Toetsrit Honda Civic: Captain Future
inhoud
Civic val markte met uitstekende ontwerp, nuwe turbo-enjins en fenomenale remme aan
Gedurende sy 45-jarige geskiedenis en nege generasies het die Honda Civic verskillende metamorfoses ondergaan: van 'n klein motor het dit 'n kompakte motor geword, 'n lanseerder vir die bekendstelling van nuwe tegnologieë, maar met die eerste generasie het dit 'n reputasie gekry as 'n sterk, ekonomiese en betroubare motor.
Die tiende geslag is egter veel meer. Die nuwe Civic verskil van alle ander modelle wat tot dusver hierdie naam gedra het, en van alles anders in hierdie klas. Dit is ongelooflik hoe die mense by Honda dit altyd regkry om daardie kenmerkende voorkoms vir hul modelle te behou, maar die tiende generasie Civic koppel karaktereienskappe met 'n taamlik "uitdruklike ontwerptaal."
Anders as baie van sy voorgangers, het die nuwe Civic 'n duidelike dinamiek. Daar is geen afgeronde eiervormige vorms nie, geen weerkaatsings van lig nie. Skerp snyvolumes oorheers, beklemtoon deur verdonkerde kopligte met vertikale binneste ribbes.
Hulle is deel van 'n volledige vleuelvormige kompleks met 'n kontrasterende swart kleur en 'n vertikale, gebeeldhouwde radiatorrooster, terwyl groot vyfhoekige vorms onder hulle die indruk wek van 'n fisiognomie van 'n sportmotor.
Al hierdie beeldhouwerk skep 'n gevoel van 'n geweldige omvang, wat voortgaan in die kompartementagtige syrelief, gekerfde agterligte en simmetries oorgedra onderste swart vorms aan die agterkant. Die motor se nuwe verhoudings, met 'n laer daklyn van 2 cm, breër baan van 3 cm en 'n wielbasis wat tot 2697 XNUMX mm toegeneem het, dra ook by tot die algehele gevoel.
Alles nuut
Terselfdertyd het die liggaam, geklee in die betrokke sportdrag, ligter geword (die totale gewig van die Civic het met 16 kg afgeneem), wat sy weerstand teen draai met soveel as 52 persent verhoog het. Met 'n lengte van 4,5 meter (130 mm meer as sy voorganger) is die Civic-luikrug-weergawe groter as dié van direkte mededingers soos die Golf en Astra (4258 en 4370 mm).
So het die model die limiet van die kompakte klas bereik, wat onvermydelik die ruimte in die binneruim beïnvloed. Dit is ’n indrukwekkende prestasie op die rug van een van die laagste gewigte in die kompakte klas – in die basisweergawe weeg die Honda 1.0 1275 kg.
Die coupé -reeks is nog helderder in die sedanweergawe, wat 4648 mm lank is, wat amper gelyk is aan die lengte van die Accord. Hierdie variant sal nie as 'n meer begrotingsopsie geplaas word nie (byvoorbeeld die Hyundai Elantra, wat, anders as die i30 luikrug, 'n agteras met 'n draaistang het). Met 'n bagasievermoë van 519 liter, het die Civic-sedan 'n meer gesinsoriëntering, wat nie verhinder dat dit slegs toegerus is met 'n 1,5 liter-eenheid met 'n inhoud van 182 pk nie.
Volledige oorgang na turbo-enjins
Ja, daar is baie dinamika en lok in hierdie Honda. Sulke motors word dikwels in vergelykende toetse beskadig omdat daar geen stylgraderings is nie en skoonheid is 'n baie meer opwindende faktor in die keuse van 'n motor as kattebakgrootte, hoewel die Civic in hierdie opsig een van die bestes in sy klas is.
Maar die styl hier is nie die enigste betekenisvolle verandering nie. In die geskiedenis van Formule Een het Honda twee keer van natuurlike geaspireerde na turbo-aangejaagde enjins gegaan en een keer terug, wat die vermoëns van sy enjinbouers demonstreer.
Die tiende generasie Civic is ook revolusionêr in hierdie opsig - gegewe hoe toegewyd en hoe goed Honda is met die bou en bou van hoëspoed-, hoëdoeltreffendheid-enjins met natuurlike aspirasie, kan ons nie help om die feit op te let dat hierdie generasie Civic slegs aangedryf word deur turbo-aangejaagde enjins.
Ja, dit is die reël van die tyd, maar dit belet Honda nie om moderne oplossings op sy eie manier te interpreteer nie. Die Japannese maatskappy het geglo dat die beheer van die brandstofproses 'n belangrike faktor is in die ontwikkeling van nuwe enjins sedert die CVCC-proses.
Die twee drie- en viersilinder petrolenjins gebruik 'sterk vloeibare verbranding', 'n term vir ernstige onstuimigheid en verhoogde verbrandingstempo in die silinders, sowel as veranderlike klepbeheer.
Die basiese driesilinder-enjin het 'n verplasing van 1,0 liter, het 'n klein turboaanjaer met 'n druk van tot 1,5 bar en is die kragtigste in sy klas (129 pk). Sy wringkrag van 200 Nm word bereik met 2250 rpm (180 Nm in die CVT-weergawe).
Die viersilinder-eenheid met 'n werkvolume van 1,5 liter ontwikkel 'n drywing van 182 pk. teen 5500 rpm (6000 rpm in die CVT-weergawe) en 'n wringkrag van 240 Nm in die reeks 1900-5000 rpm. (220 Nm in die CVT-weergawe in die reeks 1700-5500 rpm).
Op die pad
Die kleiner enjin maak die tipiese rasperige driesilinderstem en klink soos die groter een, wat ’n begeerte vir dinamika demonstreer, maar die masjien se gewig van 1,3 ton wys dat fisiese afmetings nie geïgnoreer kan word nie. Alhoewel dit na spoed smag, 'n benydenswaardige 200 Nm ontwikkel en dit op 'n redelik hoë vlak handhaaf, is hierdie motor volgens moderne standaarde vir 'n stil rit, veral as dit toegerus is met 'n CVT-ratkas - 'n ongewone en taamlik skaars aanbod in die kompakte motor klas.
Honda het die sagteware vir hierdie transmissie spesifiek vir Europa aangepas, deur 7 individuele ratte te simuleer en sodoende naby klassieke outomatiese transmissies te kom, terwyl die sintetiese effek van CVT's aansienlik verminder. Die groot eenheid het beslis iets om oor te spog, en die lokmiddel pas in by die Civic-buitekant.
Dit tel met gemak spoed op, en dis waar sy krag lê – die wringkrag word tot baie hoër toere as mededingers soos die Hyundai i30 en VW Golf gehandhaaf en lewer dus sulke indrukwekkende krag. Op hierdie manier demonstreer Honda duidelik sy tegnologiese potensiaal en wys dit dat dit werklik 'n ingenieursmaatskappy is.
Vanuit hierdie oogpunt kan aanvaar word dat die byvoeging van nuwe weergawes waarskynlik nie sal plaasvind nie - kopers van hierdie motor waardeer immers die egtheid van die handelsmerk en veral sy transmissie. Aan die ander kant word 'n uitstekende 1.6 iDTEC turbodiesel met 'n vermoë van 120 pk voorsien, en te oordeel aan die visie van die motor, sal swaarder artillerie waarskynlik ter sprake kom in die gesig van 'n weergawe met twee turbo-aanjaers en 'n krag van 160 hp. - albei opsies word gekombineer met 'n negegang ZF-ratkas.
Unieke remme
Aan die ander kant is dit die kragtige 1,5 liter-eenheid wat die potensiaal van die nuwe veerskakel-agtervering meer ontsluit, en in die hoër weergawes het die onderstel aanpasbare dempers met vierverstelling.
In kombinasie met die voorasvering, bied die Civic uiters gebalanseerde hantering en dinamiese en stabiele bochten, danksy grootliks die veranderlike stuurspoed met perfekte terugvoer van 'n klein stuurwiel.
Dit alles word aangevul deur 'n remstelsel wat 'n remafstand van 33,3 meter bied teen 'n snelheid van 100 km / h. Vir dieselfde oefening benodig Golf 'n ekstra 3,4 meter.
Skoonheid is dalk belangriker as rompgrootte, maar die Honda Civic kry dit op een of ander manier reg om die werk gedoen te kry. Ten spyte van die gesofistikeerde agterveringontwerp, het die kompakte model een van die grootste kattebak in sy klas met 473 liter, 100 liter meer as die Golf en Astra.
Ongelukkig is die bekende Magic Seats, wat soos in ’n fliekteater neergevou kan word, verwyder omdat die ontwerpers besluit het om die voorste sitplekke laer te plaas, en die tenk het teruggekeer na die veiligste plek – bokant die agteras. En in die binneruim sal jy baie Honda-gevoel vind, beide in die uitleg van die dash en in die algehele gehalte van die VK-geboude model.
Voor die bestuurder is daar 'n TFT-skerm met personaliseringsopsies, en standaard is alle weergawes toegerus met 'n geïntegreerde Honda Sensing passiewe en aktiewe veiligheidstelsel, wat verskeie hulpstelsels insluit wat gebaseer is op kameras, radars en sensors.
Honda Connect, aan die ander kant, is standaardtoerusting op alle vlakke bo S en Comfort en bevat die vermoë om met Apple CarPlay- en Android Auto-programme te werk.
