Toetsry Honda Civic i-DTEC: 'n samoerai met 'n dieselhart
Toets die nuwe uitgawe van die topverkoper met 'n indrukwekkende 1,6 liter diesel
Die tiende geslag Civic verskil aansienlik van sy voorgangers. Die model het baie groter geword en het die grootte van die middelklas nader. Die liggaam lyk meer dinamies, nie net as gevolg van die groter breedte en lengte gekombineer met 'n laer hoogte nie, maar ook danksy die helder ekspressiewe middele in die ontwerp. Selfs in sy mees standaard weergawe lyk die Civic na 'n goed toegeruste renmotor terwyl dit gegrond is op 'n nuwe platform met baie meer sterkte, wring- en vouweerstand. Danksy die nuwe argitektuur en verhoogde gebruik van ligter materiale soos hoësterkte staal, is die model 16 kg ligter, ten spyte daarvan dat die luikrugweergawe 'n allemintige 136 mm langer is. Daarby is die ernstige werk van ingenieurs op die gebied van aerodinamika. Feitlik die hele bodem is bedek met aërodinamiese panele, 'n soortgelyke rol wat deur die tenk gespeel word, wat aan die agterkant verskuif is en gevorm is om maksimum vloei toe te laat. Ten spyte van die skerp vorms word elke detail noukeurig oorweeg wat lugdinamika betref – byvoorbeeld die vorm van die voorste sierrooster, die rigting van lug na die enjin, waar baie skadelike kolke vorm, of die kanale wat luggordyne om die wiele vorm.
Een van die mees tegnologiese dieselenjins op die mark
Lewendige visie is 'n onmiskenbare feit in die nuwe Civic, maar in werklikheid was die rigtinggewende beginsel in die ontwerp van die Civic doeltreffendheid, en na die bekendstelling van heeltemal nuwe generasies drie- en viersilinder turbo-aangejaagde petrolenjins met 'n verplasing van 1,0 en 1,5 liter-dieselenjin pas by hierdie maksimum in. Alhoewel dit splinternuwe tegnologie het vir 'n volledig hibriede aandryfstelsel wat op dieselfde manier as Toyota s'n werk, maar sonder planetêre ratte (met plaatkoppelaars), is Honda nie van plan om die dieselenjin in hierdie klas te laat vaar nie. ’n Ingenieursintensiewe maatskappy sal waarskynlik nie maklik ’n bewese, hoogs doeltreffende hitte-enjin soos ’n dieselenjin laat vaar nie.
Wat die prestasie betref, die 1,6-liter i-DTEC met 120 pk. verander het nie. by 4000 rpm en 'n maksimum wringkrag van 300 Nm by 2000 rpm. Maar dit is slegs met die eerste oogopslag. In die nuwe enjin het die ingenieurs die aluminium suiers met staal vervang, net soos hul Mercedes-eweknieë in die nuwe generasies vier- en sessilinder dieselenjins. Dit behaal verskeie effekte. Die laer vlak van termiese uitbreiding van die staal met toenemende werktemperatuur verseker dat die speling tussen die suier en die aluminiumblok voldoende groot is, waardeur wrywing aansienlik verminder word. Terselfdertyd maak die hoër sterkte van staal in vergelyking met aluminium die moontlikheid om kompakte en liggewig suiers te skep, waarin daar nog 'n groot marge is. Laastens, maar nie die minste nie, lei die laer termiese geleidingsvermoë van staal tot 'n hoër temperatuur van die deel, onderskeidelik, van die verbrandingskamer, met minder hitteopwekking. Dit verhoog nie net die termodinamiese doeltreffendheid nie, maar verbeter ook die ontstekingstoestande van die brandstof-lugmengsel en verkort die verbrandingstyd.
En dit is nie alles nie: ander veranderings aan die enjin sluit in die verstewiging van die aluminium silinderblok, wat geraas en trillings verminder en die struktuursterkte verhoog. Die vermindering van die verhitting en die optimalisering van die verkoeling lei tot 'n verminderde matryswandikte en dus gewig.
Die nuwe i-DTEC is gebaseer op Garrett se nuwe turboaanjaer en argitektuur met veranderlike meetkunde met presiese elektronies beheerde spoed. Dit het laer verliese as die eenheid van die vorige enjinweergawe. Die Bosch-inspuitstelsel gebruik solenoïde-inspuiters met 'n werkdruk van tot 1800 bar. Die hoë doeltreffendheid van die enjin is hoofsaaklik te wyte aan die intense onstuimige lugvloei wat deur die spiraalvormige kanale in die kop geskep word. Hierdie masjien is toegerus met 'n stikstofoksied-omskakelaar en is ook een van die eerste enjins wat getoets is onder reële emissie-toestande (RDE). Benewens die handratkas, met 'n tipiese Honda-presisie, sal 'n negegang-ZF-transmissie vanaf middel 2018 beskikbaar wees.
Staan vas op die pad
Soos die turbo-aangejaagde petrolenjins in die huidige Civic, kombineer die nuwe i-DTEC al die voordele van 'n ligter (basismotor weeg net 1287 4 kg) en sterker bakwerk, nuwe voor- en multiskakel-agtervering, en uitstekende remme wat reeds bewys het. hul waarde in motor- en sporttoetse. Hoë wringkrag is ’n voorvereiste vir alledaagse rygenot, en die lang en gedempte stamp van die dieselenjin dra eerder by tot die bekoring van die klankprent wanneer dit versnel. Met al die kombinasies van verkleining, die aantal silinders en die deaktivering van sommige daarvan, moderne turbotegnologie, ens. Nie een van die hoëtegnologie-petrolenjins kan 'n werklike verbruik van ongeveer 100L/XNUMXkm met matige ry behaal nie. Gedrag op die pad word ook gekenmerk deur 'n onbeskryflike gevoel van stewigheid - die motor is beide presies in hantering en uiters stabiel. Die rit is ook op 'n tipiese hoë vlak vir die handelsmerk.
In die binneruim sal jy ook baie Honda-gevoel vind, beide in die uitleg van die dash en in die algehele gehalte van die VK-geboude model. Daar is ’n TFT-skerm voor die bestuurder met verpersoonlikingsopsies, en alle weergawes kom standaard met Honda Sensing se geïntegreerde passiewe en aktiewe veiligheidstelsel, insluitend veelvuldige kamera-, radar- en sensorgebaseerde bystandstelsels. Die Honda Connect, aan die ander kant, is deel van die standaardtoerusting op alle vlakke bo S en Comfort en sluit die vermoë in om met die Apple CarPlay- en Android Auto-toepassings te werk.
Teks: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev
