Toetsrit Honda Civic Type R: motoranatomie

Die aanbieding en bestuur van die Honda Civic Type R in Bulgarye is nog 'n rede om na die essensie van hierdie model te wend.

Ná ’n klipperige terugkeer na Formule 1 en nog ’n oorgang van natuurlike aspirasie- na turbo-petrol-eenhede, is die deursettingsvermoë van Honda-ingenieurs op die punt om vrugte te dra. Na jare se sukses in hierdie unieke sport, het Honda se ontwerpers en bestuurders gevoel hulle het genoeg kundigheid om 'n triomfantlike terugkeer na die toneel te maak. Maar dinge het geblyk baie meer kompleks te wees, en moderne direkte-inspuiting turbines, gekombineer met 'n hibriede stelsel wat twee paaie gebruik om energie op te wek en te lewer, het nogal 'n uitdaging geword. Dinge het aanvanklik nie baie belowend gelyk nie, daar was probleme met die nie-standaard turboaanjaer en uitleg, wat gelei het tot verminderde krag. Maar met die ophoping van tyd en die ontwikkeling van die stelsel, die verandering van die uitleg, materiaal en kontroles, die skep van 'n verbrandingsproses met 'n voorlopige kamer, het hulle in plek begin val. Vanaf volgende seisoen sal die Red Bull-span kragsentrales van Honda ontvang, en dit is 'n teken dat Japannese ingenieurs dit reggekry het om weer op die regte pad te kom. Soos, terloops, baie keer in sy geskiedenis. Honda is nie net 'n uitdrukking van Japannese denke nie, maar ook sy eie mening. Wat sy nooit sal prysgee nie, is om aan die voorpunt van ingenieurswese te wees, of dit haar groot winste bring of nie. Sowel in motorsport as in die regte wêreld, demonstreer Honda buigsaamheid en vermoë om te verander, en die dinamiese eienskappe van motors word altyd gekombineer met die handelsmerk se berugte betroubaarheid, veral sy enjins. 'n Kort oorsig van die maatskappy se tegnologiese geskiedenis, 'n Google-soektog, of 'n beter bladsyblaai van Adriano Cimarosi se briljante boek The Complete History of Grand Prix Motor Racing sal interessante feite onthul. Gedurende die 1986/1987/1988-seisoene het 1,5-liter turbo-aangejaagde Honda-enjins motors soos Williams en McLaren aangedryf. Daar word beweer dat die 1987-weergawe 'n fenomenale reeks van 1400 900 pk bereik. in oefenweergawes en in kompetisies sowat 1988 pk. Hierdie eenhede het ook geblyk die doeltreffendste en betroubaarste te wees. Hulle het egter nie direkte inspuiting nie, wat so belangrik is vir sulke kombinasies van drukke en temperature in die silinders, maar hulle kan eksotiese materiale gebruik - Honda-ingenieurs vervang byvoorbeeld komponente wat aan die grootste termiese spanning onderworpe is met al- keramiek of ten minste keramiekbedekking. , en baie dele is gemaak van ultra-ligte legerings. In 15 het McLaren-Honda XNUMX oorwinnings gewen, en Ayrton Senna het die wêreldkampioen geword. En hier is die interessantste ding – slegs ’n jaar later wen Honda se tiensilinder-enjin met natuurlike aspirasie weer. Die naam Honda het 'n voëlverskrikker vir almal geword en dra hierdie beeld tot vandag toe.

Van snelweg tot pad en terug ...

Wat beteken dit egter om suksesvol te wees in motorsport, of dit nou op Formule 1-, Indycar- of TCR-bane is, afgesien van die pret van die aanhangers en die demonstrasie van tegniese kennis. Elke motormaatskappy word immers opgeroep om motors te maak, grootskaalse of nie, en die kennis en beeld van motorsport is onuitwisbaar daarop ingeprent. Ingenieurspotensiaal is ingenieurspotensiaal. Daar is egter ook 'n baie direkte verband tussen motorsport en voorraadmotors – grensmotors in sommige klasse, soos kompakte, wat hoërkragmodelle bevat vir mense wat hou van die diepte van die konsep van "ry". Met geringe veranderinge neem hulle die bane en kompeteer daarop. Dit is presies die geval met die Civic Type R.

Die nuwe model verskyn net twee jaar na die vorige, en die enjin is in baie opsigte 'n ontwikkeling van die vorige, maar die motor is in alle opsigte radikaal anders. Die rede hiervoor is dat die ontwikkeling daarvan voortgegaan het parallel met die ontwikkeling van die basismodel, wat self ontwerp is om 'n volwaardige skenker vir die tipe R te word.

Wat op sy beurt 'n baie goeie teken is vir eenvoudiger weergawes van die Civic. Verskaffers lewer natuurlik ’n beduidende bydrae tot die ontwerp van die motor – of dit nou turbo-aanjaers, elektroniese beheerstelsels en brandstofinspuiting, onderstelkomponente, bakmateriaal is, en uit hierdie oogpunt is die rol van ’n motorvervaardiger baie kompleks. Ingenieurs is diegene wat verbrandingsprosesse met beskikbare komponente ontwerp, enjinverkoeling en allooitipes bereken, dit alles kombineer met aërodinamika en liggaamsstruktuursterkte, en komplekse meesterkringvergelykings oplos met verskaffervermoëns in gedagte. Soos Elon Musk homself oortuig het, "die motorbesigheid is harde werk." 'n Nader kyk na selfs die luukse Tesla S sal 'n wye verskeidenheid artikulasies vir jou openbaar en weereens demonstreer hoe kompleks die motor is.

Honda Civic - kwaliteit eerste

Op die bak van die Civic Type R sal jy nie so iets kry nie. Ons het reeds 'n paar besonderhede in die materiaal vir die dieselweergawe van die model genoem. Hier sal ons net noem dat die liggaam se torsieweerstand met 37 persent toegeneem het en statiese buigsterkte met 45 persent as gevolg van hoër vlakke van hoë en ultra hoë sterkte staal, nuwe sweisprosesse, passasierskompartement argitektuur en die volgorde van elemente wat daaraan geheg is . Om te vergoed vir die verhoogde gewig van sommige onderdele as gevolg van die hoër geabsorbeerde kragte, is die voorblad van aluminium gemaak. ’n MacPherson-stut en ’n veelskakel-agteras is ’n voorvereiste vir goeie padgedrag, maar dit is vir die Type R verander. Verander die afwyking van die asse van die skagboute en die hoek van die wiele, het spesifieke veranderinge gemaak wat verband hou met die behoefte aan minder oordrag van vibrasie van wringkrag na die stuurwiel. Die komplekse kinematika van die wiel wat verantwoordelik is vir die handhawing van die greep van die band tydens dinamiese draaie het verander, en die onderste deel van die elemente is heeltemal van aluminium gemaak. Die splinternuwe multiskakel-agtervering dra ook by tot hoëspoedstabiliteit, terwyl die breër baan vir latere rem en hoër draaispoed moontlik maak. Die boonste, onderste en kantelarms is hoë-sterkte elemente wat slegs tipies is van die Type R. Om die motor se gewig te herverdeel, moet die brandstoftenk na agter geskuif word, wat die gewig van die vooras met 3 persent verminder in vergelyking met die vorige Civic . .

Enjin, a la Honda

Op sigself is die bekroonde 2.0 VTEC-turbo-enjin nog 'n Honda-meesterstuk met 320 pk. en 400 Nm se tweeliter-verplasing met die betroubaarheid wat jy nodig het vir alledaagse en sportiewe bestuur. Die hoofwrywing wat in 'n motor voorkom, vind plaas tussen die silinders en suiers, en Honda het nog altyd staatgemaak op hoëtegnologie-bedekkings om dit te verminder. Die bekende VTEC-stelsel neem hier ietwat verskillende funksies aan. Aangesien die motor 'n enkelstraal-turboaanjaer gebruik, stel die ingenieurs veranderlike slag uitlaatkleppe in om die nodige gasvloei te verskaf, afhangende van die vrag. Dit simuleer die werking van 'n veranderlike geometrie-kompressor. Tweefaseveranderingstelsels reguleer die duur van opening na gelang van die las en spoed, sowel as hul oorvleueling in die naam van beter turbinereaksie en gasopruiming. Die kompressieverhouding van 9,8:1 is relatief hoog vir 'n turbo-aangejaagde motor met so 'n groot kapasiteit, wat 'n baie groot kapasiteit lughitteruiler gebruik. Alhoewel die transmissie meganies is, dien die elektronika 'n tussengas toe wanneer ratte gewissel word om die spoed van die enjin met die ooreenstemmende as te pas. Die transmissieolie self, wat in die lugvloeirigting gevinne is, word deur 'n watertussenverkoeler verkoel.

Die uitlaatstelsel met drie spuitpunte hou ook direk verband met die werking van die enjin. Dit is nie 'n begeerte om te pronk nie - elkeen van die buise het sy presiese doel. Die hoof buitenste buise verskaf die vloei van gasse vanaf die enjin, terwyl die binnebuise die gegenereerde klank reguleer. Oor die algemeen word die vloeitempo met 10 persent verhoog in vergelyking met sy voorganger, en dit verminder die terugdruk in die stelsel. Honda se ernstige kennis van vloeidinamika wat deur motorfietse opgedoen word (en hul besondere belangrikheid vir tweeslag-enjins) betaal hier vrugte af: wanneer dit versnel, verskaf die binneband 'n groter deursnee. Onder mediumlading word die druk in die middelste pyp egter negatief, en die stelsel begin lug daardeur suig. Dit verbeter geraaswerkverrigting en verseker stiller werking. Die enkelmassa-vliegwiel, wat die traagheid van die vliegwiel-koppelaarstelsel met 25 persent verminder, dra by tot die vinnige reaksie van die enjin. Die dubbele watermantel om die geïntegreerde uitlaatspruitstukke help om enjinopwarming en daaropvolgende verkoeling van die gasse te versnel, wat die turbine red.

Daarby kom 'n kombinasie van tipiese Civic- en tipiese Type R-ontwerpe. Die stootboë is verbreed om groter, na buite gerigte wiele te akkommodeer, die vloerstruktuur het volle aërodinamiese bedekking, en die sg. Die "luggordyne" en die groot agtervleuel "skei" die lug optimaal, wat ekstra afwaartse krag skep. Die werkswyses van die adaptiewe vering (met 'n magneetklep wat die olievloei reguleer en die aparte beheer van elke wiel), die reaksie van gastoevoer en stuur (met twee ratte) het verander. Nou is die Comfort-, Sport- en nuwe + R-modusse redelik ver uitmekaar in gedrag. Rem word voorsien deur vier-suier remklawers met skyfies van 350 mm voor en 305 mm aan die agterkant. En aangesien so 'n oorvloed krag moeilik is om te beheer as dit slegs na die vooras oorgedra word, is laasgenoemde toegerus met 'n selfsluitende wurmdifferensiaal, wat 'n spesiale tipe bolyf is.

Danksy die spesiale voorvering en hoë krag, versnel die Type R beter as wat sy direkte mededingers soos die Seat Cupra 300 soos 'n Touring-motor op die baan draai, met vaste liggaamsgedrag en sterk terugvoer. in die stuurwiel. Die aanpasbare dempers en die buigsame motor bied egter voldoende gemak selfs tydens normale daaglikse bestuur.