Toetsrit Honda Civic Type R en VW Golf R: vergelykingstoets

Supreme Golf of 'n sterk Japannese - wie fassineer meer

Vandag gaan ons die werk verlaat en net 'n Honda Civic Type R en 'n VW Golf R saam op die pad en in kompetisie ry. En ook elkeen afsonderlik en ... Hoe lekker kan die lewe wees met twee klein karretjies met 'n kapasiteit van meer as 300 pk. elkeen!

"Earth Dreams Technology" is die inskripsie op die saamgeperste lugslang van die 320 pk-turboaanjaer. Honda Civic Type R. Hierdie belofte is moeilik om letterlik te vertaal, maar dit klink soos 'n soort tegnologie-romantiese dagdroom. En daardeur, as 'n seker teenstrydig met e-hibriede gesonde verstand (waarin Honda se spesialiste ook ver voor is met die materiaal). Die VW-mense het eerder net “TSI” op die dakpaneel bo die enjin geskryf. Asof hulle gedwing is om die indruk van sy 310 pk te demp. met neerhalende retoriek. Sê dit nie meer van twee kompakte atlete nie?

Ons weet almal dat mens met gholf “nooit verkeerd gaan nie”, “altyd die beste het”, “gereed vir allerhande verrassings”... Maar hy bereik selde die grense van euforie langs die pad. En R het nie ’n duidelike geneigdheid tot onredelike optrede nie – hy is reeds na GTI Clubsport oorgeplaas. So te sê soos 'n "bad boy" in uniform in 'n modelgesin. Tot dusver het R die mees onredelike ding – dit is vier eindpype van die knaldemper.

Bederf-voorskote-drempels

Hierdie model word egter dikwels “supergholf” genoem, wat nie ten volle met sy karakter ooreenstem nie – want dit is minder “supergholf” en baie meer “gholf”. Daarom verkies ons om die definisie “top” te gebruik – want wat prys en krag betref, is die R-weergawe die toppunt van alles wat ons ons gewoonlik voorstel as ons oor Golf praat. Terselfdertyd soek ons ​​weer rustig en pragmaties na woorde. Iets wat nie so maklik sou wees met 'n Honda-model nie.

Want Type R is 'n regte seerower. Dit was ten minste die geval voor sy huidige nuwe uitgawe – en visueel gee dit nie rede om te dink dat die model in die rigting van meer oorsake beweeg nie. Dit is basies soos 'n verwyderbare bederf-voorskoot-drumpel-kombinasie, want dit is moeilik om te sien waar die een begin en waar die ander eindig. En bo dit alles sweef ’n groot vleuel soos ’n monument vir motorsport.

Dit lyk so indrukwekkend dat dit tyd neem om daaraan gewoond te raak. Wanneer jy uiteindelik die aërodinamiese studie voltooi het, die deur oopgemaak het en die agterkante deur die hoë systeun in die gedeeltelik elektries verstelbare sitplek geplaas het, kan die nuuskierige evaluering voortgaan. Die eerste ding wat jy opmerk is dat hier, anders as sy voorganger, die landing baie laer is. En anders as die taamlik komplekse landskap van kontroles tot onlangs, lyk die huidige nutsbalk ronduit konserwatief. Geen teken van Playstation-tipe effekte nie. In plaas daarvan is daar baie knoppies op die stuurwiel en subkieslyste.

Met net 'n paar klik, vind u motorsport-geïnspireerde bykomstighede soos 'n stophorlosie-timer of 'n versnellingsindikator in die lengte en laterale rigting. Die navigasiestelsel is egter slegs beskikbaar vir die GT-afwerkingsvlak of as 'n tydelike oplossing wanneer dit aan 'n slimfoon gekoppel is.

En hoe lyk dit in Gholf? Soos die Golf verskil die R hier baie min. En om 'n gholfspeler te wees beteken om punte op verskillende onopvallende plekke in elke vergelykende toets te verdien. Gewoonlik - met meer spasie, beter sig en sigbaarheid, meer loonvrag, lekkerder om aan te raak plastiek. Maar nie noodwendig met 'n paar ongelooflike ergonomie nie - dit het swaargekry sedert VW die tweede beheerder gered het deur die groot inligtingvermaakstelsel te draai en te druk. Die R het ook laer tellings vir funksionaliteit gekry omdat dit net in 'n tweedeurweergawe beskikbaar is, maar steeds maak die Easy Entry-stelsel dit makliker om van agter af op te staan.

Sodra ons by die punte kom wat niks met sport te doen het nie, is daar 'n paar meer om hierdie onderwerp af te handel. Natuurlik skitter die Golf in die ondersteuningstelsels (wat dit help om in die veiligheidsafdeling te wen). Uiteraard bied dit meer multimedia-funksies (wat dit makliker maak om in die gemakafdeling te werk). En natuurlik behaal hy baie punte een vir een.

Die vervaardiger verwyder dan die halfglansbande (deel van die €2910 100-pakket) uit die stuntsak om stopafstand te vergroot. Hy kry dit reg – maar net met die verhitting van bande, skywe en kussings. Wanneer daar egter voor ’n draai gestop word (met koue bande en remme teen XNUMX km/h), kom die Civic beter uit. Gevolglik is die veiligheidsafdeling minder agter as wat ons voorheen gevrees het.

Onder die groen woude

Stop voor jy draai? Plantkunde het reeds tot die bespreking toegetree, dit wil sê die woud waar die beste draaie beskut is. Die regterhand soek reeds ’n lang bal op die rathefboom. Ek druk die koppelaar. Klik en ons is nou in lae rat. Voordat die pedaal losgelaat word, verskaf Honda onafhanklik tussengas. Die ratte skakel glad aan, die spoed word gelyk gemaak. Die 4000-liter-eenheid brul, sy uitlaat draai die turbo-aanjaerwiel, krag ontplof uit die niet en trek die Type R vorentoe. 5000, 6000, 7000, XNUMX rpm / Min. Klik, volgende oordrag. OMG (Oh my God, Oh my God in die taal van die internet)!

Verbasend genoeg toon die voorwielaangedrewe model byna niks van die verwagte gebrek aan vastrapplek in vergelyking met die Golf se dubbelaangedrewe model (wat in die winter anders sou wees nie). Die voorwiele gryp die sypaadjie met hul blokke vas, stoot uit die bokant van die hoek met die perfekte dosis glip, en gee 'n sprekende lesing oor traksie. Die skoonheid van sportbande ontbreek ook – die meganiese beperkte-gly-ewenaar is genoeg om die Type R deur draaie te trek. Terselfdertyd bly die hele onderstel styf en wringbestand. Soos ons gesien het in die spesiaal versterkte onderstel van renmodelle. 'n Geleentheid om pret te hê? Maksimum moontlik!

Dit blyk dat die ingenieurs in die tegnologiese Japan hul anti-burgerlike impulse geheel en al op projekte soos die Type R rig. Maar wat van Duitsland? Ons stop in boks, verander motors. Hey Gholf maat, dit is duidelik, is dit nie? Ja, en van die eerste minute af, want selfs R vibreer in die gewone ritme. Enjin? Soos in Honda - 'n tweeliter, viersilinder met gedwonge hervulling. In hierdie kragtige gholfbaan word 'n persoon gedwing om homself aanhoudend te herinner dat hy tot 310 perdekrag opgetrek word. Die enjin neurie so stil dit is asof hy met homself praat. Kom ons gaan dus na R-modus om meer emosie op te wek.

As jy die gas trap, hoor jy ’n aangename gebrul wat spreek van die krag van die groot verplasing. Die feit dat die klank kunsmatig gegenereer word, pla jou glad nie. Teen. Waar die Honda 'n suiwer meganiese geluid naby die spoedbeperker maak, maak die VW 'n verfrissende inlaatgeluid. Dit pas nie heeltemal by die stukrag nie – tipies van ’n turbo-enjin begin hy huiwerig en gebruik dan skielik sy volle potensiaal om in die middel van die toere-reeks weer vir die 5500 rpm-afdeling te reserveer. Gevolglik, wanneer dit tot 100 km / h versnel, bly die R agter die mededinger.

Ons keer terug na die ruwe asfaltbaan van die stortingsterrein in Lara. Die halwe skilderye word warm en gee taai pops uit. Die Golf R gly doeltreffend, intelligent, koel en op afstand tussen die pylone. Dit breek deur die meganiese roetine. Stel rustig die verlangde pas. Eers op die grens van traksie begin dit die agteras “pomp”, maar dit bly steeds onder beheer. Hier is die R alles Volkswagen – met geen begeerte om warm passies aan te wakker nie.

Grofheid? Nee - fluweelsag!

Dit geld eweneens vir 'n vinnige rit, waar die Duitser heeltemal selfgesentreerd is, die hoë spoed van die Honda volg, maar op heuwelagtige gedeeltes 'n bietjie agter raak - want die agterkant begin weer "wieg".

Tot ons verbasing absorbeer die andersins so ruwe onderstel van die Type R hobbels gladder. Die gemaksmodus van sy aanpasbare dempers maak die gek kop 'n betroubare metgesel in die alledaagse lewe. Dit is ook nuut van Honda.

Die feit dat die Japannese nog steeds tekort skiet aan kwaliteitspunte, is te wyte aan rasionele eerder as emosionele kriteria; Die punte neem immers nie net rygenot in ag nie, maar ook eienskappe wat belangrik is vir die alledaagse lewe. En dit is gholfgebied.

In 'n ander opsig bied die oënskynlik onintelligente Honda meer gesonde verstand. Die koste daarvan in Duitsland is laer, maar die toerusting is beter. En dit het 'n langer waarborg. Selfs sy verbruik is meer beskeie (9 pleks van 9,3 l / 100 km), maar die verskil is te klein om in punte weerspieël te word. Dit alles gee Honda ’n oorwinning in een segment – ​​maar verkort net die afstand met die wenner.

Een ding om op te let, is egter dat selde 'n verloorder 'n wedloop verlaat met 'n kop so lank soos die Civic Type R.

Teks: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann

Evaluering

1. VW Golf R 2.0 TSI 4Motion – 441 punte

Hy is vinnig, maar bly nederig en wys dus dat hy meer ondersteuners kan wen. Die ryk sekuriteitstelsel en multimedia-toerusting dra by tot die oorwinning van P. Die VW-model is egter duur.

2. Honda Civic Type R – 430 punte

Met sy energie demonstreer die Type R dat dit 'n motor is vir fynproewers wat nie 'n wenner op die punt wil soek nie, maar 'n radikale en selfgeldende sportmotor vir die pad. Plesiergradering? Tien uit tien!

tegniese besonderhede

1. VW Golf R 2.0TSI 4Motion	2. Honda Civic Type R
Werk volume	1984 cc	1996 cc
Power	310 k.s. (228 kW) teen 5500 rpm	320 k.s. (235 kW) teen 6500 rpm
Max. wringkrag	380 Nm by 2000 rpm	400 Nm by 2500 rpm
versnelling 0-100 km / h	5,8 s	5,6 s
Remafstande teen 'n snelheid van 100 km / h	36,1 m	34,3 m
volle spoed	250 km / h	272 km / h
Gemiddelde verbruik brandstof in die toets	9,3 l / 100 km	9,0 l / 100 km
Basisprys	€ 41 (in Duitsland)	€ 36 (in Duitsland)