Toetsrit Honda CR-V vs Toyota RAV4: 22 jaar later
Vergelyking van twee Japannese SUV-modelle met 'n hibried-aandrywingstelsel
Pioniers op die gebied van hibriede aandrywing Honda en Toyota, hulle weier dieselbrandstof en maak selfs in die kompakte SUV-klas staat op 'n hibriede aandrywing. Kom ons kyk hoe hulle klaarkom.
Meer as 20 jaar het verloop sedert die verskyning op die mark van die eerste massavervaardigde hibriede motors Toyota Prius en Honda Insight. Noudat diesel teëwerk, sing die twee Japannese handelsmerke die hibriede liedjie met 'n nuwe stem. Hul vaste besluit om nie meer dieselenjins in hul voertuigreeks te gebruik nie, het gelei tot die behoefte aan radikale oplossings in die groeiende mark vir kompakte sportnutsvoertuie. Honda bied tans die CR-V met 'n enkele 173 of 193 pk petrol turbo-enjin, terwyl die Toyota RAV4 'n 175 pk tweeliter-eenheid gebruik. – vir beide opsionele handelsmerke met voor- of dubbele ratkas.
Teen die agtergrond van so 'n situasie lyk die moontlikheid om 'n aandrywer met 'n hibriedstelsel te kies, meer as redelik, veral as die prysmarge ook binne redelike perke is. Toyota se wins vir 'n ewe toegeruste baster-model is ongeveer BGN XNUMX vergeleke met 'n petrolmotor met 'n CVT-transmissie. Die Honda-model is nog nie op die Bulgaarse pryslys gelys nie, maar in Duitsland is die verskille naby.
Wat hibriede tegnologie betref, benader vervaardigers dit heel anders, en in albei gevalle hou hulle nie by konvensionele parallelle hibriede tegnologieë nie. Die Honda-variant is amper 'n produksiebaster - die aandrywing neem die vastrapmotor oor, wat deur 'n litium-ioonbattery of 'n kombinasie van 'n battery en 'n enjin aangedryf word deur 'n binnebrandenjin (tweeliter petrol-eenheid) aangedryf word. By hoë snelhede word krag meganies direk na die wiele oorgedra. Toyota se argitektuur, wat al jare lank bekend is, genaamd die Power Split Device, is 'n parallelle hibriede stelsel wat twee motoropwekkers en 'n binnebrandenjin gekombineer met 'n planetêre rat insluit. Anders as Honda, gebruik Toyota steeds betroubare nikkel-metaalhidriedbatterye.
Die CVT-agtige gevoel - nogal tipies van Toyota-basters, die gevoel wat van die eerste modelle af bekend is - het nie verander nie. Daar is egter 'n aansienlike verandering in die kragvlak van die aandrywing, wat in die geval van die RAV4 'n 2,5-liter viersilinder VVT-i-enjin en die elektriese eenhede hierbo genoem met 'n stelseluitset van 218 pk insluit. Hulle versnel die kompakte sportnutsvoertuig van 100 tot 8,5 km/h in 60 sekondes en van 100 tot 4,5 km/h in XNUMX sekondes. Trouens, redelike resultate, gegewe die onwilligheid waarmee atmosferiese eenhede ordentlike dinamika bied teen die agtergrond van moderne turbomasjiene. Dit verander nie die feit dat Toyota subjektief meer lomp lyk as wat die gemete data aandui nie.
RAV4 meer ekonomies
Die laer krag Honda CR-V MMD Hybrid AWD is beter in hierdie aanwyser. Die XNUMX liter-petrolenjin draai veerkragtiger en klink onder die beste vrag minder opwindend as dié van Toyota. As deel van die brandstofverbruiksmaatreëls is albei motors ingestel om op die Atkinson-siklus te werk met 'n uitgebreide uitbreidingsiklus in vergelyking met die kompressiesiklus. Hierdie oplossing verbeter die doeltreffendheid, maar verminder die krag en word gewoonlik saam met 'n basterstelsel gebruik om te vergoed vir nadele soos hierdie en wisselvallige luier.
Albei modelle vaar goed in deelvragbestuur, aangesien die ekonomiese bestuurstoets van motor- en sport 'n verbruik van sowat ses liter per 100 km aangeteken het. Die RAV4 is sowat 'n halwe liter meer ekonomies as die CR-V, en die beweerde 5,7L/100km is 'n besonder goeie prestasie vergeleke met die SUV-model se 1,6 ton. Die gemiddelde verbruik in die toets is sowat ’n liter hoër, want dit is 7,2 liter vir die CR-V en 4 liter per 6,9 km vir die RAV100.
In die alledaagse lewe sonder hoë snelhede op die snelweg is die gemiddelde verbruik in die reeks van sowat 6,5 liter, wat ook 'n redelike skaflike waarde is. Hier is dit nodig om daarop te let dat die getoetste Toyota-model slegs voorwielaandrywing het, terwyl die Honda 'n dubbele ratkas het. Soos bekend is snelweë nie 'n gunstelingaktiwiteit vir hierdie modelle nie, en ry teen hoër snelhede gaan gepaard met 'n redelik duidelike toename in brandstofverbruik.
Om op sulke roetes te ry, is dit onwaarskynlik dat enigiemand na 'n hibriede model sal wend as 'n kwessie van prioriteit, alhoewel vir die getoetsde motors spoed van ongeveer 160 km / h nie veel moeite verg nie. Daarna het die geraas egter aansienlik toegeneem, en Honda het hier 'n mate van voordeel gekry. As gevolg van die direkte meganiese verbinding van die enjin aan die transmissie, blyk dit kalmer te wees, hoewel objektief gemete aanwysers 'n minimale verskil toon. Dit is eers by vollading dat sy kleiner enjin tekens van meer moegheid as die mededingende RAV4 begin toon. Sowel die belangrikheid van hibriede aandrywing as rygerief is op hul beste wanneer die elektriese eenhede ’n groter deel van die aandrywing oorneem – byvoorbeeld by laer vragte en ry teen ’n bestendige, relatief lae spoed.
Druk- en rygedrag laat die Honda meer elektries lyk, soortgelyk aan 'n EV met 'n Range Extender. In Toyota word die elektriese komponent meer uitgedruk in presiese sagte begin en harmonieuse kombinasies van verskillende eenhede.
Honda lyk meer dinamies
Die Honda kom ook voor as 'n meer dinamiese idee omdat dit meer stabiele draaigedrag het - vir sover daardie komponent natuurlik in so 'n vergelyking saak maak. Albei masjiene is nie virtuose op hierdie gebied nie, en tree 'n bietjie ongemaklik en vaag op. Die CR-V het die effense voordeel van meer presiese stuur, en teen daardie agtergrond is dit verbasend dat die RAV4 vinniger deur die slalom tussen die keëls kom. Dit gebeur egter net as jy sensitief genoeg agter die stuurwiel is om die aktivering van die ESP-stelsel te voorkom – die aktivering van laasgenoemde vertraag die motor.
Maar soos vroeër gesê, gaan die lewe van 'n baster SUV nie oor die plesier in die hoek nie. Baie belangriker is die praktiese aspek van daaglikse bestuur, insluitend maatstawwe soos passasiersgemak en funksionaliteit.
In hierdie verband is Toyota- en Honda-modelle redelik naby aan mekaar geposisioneer. 'n Paar dae deurgebring in die kajuit van hierdie motors, sorgvrye stilte agter die stuur, en dit word duidelik waarom twee modelle van kompakte SUV's van die topverkopers in die wêreld is. Albei dwing nie hul teenwoordigheid af nie, doen onvermoeid hul werk en vereis nie spesiale aandag nie. En natuurlik sal hulle vier passasiers met bagasie gemaklik akkommodeer – met ’n effense voordeel van die Honda, wie se kajuit ’n paar millimeter breër is. In die RAV4 kan die agterste sitplekke gekantel word, wat op sy beurt die gemak van passasiers in hierdie area verbeter. Reisigers op die CR-V geniet groter gemak, met 'n onderstel wat 'n gladde oorgang oor hobbels bied. Ons moet egter die feit stel dat gebalanseerde veringgedrag nie 'n prioriteit was vir die ontwerpers van beide masjiene nie, dus oorkom hulle struikelblokke soos dwarsgewrigte effens rof. Met growwer stampe bewys die Honda meer selfvertroue danksy die langer veerweg. Die RAV4 lyk meer disharmonies met 'n stywer onderstel.
Hoë veiligheidsvlak is standaard beskikbaar
Belangrik vir die finale balans wat Toyota in die afdeling kry, is veiligheid. Effens beter remme, net as die spoed van 130 tot 0 km / h afneem, is beter as Honda. Toyota bied 'n effens breër veiligheidspakket, maar in die algemeen is albei motors baie goed toegerus. Die RAV4 kom byvoorbeeld met 'n opsionele bestuurdersknie-lugsak, outomatiese noodboodskappe, fietsbotsingswaarskuwing en herkenning van padtekens en baanhulp. Die CR-V het standaardassistente soos waarskuwing vir bestuurdersmoeheid, afstandsverstelbare vaartuig, Active Lane Keeping Assist en botswaarskuwing (ook standaard) as u die Elegance-afwerkingsvlak kies.
In die geval van 'n bandopnemer is die plesier nie heeltemal wolkloos nie, want dit is irriterend met haastige waarskuwings, insluitend trilling van die stuurwiel. Nog 'n klein punt, waardeur Honda in hierdie toets reg agter Toyota eindig.
GEVOLGTREKKING
1. Toyota
Meer brandstofdoeltreffende rit, beter remme, gemaklike hantering en 'n funksionele Toyota-motor vooruit. Skortgemak is middelmatig.
2. slingervel
In baie dissiplines is Honda voor Toyota, byvoorbeeld in gemak en draaipad. Soms is die rit disharmonies en remme swakker.
Teks: Heinrich Lingner
Foto: Ahim Hartmann
