep-opsie vir ons mark bekendstel wat beloof om gemakliker en meer tegnologies te wees as die model wat dit vervang. . 

Hierdie nuwe MU-X keer terug na die mark met 'n strenger stel klere, 'n mooier gesig, meer geknor onder 'n herstileerde snuit en 'n hele rits nuwe kenmerke om kopers te versoek om die Everest, Fortuner of Pajero Sport te laat vaar.

Nie dat hy tot dusver 'n probleem daarmee gehad het nie, want Isuzu se MU-X beweer dat hy die topverkoper "ute-gebaseerde SUV" in sewe jaar is. Dit het egter nie dieselfde goedkoop prysetiket as die debuut net minder as 'n dekade gelede nie.

Om sewe slapgatte op sitplekke te sit, speelgoed te sleep en van die gebaande paadjie af te klim, is alles deel van sy werk, en daarom word die Japannese handelsmerkwa as 'n stokperdjie beskou. Maar, soos sommige tradisies, was dit eens 'n bietjie rof in terme van verfyning en padgedrag.

Die nuwe model beantwoord grootliks sommige van hierdie kritiek en bied 'n verhoogde vlak van gemak.

Ons kyk na die vlagskip LS-T, maar kom ons kyk eers na die nuwe reeks as geheel.

Isuzu MU-X 2022: LS-M (4X2)
Veiligheidsgradering
enjin se tipe	3.0L turbo
Brandstoftipe	Дизель
Brandstofdoeltreffendheid	7.8 l / 100 km
landing	7 sitplekke
Prys van	$47,900

Verteenwoordig dit goeie waarde vir geld? Watter funksies het dit? 7/10

Toegang tot die nuwe MU-X-reeks, wat met agter- en vierwielaangedrewe modelle op al drie vlakke aangebied word, begin by die MU-X LS-M, vanaf $4 vir die 47,900X4 en $2 vir die 53,900X4-prys verhoog met $4 en 4000 Amerikaanse dollar. onderskeidelik.

Al is dit nie 'n slangvuilprop nie, is die LS-M steeds die rowwe weergawe van die lyn, met swart sytrappe, materiaalafwerking, handmatige voorsitplekverstelling (insluitend ryerhoogte), plastiekhandvatsels. en matte, maar dit kry steeds die langverwagte sluitende agterewenaar en elektriese parkeerrem.

Die 7.0-duim multimediaskerm bied toegang tot digitale radio sowel as draadlose Apple CarPlay en Android Auto-terugspeel deur vier luidsprekers.

Die MU-X is toegerus met 'n 7.0 of 9.0 duim multimedia-raakskerm. (foto variant LS-T)

Daar is ’n handmatige lugversorgingstelsel met dak-gemonteerde ventilasies agter en aparte waaierbeheer om die agterste rye goed geventileer te hou.

Anders as sommige intreevlakmodelle, het die basismodel hier nie 'n gebrek aan voorbeligting nie, met outomatiese twee-LED-hoofligte (outo-nivellering en outo-hoë straalbeheer), asook LED-dagry- en agterligte, reënwaarnemende ruitveërs, agter parkeersensors en trukamera.

Die middelste kind van die MU-X-familie is die LS-U, wat 'n bietjie meer passasiersgerief bied, sowel as 'n paar mooi buite-aansigte, wat help om die pryssprong te regverdig na $53,900 ($7600 oor die vorige motor) vir 4 en 2 $59,900 vir die 4×4-model, wat $6300 XNUMX meer is as die vervangingsmodel.

Liggaamskleurige buitespieëls en deurhandvatsels vervang die basismodel se swart plastiekafwerking, terwyl dakrelings, privaat agterglas en LED-misligte by die lys gevoeg word. Die voorste sierrooster verander ook na silwer en chroom, allooiwiele groei tot 18 duim en is nou in snelwegbande toegedraai.

MU-X dra 18- of 20-duim allooiwiele. (Beeldkrediet: Stuart Martin)

Ook gegroei - met twee duim - is die sentrale inligtingvermaakskerm, wat ingeboude satellietnavigasie en stemherkenning by sy repertorium voeg, en ook die aantal sprekers tot agt verdubbel.

Dubbelsone-klimaatbeheer, LED-verligte voorspieëls vir beide voorste passasiers, parkeersensors voor en 'n afstandbeheerde agterklep is van die ander bykomende ekstras, terwyl die buitebanke nou silwer is.

Die kajuit word verkry via slim sleutellose toegang (wat outomaties sluit wanneer die bestuurder meer as drie meter weg beweeg), en terwyl die materiaalafwerking behoue ​​bly, is dit luukse en die binneruim is besaai met swart, silwer en chroom-aksent. .

Vir die bestuurder is daar nou ’n leeromhulde stuurwiel en skakelhefboom, asook krag-lumbale ondersteuning.

Die vlagskip van die nuwe MU-X-reeks bly die LS-T. Die vernaamste veranderinge wat sy eersteklas-karakter sal verraai, is aantreklike tweekleur-allooiwiele en leerbinne-afwerking.

Die topmodel kos $59,900 4 vir die vierwielaangedrewe weergawe ($2 9,800 meer) en styg tot $65,900 4 vir die vierwielaangedrewe model, $8500 XNUMX meer as die ou model.

Dit beteken ’n 20-duim-toename in wielgrootte tot XNUMX duim en “gewatteerde” leerafwerking op die sitplekke, binnedeure en middelkonsole, asook tweestap-sitplekverhitting vir die twee voorste sitplekke.

Die LS-T se bestuurdersitplek spog met agtrigting-kragverstelling, LED-binnebeligting, ingeboude beligting in die ratkieser, banddrukmonitering, en 'n outo-verdoof sentrumspieël onder bykomende kenmerke vir die bestuurder.

Vlagskipkopers sal ook baat vind by die afstandbeheerfunksie van die enjin, perfek om 'n geparkeerde motor koel te hou op Australiese somersdae.

Wat sy mededingende stel betref, het die MU-X se verhoogde prys hom nie verder gedwing as die parameters wat deur sy mededingers gestel is nie, maar dit ondermyn wel Isuzu se prysvoordeel.

Die Ford Ranger-gebaseerde Everest begin by $50,090 vir die RWD 3.2 Ambiente en eindig by $73,190 vir die Titanium 2.0WD-model.

Toyota Fortuner bied 'n allewielaangedrewe model vir sy Hilux-gebaseerde wa wat begin by $4 49,080 vir die intreevlak GX, klim tot $54,340 61,410 vir die GXL en eindig by $XNUMX XNUMX vir die Crusade.

Die Mitsubishi Pajero Sport begin by $47,490 vir 'n vyfsitplek GLX, maar die sewesitplek vereis 'n GLS vanaf $52,240; die reeks Triton-gebaseerde stasiewaens eindig op $57,690 XNUMX vir die sewesitplek Exceed.

Is daar iets interessants aan die ontwerp daarvan? 7/10

Daar is baie ooreenkomste tussen die D-MAX SUV en sy stasiewa broer en suster – wat 'n goeie ding is, aangesien die nuwe voorkoms goed ontvang is.

Gebeeldhouwde sye en 'n breër skouervorm het die ietwat plat voorkoms van sy voorganger vervang, en die skermfakkels is nou effens meer geïntegreer in die kante van die nuwe MU-X.

MU-X is dikwels teenwoordig op die pad. (Beeldkrediet: Stuart Martin)

Die lomp vensterbehandeling in die agterste hoek van die uitgaande MU-X is vervang met 'n dunner C-pilaar en 'n meer tradisionele venstervorm wat beter sig bied vir diegene wat in die derde ry sit.

’n Sterk skouerlyn en ’n meer vierkantige houding laat die MU-X uitstaan ​​op die pad, met aantreklike stilering voor en agter, laasgenoemde vereis waarskynlik meer aandag as die vorige MU se snuit. -X.

Die uitgeboude wielboë is nou meer in die kante geïntegreer. (Beeldkrediet: Stuart Martin)

Hoe prakties is die binneruimte? 7/10

Slegs tweede na die Ford Everest in algehele lengte, is die MU-X 4850 mm lank – 'n 25 mm verhoging – met 10 mm by die wielbasis, wat nou 2855 5 mm is, XNUMX mm langer as die Ford.

Die nuwe MU-X is 1870 mm breed en 1825 mm hoog (1815 mm vir die LS-M), meer as 10 mm, hoewel die wielspoor onveranderd op 1570 XNUMX mm bly.

Grondvryhoogte het met 10 mm tot 235 mm toegeneem vanaf 230 mm wat vir die basis LS-M gelys is. 

Wat verminder is - met 35 mm - is algehele kopruimte, wat onder die Everest-, Pajero Sport- en Fortuner-daklyne sit, met 'n 10 mm vermindering in vooroorhang en 'n 25 mm toename in agteroorhang.

Die volume van die vragkompartement en kajuit het toegeneem as gevolg van verbeterde afmetings. Veral die eerste een het toegeneem - met alle sitplekke beset, beweer die vervaardiger 311 liter bagasieruimte (vergeleke met 286 in die vorige motor), wat tot 1119 liter (SAE-standaard) in vyfsitplekmodus toegeneem het, 'n verbetering van 68 liter. .

Met die gebruik van al sewe sitplekke word die bagasieruim se volume op 311 liter geskat. (Beeldkrediet: Stuart Martin)

As jy op pad is na ’n Sweedse meubelpakhuis, met die tweede en derde rye neergevou, spog die nuwe MU-X met 2138 2162 liter, minder as die vorige model se XNUMX XNUMX liter.

Die laairuim is egter meer gebruikersvriendelik aangesien die sitplekke afgevou kan word om 'n plat laairuim te gee.

In die vyfsitplek-weergawe verhoog die laairuimvolume tot 1119 liter. (Beeldkrediet: Stuart Martin)

Die kattebak word bereik via 'n agterklap wat hoër oopmaak, en daar is ondervloerse berging wat gebruik kan word wanneer al drie rye beset is.

Buigsaamheid is belangrik in hierdie sportnutsvoertuie, en die nuwe MU-X het baie sitplek- en kattebakopsies.

Met die sitplekke neergevou kan die MU-X tot 2138 liter hou. (Beeldkrediet: Stuart Martin)

Breedte binne lyk ruim in die twee voorste sitplekke, waarvan die insittendes toegang het tot baie stoorplek in die konsole of paneelbord met twee handskoenbokse.

Nie een van hulle is massief nie, maar daar is 'n ordentlike hoeveelheid bruikbare spasie, net ontsier deur 'n vreemde boks in die boonste handskoenboks wat lyk of dit gemaak is vir iets wat nie in hierdie mark aangebied word nie.

Die middelkonsole onder die bestuurder se linkerelmboog het bruikbare spasie, maar jy sal waarskynlik die konsole-bergplek voor die ratkieser gebruik.

Dit is perfek vir fone en vereis net draadlose laai bykomend tot die USB- en 12V-sokke wat reeds beskikbaar is.

Die MU-X het baie bergingsopsies (op die foto is die LS-T-variant).

Laasgenoemde was egter vreemd genoeg sonder stroom – ons kon nie verskeie verskillende proppe in die voorste of agterste 12-volt-uitlaat laat werk nie.

Die voor- en agterdeursakke kan 'n 1.5-liter-bottel hou, deel van 'n dosyn koppiehouer-opsies.

Voorste passasiers kry twee bekerhouers in die middelkonsole en een onder elke buitelugopening, wat wonderlik is om drankies warm of koel te hou – 'n soortgelyke opstelling word op die Toyota-duo gevind.

Die middelste ry het die enigste ISOFIX-ankers – op die buitenste sitplekke – en kabels vir al drie posisies, asook bekerhouers in die armleuning en twee USB-laaipunte; die dak het vents en waaierkontroles (maar nie meer luidsprekers op die dak nie).

Vir langer volwassenes is daar baie kop- en beenruimte. (Beeldkrediet: Stuart Martin)

Daar is kaartsakke in die agterkant van die voorste sitplekke, asook 'n sakhaak aan die passasierskant. 

Ongelukkig is daar geen teken van 'n driepuntige huishoudelike prop vir 230-240 volt-toestelle wat aan die teenoorgestelde kant opduik nie.

Die sitplekbasis beweeg nie vir die tweede ry om beenspasie te akkommodeer nie, maar die rugleuning leun 'n bietjie.

Op 191 cm lank kan ek in my bestuurdersitplek sit met bietjie kop- en beenruimte; tyd in die derde ry moet beperk word tot kort reise, tensy jy in die enkelsyfer-ouderdomsgroep is.

Die tweede ry sitplekke vou vorentoe om toegang tot die derde ry te bied. (Beeldkrediet: Stuart Martin)

Twee bekerhouers is buite die derde ry geleë, asook verskeie kompartemente vir klein items.

Daar is geen USB-punte nie, maar die 12-volt-aansluiting in die laairuim kan in 'n knippie werk as dit oorreed kan word om krag te verskaf.

Die krag agterklep het drie keer gepiep en geweier om oop te maak. Soos ons later uitgevind het, is hierdie funksie veroorsaak deur die teenwoordigheid van 'n sleepwaprop in die sok.

Op dieselfde manier as wat die agterste parkeersensors nou die teenwoordigheid van 'n sleepwa bespeur wanneer jy agteruit ry, is die agterklepfunksie so ontwerp dat dit niks aan die sleepwa se haak raak nie. Kom ons hoop dat dieselfde aandag aan terugvoer gegee word aan die funksionaliteit en skakelaars van die aktiewe veiligheidstelsel.

Wat is die hoofkenmerke van die enjin en transmissie? 8/10

Die 3.0-liter turbodiesel viersilinder-enjin is een van die stapelvoedsel van Isuzu se reeks, en hierdie nuwe kragbron is in baie opsigte 'n oefening in evolusie eerder as revolusie. As dit nie stukkend is nie, moenie dit regmaak nie.

As sodanig word die nuwe MU-X aangedryf deur die 4JJ3-TCX, 'n 3.0-liter viersilinder gewone spoor-turbodiesel-direkte-inspuitenjin wat 'n afstammeling van die vorige MU-X-kragbron is, al is dit met bykomende uitlaatgasse. verkleiner om die uitset van stikstofoksied en waterstofsulfied te verminder.

Maar Isuzu beweer die ekstra fokus op emissies het nie die kraglewering benadeel nie, wat 10kW tot 140kW teen 3600 rpm is, en wringkrag is 20Nm tot 450Nm tussen 1600 en 2600rpm.

Die nuwe enjin het 'n turboaanjaer met veranderlike geometrie (al is dit nou elektries beheer) wat 'n goeie enjinversterker-effek gee, met 'n nuwe blok, kop, krukas en aluminium suiers, en 'n hoër tussenverkoeler.

Die 3.0-liter-turbodiesel ontwikkel 140 kW/450 Nm krag.

Soos met vorige inkarnasies van die wa en sy wa-broer, is die ontspanne middelslag-wringkrag van hierdie onderlaaide enjin wat by baie sleep- en veldry-entoesiaste aanklank vind.

Isuzu beweer die gemiddelde wringkrag het verbeter, met 400Nm wat aangebied word van 1400rpm tot 3250rpm en 300Nm beskikbaar teen 1000rpm, bewerings wat 'n mate van waarheid het na 'n ruk agter die stuur.

Isuzu vermy die selektiewe katalitiese reduksie (SCR)-stelsel, wat AdBlue vereis, en kies eerder 'n skraal stikstofoksied (NOx) lokval (LNT) wat stikstofoksied (NOx)-vrystellings tot die Euro 5b-standaarde minimaliseer. 

Daar is ook 'n nuwe hoëdruk-direkte-inspuiting brandstofstelsel met 'n 20% doeltreffender brandstofpomp wat dieselbrandstof deur nuwe hoëdoeltreffende inspuiters na 'n nuwe verbrandingskamer lei.

Die onderhoudsvrye staaltydreëlketting beloof om stiller en duursamer te wees met 'n stel dubbelskuiftrommelratte wat volgens Isuzu duursaamheid verbeter en enjingerammel en vibrasie verminder.

’n Sesgang outomatiese ratkas is aan die enjin gekoppel. (op die foto is die LS-U weergawe)

Dit wys in beweging, met laer enjingeraasvlakke in die kajuit, maar daar is geen twyfel oor die tipe enjin onder die enjinkap nie.

Die sesgang outomatiese en deeltydse vierwielaangedrewe stelsel is ook oorgedra van hul werkesel broer, 'n ratkas wat werk gedoen het om skofkwaliteit en spoed te verbeter, duidelik van tyd agter die stuur.

Die byvoeging van 'n sluitende agterewenaar sal ook SUV's behaag, maar die agterwielaandrywing of voorraadopsie vir die geslote-oppervlak 4WD-stelsel is steeds eksklusief vir die Mitsubishi Pajero Sport.

Die outomatiese het sy vermoëns behou wanneer dit kom by afrat vir enjinremming op lang afdraande, wat ook deur handskakeling gedoen kan word – in handratmodus sal dit ook nie teen die jaer se wense oorweldig en opskakel nie. .

Bly op datum motorsweeklikse gids nuusbrief

Hoeveel brandstof verbruik dit? 8/10

Enige brandstofverbruik-eis in die enkelsyfers sal welkom wees vir brandstofkykers, en die MU-X is een van diegene wat op brandstof spaar ondanks die brandstofverbruik met net minder as 'n halwe liter.100 km vergeleke met sy voorganger.

Die beweerde brandstofverbruikreeks op die gekombineerde siklus is 7.8 liter per 100 km vir agterwielaangedrewe MU-X-modelle, wat effens styg tot 8.3 liter per 100 km vir die 4×4-kant van die reeks.

Hou in gedagte dat dit 'n meer as 20 minute toetssiklus in die emissielaboratorium is oor twee ongelyke tydgleuwe, geweeg teen die stadssiklus, wat 'n gemiddelde spoed van 19 km/h en baie luiertyd het, terwyl hoe korter die snelwegsiklus toon 'n spoed van 63 km/h. gemiddelde spoed en spitsspoed van 120km/h, wat ons natuurlik nooit hier sou doen nie.

Nadat ons byna 300 km afgelê het, het die MU-X LS-T, volgens die boordrekenaar, gemiddeld 10.7 liter per 100 km verbruik teen 'n gemiddelde spoed van 37 km/h, wat aandui dat tot op hierdie punt, hoofsaaklik stedelike pligte, geen insleep of veldry nie.

In teorie sal dit die reikafstand tot ongeveer 800 myl verminder danksy 'n nuut vergrote brandstoftenk van 80 liter, tot 15 liter, hoewel daar geen rede is om die langbeen-toersyfer van 7.2 liter per enjin te betwyfel nie. 100 km (laboratorium-aanwyser van die snelweg).

Brandstofverbruik het tot 11.7 liter per 100 km gestyg ná 'n 200 km-rondrit met 'n dobber en vierbeenpassasier, wat in die omgewing van 10 liter per 100 km (teen 'n gemiddelde spoed van 38 km/h) vir alledaagse pligte gesweef het. voormalige.

Watter veiligheidstoerusting is geïnstalleer? Wat is die veiligheidsgradering? 9/10

’n Groot stap vorentoe vir die Isuzu-familiestasiewa is die lys veiligheidskenmerke, wat nou ten volle gevul is met aktiewe en passiewe veiligheidstoerusting.

Terwyl ons die LS-T getoets het, het die ANCAP-botstoetsspan die evaluering van die nuwe Isuzu-stasiewa voltooi en 'n vyfster ANCAP-telling in die mees onlangse toetsmodus gelewer, wat nie heeltemal onverwags is gegewe die D-MAX wat dit is nie. aan. gebaseer op 'n soortgelyke hoë gradering.

Die bakwerk is 10% stywer en sterker danksy die gebruik van ultrahoësterkte-staal in die skottel, drumpels en lyfpilare; Isuzu beweer dat die nuwe bakstruktuur in vergelyking met die vorige MU-X twee keer soveel hoësterkte en ultrahoësterkte staal gebruik. 

Die handelsmerk sê dit het ook 'n bykomende 157 puntsweislasse ontwikkel wat tydens produksie by sleutelareas van die liggaam gevoeg is om sterkte en styfheid te verhoog.

Daar is agt lugsakke in die kajuit wat al drie rye dek, met voorste passasiers wat die meeste beskerming kry – die bestuurder en voorste passasier kry dubbele voor-, bestuurdersknie-, dubbele kant- en gordynlugsakke, laasgenoemde strek tot by die derde ry.

Daar is ook 'n middelste lugsak voor - ver van algemeen in enige voertuigsegment - wat voorsitplekpassasiers teen kop-aan-kop botsings in 'n botsing beskerm.

Maar kenmerke wat ontwerp is om botsing te vermy, is waar die MU-X uitgeblink het, met sy 3D-kamera-gebaseerde Intelligente Bestuurderbystandstelsel (IDAS) om hindernisse – voertuie, voetgangers, fietsryers – op te spoor en te meet om die erns of gebeurtenis te verminder wat die voorval voorkom. 

Die MU-X-reeks beskik oor outomatiese noodrem met draaihulp en voorwaartse botsingswaarskuwing, aanpasbare spoedbeheer met stop-go, 

Daar is ook "Wrong Acceleration Mitigation", 'n volledige stelsel wat verhoed dat die bestuurder onbedoeld 'n hindernis vorentoe tref teen snelhede tot 10 km/h, asook kruisverkeerwaarskuwing agter, blindekolmonitering en bestuurder se aandagmonitering is deel van die veiligheidsarsenaal.

Die multifunksionele baanhouhulp werk teen snelhede bo 60 km/h en waarsku die bestuurder óf wanneer die voertuig die baan verlaat óf lei die MU-X aktief terug na die middel van die baan.

Die enigste vlieg in die salf is dat dit die bestuurder 60 tot 90 sekondes neem voordat hy wegbeweeg om van die aktiewe veiligheidstelsels te vertraag of te deaktiveer, wat in sommige gevalle ver van subtiel en irriterend vir die bestuurder is.

Die meeste handelsmerke slaag daarin om minder ingewikkelde prosesse te hê, insluitend in die meeste gevalle een, alhoewel 'n lang druk van een knoppie om die aandag af te lei, te deaktiveer of om baanverlating te verminder, sowel as blindekol-korreksie en waarskuwings.

Miskien kan al die leë knoppies wat aan weerskante van die ratkieser oorgebly word vir hierdie stelsels gebruik word, pleks daarvan om dit in die middelskermkieslys deur die kontroles op die stuurwiel te versteek?

Isuzu het terugvoer hieroor en die maatskappy sê ander opsies word oorweeg.

Die nuwe MU-X beskik ook oor verbeterde remverrigting danksy groter geventileerde voorskywe, nou 320 mm in deursnee en 30 mm dik, 'n 20 mm toename in deursnee; die agterste skywe het vaste afmetings van 318×18 mm.

Ook nuut is 'n elektroniese parkeerrem met 'n outomatiese houfunksie, wat nog nie in sy universele eweknie was nie.

Sleutel van die take wat deur voertuie in hierdie segment uitgevoer kan word, is om swaar lywige items soos bote, woonwaens of perdekarre te sleep.

Dit is hier waar die nuwe MU-X 'n vastrapplek gaan kry, met 'n 500 kg toename in sleepvermoë tot 3500 5900 kg vir 'n totale gewig van XNUMX XNUMX kg.

Dit is waar sleepwa- en voertuiggewigspel ter sprake kom.

Met 'n bruto voertuiggewig van 2800 2175 kg (klare gewig 625 3.5 kg en loonvrag 225 kg), met 'n volle balvrag van XNUMX ton, het die MU-X net XNUMX kg loonvrag oor.

Die MU-X het 'n remsleepvermoë van 3500 XNUMX kg. (Beeldkrediet: Stuart Martin)

Isuzu pas by Ford Everest in GCM gewig van 5900kg, Pajero Sport weeg 5565kg en Toyota Fortuner GCM weeg 5550kg; Ford en Toyota beweer sleepvermoë met remme is 3100 3000 kg, terwyl Mitsubishi selfs XNUMX XNUMX kg het.

Maar ’n Ford van 2477 3100 kilogram met ’n maksimum sleepstangremvrag van 323 295 kg sit met XNUMX kg loonvrag, terwyl ’n ligter Toyota met dieselfde vereistes vir vastrap met remme met XNUMX kg loonvrag gelaat word.

Mitsubishi se drietonsleepvermoë met remme en sy randsteengewig van 2110 455 kg verskaf 5565 kg loonvrag vir 'n totale gewig van XNUMX XNUMX kg. 

Waarborg en veiligheidsgradering

Basiese waarborg

6 jaar / 150,000 XNUMX km


waarborg

ANCAP veiligheidsgradering

Hoeveel kos dit om te besit? Watter soort waarborg word verskaf? 8/10

Isuzu het die nuwe MU-X meer ondersteun as die meeste van sy teenstanders, begin met 'n fabriekswaarborg van ses jaar of 150,000 XNUMX km.

Die MU-X het "tot" sewe jaar se padbystand wanneer dit deur die Isuzu-handelaarsnetwerk gediens word onder 'n beperkte prys-diensprogram van sewe jaar wat volgens die handelsmerk sowat 12 persent goedkoper is as die vervangingsmodel. 

Onderhoud word elke 15,000 12 km of 10,000 389 maande vereis, wat dit boaan die reeks intervalle plaas (Toyota is steeds op ses maande of 749 3373 km, terwyl Mitsubishi en Ford ooreenstem met die MU-X-interval), met 'n topprysdiens binne XNUMX XNUMX Amerikaanse dollar. en $XNUMX vir 'n totaal van $XNUMX oor sewe jaar.

Hoe is dit om te bestuur? 8/10

Wat dadelik die oog vang – selfs wanneer jy eers in koue weer begin en ry – is die laer geraasvlak in die kajuit.

Passasiers is natuurlik steeds bewus daarvan dat die viersilinder-diesel onder die enjinkap werk, maar dit is baie verder as in die vorige motor, en dieselfde kan gesê word van eksterne geraas in die algemeen.

Die leer-afgewerkte sitplekke is gemaklik op al drie-ry-rapporte, alhoewel derde-ry-spasie knus is vir diegene wat hul tienerjare nader, maar sig is beter as die uitgaande motor.

Rygerief word verbeter met nuwe veringverstellings voor en agter, sonder te veel bakrol of insak wanneer dit gesleep word; die stuur voel meer geweeg en minder afgeleë as in die motor wat dit vervang, met 'n verbeterde draairadius.

MU-X vereis dat elektronika afgeskakel word terwyl jy op sand ry. (op die foto is die LS-U weergawe)

Die voorkant het ’n splinternuwe dubbele wensbeen-ontwerp met stywer vere en ’n herontwerpte swaaistaaf, terwyl die agterkant ’n vyfskakelkransveer met ’n breër agterste swaaistaaf het om verhoogde loonvrag te hanteer wanneer jy sleep terwyl dit gemaklike onbelaaide toestand bly,” sê Isuzu. .

Om met die vlotter agter te bly, het 'n mate van daling onder vrag getoon - soos jy sou verwag - maar die rit het nie veel gely nie, en die enjin se stewige middelafstand was opgewasse vir die taak.

'n Vragdeelhaak kan die moeite werd wees om uit 'n bykomstige katalogus te kies as stewige sleepvragte waarskynlik gereelde werk sal wees.

Die outomatiese ratkas het sy intuïtiewe oorskakeling behou, en rat afdraande af wanneer die bestuurder se optrede suggereer dat dit nodig is.

Verbeterde ritgerief. (foto variant LS-T)

Ek het ook gebruik gemaak van die handskakelmodus, waar die outomatiese nie die bestuurder oorheers nie, maar dit is ver van 'n verpligte gedrag tydens sleep, behalwe miskien om oormatige oorskakeling na 6de rat te voorkom.

Deur die kerf en dryf van die haak te laat val, was daar 'n kort flirt met die 4WD-kieser en agterste ewenaarslot, met laestrek wat vinniger werkverrigting toon.

Nuttige wielreise vanaf die herontwerpte agterkant het goeie vastrap op die groot veringtoetshobbel getoon, waar die verbeterde veldryhoeke geen gly beteken het nie, en die gevolglike padbande geen drama in lang nat gras ervaar het nie.

’n Kort rit langs die strand—op hoëafstand-padbande—het die bekwaamheid van die sewesitplek Isuzu op sagte sand gedemonstreer, maar die elektronika moes afgeskakel word om ongewenste inmenging te voorkom.

Die agterkant het 'n vyfskakelveeropstelling. (Beeldkrediet: Stuart Martin)

Laestrek is nie nodig totdat baie sagte sand teëgekom word nie, en die nuwe sluitende agterewenaar het nooit nodig gelyk nie, so natuurlik moet ons meer ernstige terrein vind. 

Die area waar die MU-X werk nodig het, is 'n paar funksionele bewerkings vir die bestuurder - dit lyk byvoorbeeld vreemd dat die lys radiostasies nie beskikbaar is terwyl jy bestuur nie, maar al die instellingskieslyste (ten minste op die middelskerm) kan verander word.

Die beheerwiel kort ook bietjie werk, met "mute" en "mode" funksies op dieselfde knoppie, maar daar is 'n leë spasie aan die linkerkant daarvan wat gebruik kan word?

Op die regterspeek is die spyskaartfunksie om toegang tot aktiewe veiligheidskenmerke te kry, waarvan sommige skielik is en ontkoppel moet word voordat dit gesleep word, te verwarrend en slegs toeganklik wanneer dit stilstaan.

Dit kan tot 60 sekondes neem (wanneer jy weet wat jy moet vind) om hierdie kenmerke te vertraag of te deaktiveer, en moet gedoen word elke keer as jy jou motor aansit. Isuzu het terugvoer oor hierdie kwessie ontvang en beweer dat hy dit ondersoek.

uitspraak

Soveel sportnutsvoertuie word gekoop deur – as jy die onbeskofheid verskoon – telers wat soos ontdekkingsreisigers wil lyk, met die naaste wat hulle aan 'n veldry-situasie kom, is die skoolovaal ter voorbereiding van die kermis.

Die MU-X is nie een van daardie sportnutsvoertuie nie... sy slinger praat van die lansering van 'n boot eerder as 'n boetiekparkeerterrein, met egte veldryvermoë en sleepvernuf. Hy hanteer toevallig voorstedelike pligte sonder om geïrriteerd te raak, lyk ordentlik en kan die helfte van sy nageslag se sokkerspan dra wanneer dit nodig is.

Isuzu het baie gedoen om die MU-X aan die bopunt van sy segment te hou. Prys is nie meer die voordeel wat dit eens was nie, maar dit kombineer steeds eienskappe op verskeie fronte vir 'n regverdige stryd.