Toetsrit Hyundai Ioniq vs Toyota Prius: hibriede tweestryd
Dit is tyd om die twee gewildste basters op die mark deeglik te vergelyk.
Die wêreld is 'n interessante plek. Hyundai se nuwe hibriede model, wat daarin geslaag het om ’n plons in die mark te maak, is eintlik ’n stylvolle en elegante motor met ’n diskrete voorkoms, en die stigter van dié klas, die Prius, in sy vierde geslag, lyk meer uitspattig as ooit. Die aërodinamies-geoptimaliseerde bakwerk van die Japannese model (0,24 Wrap Factor) probeer duidelik die Prius se individualiteit en ekonomie op elke moontlike manier ten toon stel – wat hom in werklikheid van ander baie soortgelyke hibriede modelle onderskei. Toyota soos Yaris, Auris of RAV4.
Tans is die Ioniq Hyundai se enigste hibriedmodel, maar dit is beskikbaar met drie tipes geëlektrifiseerde aandrywing – ’n standaardhibried, ’n inprophibried en ’n volelektriese weergawe. Hyundai wed op die konsep van volle hibriede, en anders as die Prius, is die krag van die enjin en elektriese motor tot by die voorwiele nie deur 'n deurlopend veranderlike planetêre ratkas nie, maar deur 'n sesgang dubbelkoppelaar ratkas.
Ioniq - die motor is baie meer harmonieus as die Prius
Wat die interaksie van die verskillende komponente van die hibriede aandrywing betref, gee albei modelle geen ernstige redes vir kommentaar nie. Die Hyundai het egter een groot voordeel: Danksy sy dubbelkoppelaar-ratkas klink en gedra hy hom soos ’n gewone petrolmotor met ’n outomatiese ratkas – dalk nie baie rats nie, maar nooit irriterend of stresvol nie. Toyota het al die bekende aspekte wat gewoonlik voortspruit uit die gebruik van 'n deurlopend veranderlike transmissie - versnelling is op een of ander manier onnatuurlik en met 'n merkbare "rubber"-effek, en wanneer 'n hupstoot gegee word, bly die spoed konstant hoog soos wat spoed toeneem. Om eerlik te wees, soms het onaangename ry-akoestiek werklik hul positiewe kante – jy begin instinktief probeer om versigtiger te wees met gas, wat die reeds lae brandstofverbruik verminder.
Wat doeltreffendheid betref, is die Prius onmiskenbaar. Hoewel sy batterypak (1,31 kWh) – soos met die Ioniq – nie laai van die hoofstroom of van die laaier toelaat nie, het die motor ’n EV-modus vir volelektriese aandrywing. As jy baie versigtig met jou regtervoet loop, dan kan die 53-kilowatt-elektriese motor in stedelike toestande die motor vir 'n onverwagte lang tyd heeltemal stil dryf voordat die 98 pk-petroleenheid aangeskakel word.
Die Prius het gemiddeld net 5,1L/100 km in die toets behaal, 'n eerbare prestasie vir 'n 4,50m petrolmotor om die minste te sê. Korter met sewe sentimeter, maar swaarder met 33 kilogram Ioniq is naby hierdie waarde, maar steeds effens minderwaardig daaraan. Sy 105 pk binnebrandenjin. dit skop gewoonlik vroeër en meer gereeld aan om die 32kW elektriese motor te ondersteun, so Ioniq se gemiddelde verbruik is sowat 'n halwe liter per 100 km hoër. In ons spesiale 4,4L/100km-standaardsiklus vir ekonomiese bestuur is hierdie model egter ten volle gelykstaande aan die Prius, en op die snelweg is dit selfs meer brandstofdoeltreffend.
Ioniq is meer dinamies
Die Ioniq versnel van stilstand tot 100 kilometer per uur, 'n volle sekonde vinniger, en algeheel lyk dit die meer dinamiese van die twee voertuie. Nog 'n belangriker punt: Hyundai, wat standaard toegerus is met 'n aanpasbare vaartuig, baanhou-assistent en xenon-kopligte, indien nodig, stop 100 km / h twee meter voor die Toyota; in die 130 km / h-toets neem die verskil nou toe tot sewe meter. Dit is baie waardevolle punte werd vir die Prius.
Dit is egter interessant om op te let dat die Prius, anders as sy voorgangers, verbasend manoeuvreerbaar is op die pad met meer dinamiese bestuur. Dit hanteer onverwags goed in hoeke, die stuur gee uitstekende terugvoer en die sitplekke het stewige systeun. Terselfdertyd is sy vering indrukwekkend deurdat dit verskillende hobbels in die padoppervlak absorbeer. Hyundai ry ook goed, maar bly Toyota agter in hierdie aanwyser. Die hantering daarvan is 'n bietjie meer indirek, anders sou die gemaklike sitplekke beter sywaartse liggaamsondersteuning hê.
Die feit dat die Ioniq meer konserwatief lyk in vergelyking met die Toyota, het 'n meestal positiewe uitwerking, veral wat ergonomie betref. Dit is 'n soliede motor waarvan die kwaliteit en funksionele binneruim hom nie noemenswaardig van baie ander modelle in die Hyundai-reeks onderskei nie. Wat goed is, want hier voel jy amper tuis. Die atmosfeer in die Prius is nadruklik futuristies. Die gevoel van ruimte word versterk deur die verskuiwing van die instrumentpaneel in die middel van die paneelbord en die uitgebreide gebruik van liggewig, maar beslis goedkoop plastiek. Ergonomie, kom ons sê, eiesinnig – veral die beheer van die inligtingvermaakstelsel verg aandag en trek die bestuurder se aandag af.
Daar is baie meer sitplek agter op die Prius as op die Ioniq, beide vir knieë en kopruimte. Hyundai, aan die ander kant, bied 'n aansienlik groter en meer funksionele kattebak. Sy agterruit het egter nie ’n ruitveër soos die Prius nie – ’n klein maar beduidende pluspunt vir die Japannese model.
Soortgelyke pryse, maar aansienlik meer hardeware in die Ioniq
Hyundai se pryse is duidelik op die Prius gerig, en die Koreane bied aansienlik beter toerusting teen soortgelyke pryse. Beide Hyundai en Toyota bied baie goeie waarborgvoorwaardes in ons land, ook vir die battery. In die finale tafel het die oorwinning na Ioniq gegaan, en dit verdien dit ook. Toyota moet hard werk om die Prius tot onlangs weer in sy leidende posisie te bring.
GEVOLGTREKKING
1. HYUNDAI
In plaas van stilistiese provokasies, verkies Ioniq om te beïndruk met praktiese eienskappe - alles gebeur maklik, en daar is feitlik geen ernstige gebreke nie. Natuurlik is die groeiende gewildheid van die model welverdiend.
2.TOYOTA
Die Prius bied beter veergerief en ’n meer dinamiese enjin – ’n feit. Sedertdien het die Prius egter in geen dissipline beter gevaar nie en het dit aansienlik swakker gestop. Die uniekheid van sy ontwerp kan egter nie ontken word nie.
Teks: Michael von Meidel
Foto: Hans-Dieter Zeifert
