Geskiedenis van die motorbedryf in Pole: prototipes van die FSO's en 's.
Produksiemotors wat deur Fabryka Samochodow Osobowych vervaardig is, het nooit beïndruk met hul moderniteit en tegnologiese doeltreffendheid nie, maar agter die skerms van die ontwerpafdeling is slegs prototipes geskep wat nooit produksie betree het nie, maar as hulle so 'n geleentheid gehad het, sou die Poolse motorbedryf anders lyk .
Die eerste prototipe wat deur die FSO geskep is, was 'n gemoderniseerde weergawe van die 1956 Warskou. Die M20-U-weergawe het 'n aangepaste 60 pk-enjin gehad. teen 3900 rpm. Danksy die kragtiger enjin het die Warskou-prototipe tot 132 km/h versnel met brandstofverbruik op dieselfde vlak as die produksiemodel. Die remme is ook verbeter deur 'n dupleksstelsel (remstelsel met twee parallelle kussings) te gebruik. Die motor het ook veranderings ondergaan wat stilering betref – die voorste deel van die bak is aansienlik herontwerp, die vlerke is verander.
In 1957 is begin werk aan die mooiste Poolse motor in die geskiedenis. Ons praat van die legendariese Syrena Sport - 'n 2+2-sportmotorontwerp, waarvan die liggaam deur Cesariy Navrot voorberei is. Die Sirene, heel waarskynlik gemodelleer na 'n Mercedes 190SL, het absoluut kranksinnig gelyk. Dit het weliswaar 'n enjin gehad wat nie sportiewe bestuur toelaat nie (35 pk, topspoed - 110 km/h), maar dit het 'n wonderlike indruk gemaak. Die prototipe is in 1960 aangebied, maar die owerhede wou dit nie in produksie sit nie – dit het nie by die sosialistiese ideologie ingepas nie. Die owerhede het verkies om goedkoop, lae-volume gesinsmotors eerder as plastieksportmotors te ontwikkel. Die prototipe is na die Navorsing- en Ontwikkelingsentrum in Falenica oorgeplaas en het tot die XNUMX's daar gebly. Dit is later vernietig.
Deur Syrena-komponente te gebruik, het Poolse ontwerpers ook 'n prototipe minibus voorberei wat gebaseer is op die LT 600-model van Lloyd Motoren Werke GmbH. Die prototipe het 'n effens gewysigde Syrena-onderstel en -enjin gebruik. Dit het dieselfde as die standaard weergawe geweeg, maar het meer sitplek gebied en kon as 'n ambulans aangepas word.
Reeds in 1959 is planne voorgestel om die hele gebou van Warskou te verander. Daar is besluit om 'n heeltemal nuwe liggaam by Ghia te bestel. Die Italianers het die onderstel van die FSO-motor ontvang en 'n moderne en aantreklike bakwerk ontwerp wat daarop gebaseer is. Ongelukkig was die koste om produksie te begin te hoog, en daar is besluit om by die ou weergawe te bly.
’n Soortgelyke lot het die Warsaw 210 getref, wat in 1964 deur FSO-ingenieurs ontwerp is wat bestaan uit: Miroslav Gursky, Cezary Nawrot, Zdislav Glinka, Stanislav Lukasiewicz en Jan Politovsky. ’n Heeltemal nuwe sedanbakwerk is voorberei, wat baie moderner was as dié van die produksiemodel. Die motor was ruimer, veiliger en kon tot 6 mense akkommodeer.
Die krageenheid, gebaseer op die Ford Falcon-enjin, het ses silinders gehad en 'n verplasing van sowat 2500 cm³, waarvan dit sowat 82 pk gelewer het. Daar was ook 'n viersilinder weergawe met 'n verplasing van ongeveer 1700 57 cc en 160 pk. Krag sou deur 'n viergang-sinchromesh-ratkas oorgedra word. Die sessilinder-weergawe kan snelhede van tot 135 km/h bereik, en die viersilinder-eenheid - 210 km/h. Heel waarskynlik is twee prototipes van die Warskou 24 gemaak. Een word steeds by die Nywerheidsmuseum in Warskou uitgestal, en die ander, volgens sommige bronne, is na die USSR gestuur en het as model gedien vir die konstruksie van die GAZ MXNUMX. motor. Daar is egter geen bewyse dat dit werklik gebeur het nie.
Die Warsaw 210 is nie in produksie gestel nie omdat die lisensie vir die Fiat 125p gekoop is, wat 'n goedkoper oplossing was as om die produksie van 'n nuwe motor van nuuts af voor te berei. 'N Soortgelyke lot het ons volgende "heldin" getref - Sirena 110, wat sedert 1964 deur die FSO ontwikkel is.
’n Nuwigheid op wêreldwye skaal was die selfondersteunende luikrugbak wat deur Zbigniew Rzepecki ontwerp is. Die prototipes was toegerus met gewysigde S-31-enjins van die Syrena 104, hoewel die ontwerpers in die toekoms planne gehad het om 'n moderne bokser-vierslag-enjin met 'n verplasing van sowat 1000 cm3 te gebruik. As gevolg van die vervanging van die bak, het die gewig van die motor in verhouding tot die Syrena 104 met 200 kg afgeneem.
Ten spyte van die baie suksesvolle ontwerp, is Syrena 110 nie in produksie gestel nie. Die sosialistiese propagandapers het dit verduidelik deur te sê dat 110 nie in produksie gestel kan word nie, omdat ons motorisering 'n nuwe breë pad geneem het, slegs rasioneel, gebaseer op die nuutste tegnologieë wat in die wêreld getoets is. Dit kan egter nie ontken word dat die oplossings wat in hierdie prototipe gebruik is, modern was nie. Die rede was meer prosaïes - dit het verband gehou met die koste om produksie te begin, wat hoër was as die aankoop van 'n lisensie. Daar moet onthou word dat die Fiat 126p minder ruim en gemaklik was as die verlate Sirenka-prototipe.
Die bekendstelling van die Fiat 125p in 1967 het die organisasie van die motorbedryf 'n rewolusie laat ontstaan. Daar is nie meer plek oor vir Sirena nie, waarvan die produksie beplan was om heeltemal gestaak te word. Gelukkig het dit sy plek in Bielsko-Biała gevind, maar toe Syrena-laminaat ontwikkel is, was hierdie besluit nie seker nie. Poolse ontwerpers het besluit om 'n nuwe liggaam te ontwikkel wat geskik is vir alle sirenes, sodat die aanleg nie die hele infrastruktuur vir die vervaardiging van liggaamsdele hoef te onderhou nie. Verskeie liggame is van gelamineerde glas gemaak, maar die idee het misluk toe Sirena na Bielsko-Biala verhuis het.
In die eerste twintig jaar van die FSO se aktiwiteit was daar baie bedrywigheid van ontwerpers wat nie voor die grys werklikheid geswig het nie en nuwe, meer gevorderde motors wou skep. Ongelukkig het ekonomiese en politieke probleme hul dapper planne om die motorbedryf te moderniseer, in die wiele gery. Hoe sou 'n straat in People's Pole lyk as ten minste die helfte van hierdie projekte in massaproduksie sou gaan?
