Toetsrit Infiniti QX50 vs Volvo XC60
Opvallende ontwerp, slim CVT en veranderlike kompressieverhouding motor versus diskrete Skandinawiese styl, bestuurdersassistente en 'n byna foutlose klankstelsel
Premium crossovers word nie net in Duitsland gemaak nie. Ons is reeds gewoond daarteen om die Duitse trojka teen die Japannese Lexus NX en die Sweedse Volvo XC60 teë te staan, maar daar is nog 'n ernstige mededinger uit die Land of the Rising Sun - die Infiniti QX50. Boonop beweer laasgenoemde dat dit nie net suksesvol is met 'n helder ontwerp en 'n aantreklike pryslys nie, maar met allerhande hoëtegnologie-skyfies en 'n soliede stel toerusting.
Karim Habib, 'n Kanadese motorontwerper van Libanese oorsprong, sal my nou altyd met die QX50 assosieer. Alhoewel hy 'n baie indirekte verhouding met die skepping daarvan gehad het. Die voormalige BMW -ontwerper het in Maart 2017 by Infiniti aangesluit toe die werk aan die buitekant van hierdie crossover in volle gang was of selfs in die laaste fase was. Die motor is immers in November dieselfde jaar op die Los Angeles Auto Show vertoon. Maar dit was onder Khabib dat hierdie nuwe styl van die handelsmerk die lig sien. En dit is by hom dat die oorgang van die Japannese van brutale vorms na gesofistikeerde kurwes en lyne in die gees van die nuwe Mazda verband hou.
Aanhangers van ou-skool "datums", waarvan daar nie so baie is nie, keur dit nie goed nie. Maar persoonlik is ek absoluut verheug. Op dieselfde manier word die vreugde ervaar deur diegene rondom hulle, wat in die stroom die motor met hul oë vang en daarna draai. Daar was baie van hulle, want dit is amper onmoontlik om hierdie motor nie raak te sien nie. Veral in helderrooi metaal.
Maar die QX50 is nie net goed vir sy ontwerp nie. Sy voorganger, wat eers na die opdatering die huidige indeks geneem het, en oorspronklik deur die EX-indeks aangewys is, was 'n goeie motor, maar tog baie vreemd. 'N Redelik kompakte crossover met 'n lang geplaasde vraatige atmosferiese V6 het die publiek in beginsel afgeskrik. En na die instelling van belastingtariewe, afhangend van die krag van die motor, het dit alle aantreklikheid verloor.
Dit is nie die geval met hierdie motor nie. Onder die enjinkap van die nuwe QX50 is 'n innoverende tweeliter-turbo-enjin met veranderlike kompressieverhouding en 'n spaarsamige opbrengs van 249 pk, maar 'n indrukwekkende maksimum wringkrag van 380 Newton meter. Vandaar die goeie dinamika: slegs 7,3 s tot "honderde". Versnelling is nog meer verbasend as jy besef dat die enjin nie deur 'n klassieke 'outomatiese', maar deur 'n variator gehelp word nie. Met die boks kan die motor behoorlik draai en boots dit so vaardig na dat u eers nie eens van die ontwerpkenmerke weet nie. Daar is egter iets van die tradisionele 'masjien' hier. Vir 'n vinnige, maar gladder en gladder begin, is die transmissie toegerus met 'n wringkragomskakelaar.
'N Enjin met veranderlike kompressie moet die doeltreffendheid van 'n hoëdruk-turbo-aanjaer kombineer, wanneer die kompressieverhouding by hoë vragte daal tot 8,0: 1, en die ekonomie van 'n "vasgeklemde" enjin (met 'n kompressieverhouding van tot 14,0: 1) , soos op die Skyactive-enjins van Mazda. En as die bakkie van die onderkant van die motor regtig goed is, dan is alles nie glad met die ekonomie nie. Selfs met die sagste hantering van die gaspedaal, daal die vloeitempo nie minder as 10 liter per "honderd" nie, en met aktiewe bestuur gaan dit selfs meer as 12 liter.
Wat in elk geval nie van die QX50 wegneem nie, is die koel interieur. Die salon is knus, stylvol, van hoë gehalte, en die belangrikste, baie gemaklik. Aan die agterkant is daar veel meer ruimte as die eerste generasie-model, die kofferbak is redelik ordentlik en die stel transformasies is nie erger as die van ander modelle nie. Ek wil net 'n eenvoudiger multimedia-stelsel hê: sonder ingewikkelde beheer van twee raakskerms en met 'n alledaagse stel funksies.
Die Volvo XC60 crossover kan maklik met die ouer en duurder XC90 verwar word, en die ooreenkomste is nie net ekstern nie, maar ook intern. Dit lyk asof die Swede een wonderlike motor ontwikkel het en dit effens verminder het met 'n spesiale toestel. Die idee is oor die algemeen goed, want saam met die grootte daal die prys.
U sal niemand verbaas met aanpasbare stelsels en bestuurdersassistente nie, maar die manier waarop dit by Volvo ingestel is en werk, is respekvol. Die XC60 pas volledig in die ontwikkelingsvektor van die Skandinawiese maatskappy, waarvolgens mense in Volvo-motors nie ernstige beserings moet opdoen nie, en selfs dodeliker. Daarom weet hierdie crossover hoe om afstand te hou, dringend te rem, te stuur en die baan te hou as die bestuurder afgelei word. Die motor sal nooit toelaat dat die wiele die merke oorsteek sonder die ingeslote flikkerlig nie.
Die Sweedse crossover is egter baie streng oor die posisie van die hande op die stuurwiel. As u die stuurwiel heeltemal verlaat, verskyn daar na 15–20 sekondes 'n waarskuwing op die instrumentpaneel met 'n versoek om die wiel weer op te neem. En na nog 'n minuut sal die stelsel eenvoudig uitskakel. Alhoewel dit in die algemeen oor die algemeen lekker sal wees om 'n noodstop te maak, weet u nooit wat met die bestuurder gebeur het nie. Die nuwe generasie assistente sal egter net so 'n algoritme van aksies gebruik, dus na die opdatering sal dit waarskynlik ook op die XC60 verskyn.
Maar om eerlik te wees, wil u self met die Sweedse crossover ry, en vertrou 'n goeie helfte van die bestuurder se werk nie aan elektroniese assistente nie. Want Volvo ry wonderlik. Die XC60 hou regop met 'n stewige greep op die pad, voorspelbaar op boë, en swaai matig tydens skerp maneuvers en in strakke draaie.
Vir die opwinding kan u ook die mechatronika-instellings na die Dynamic-modus oorskakel, dan sal die petrolpedaal sensitiewer word en die ratkas skerper en vinniger wees wanneer dit geskakel word. Maar wêreldwyd is die verskil tussen die bestuursmodusse, waaronder, naast Dynamic, ook ECO, Comfort en Individual, amper onmerkbaar. Die gebalanseerde basis Comfort-variant pas blykbaar by enige rystyl.
Onder die enjinkap het ons weergawe van die XC60 'n T5-petrolenjin van 249 pk. met., wat die motor meer as selfversekerd bestuur. Maar by stilstand dreun hy, helaas, soos 'n dieselenjin. Voor die eerste brandstofvoorsiening het ek selfs die idee gekry om die tipe brandstof op die vulklep na te gaan. Maar tydens die bestuur word geen vreemde geraas in die kajuit gehoor nie. Nog 'n negatiewe punt is die brandstofverbruiksyfers. Van die verklaarde 8 liter per 'honderd' is daar geen sprake nie. Dit is beter om minstens op 11 te reken.
Vir 'n motor met aansienlike afmetings is dit normaalweg normaal, veral as daar in ag geneem word hoeveel dit gereed is om op een slag te vervoer. Die knus kajuit het genoeg plek vir drie mense as die middelste passasier nie deur 'n soliede tonnel op die vloer verwar word nie. Dit is nog makliker met kinders, en die opsionele transformerende stoele wat die kantstoele in kindersitplekke verander, is oor die algemeen 'n uitverkoping. Alles is net goed met die bestuurder, sonder voorbehoud, en selfs 'n veilige kopsteun druk op die agterkant van die kop nie so indringend soos voorheen nie.
Die belangrikste ding is dat 'n herinnering aan die vlagskip in die kajuit van die XC60 die vertikaal vertoon van die mediasisteem op die middelkonsole is. Byna al die funksies van die kajuit is in die hoofeenheid vasgewerk, insluitend klimaatbeheer, en daarom is daar 'n minimum knoppies. Vanuit die Skandinawiese minimalisme en styl is dit 'n pluspunt, maar vanuit die oogpunt van gebruiksgemak is dit eerder 'n minus. In beweging is dit baie makliker om met die skyf te blaai of op 'n knoppie te druk as om jou vinger in die gewenste sektor van die raakskerm te kry.
Slegs die klankstelsel het sy eie beheereenheid. En dit is die moeite werd om afsonderlik daaroor te praat. Die opsionele Bower & Wilkins kan baie hard speel en klink steeds kristalhelder. Ontstel slegs die volumeknoppies en die skakel van die stuurwiel - dit val steeds in die greep en soms raak jy met jou vingers daaraan tydens aktiewe stuurwielmanipulasies.
| Tipe | Oorkruising | Oorkruising |
| Размеры (lengte, breedte, hoogte), mm | 4693/1903/1678 | 4688/1999/1658 |
| Asafstand, mm | 2800 | 2665 |
| Rompvolume, l | 565 | 505 |
| Eie gewig, kg | 1884 | 2081 |
| enjin se tipe | Petrol R4, turbo | Petrol R4, turbo |
| Werkvolume, kubieke meter cm | 1997 | 1969 |
| Maks. krag, l. met. (om tpm) | 249/5600 | 249/5500 |
| Maks. koel. oomblik, Nm (om tpm) | 380/4400 | 350 / 1500–4800 |
| Aandryftipe, transmissie | CVT vol | AKP8, vol |
| Versnelling van 0 tot 100 km / h, s | 7,3 | 6,8 |
| Maks. spoed, km / h | 220 | 220 |
| Brandstofverbruik (gemengde siklus), l per 100 km | 8,6 | 7,3 |
| Prys vanaf, $. | 38 381 | 42 822 |
