Honda CB 1000 R ABS в Triumph Speed Triple 1050
inhoud
Ja, dit was ook vir ons moeilik om op 'n paar motorfietse te fokus toe fotograaf Sasha hulle saam met hul karig geklede kuite in die lens ingery het. Trouens, om eerlik te wees, het ons daardie oggend nie veel interaksie met Honda of Triumph gehad nie (Madonna, daar is tye wanneer iets interessants gebeur), maar ons het die meisies gedienstig gehelp om die lekkergoed te kies en aan te trek. .
Ag nee, soms is dit vir ons baie moeilik! Maar laat ons duidelik wees – die inleiding, ten spyte van sy twyfelagtige inhoud, gaan oor motorfietse. Dit is egter waar dat wanneer dit kom by die eet van karre met karakter soos die R en Triple, dit nie moeilik is om parallelle met die plesier van vleis te vind nie. Dus - kom ons vergelyk Honda en Triumph. CB 1000 R in Speed Triple. Japannese van Italiaanse afkoms en werklik Brits. Skoonheid en die (mooi?) Dier.
Die Triumph Speed Triple, baie dieselfde as vanjaar s'n, het reeds in 2005 die Auto Shop-vergelykingstoets gewen, maar destyds was daar nóg die gees nóg die gerugte van die Honda-kompetisie soos ons dit vandag ken. Hulle het die Hornet 900-model aangebied, wat meer “naak” as “straatvegter” was (verdomp, ek hou van die Sloweens, maar jy kan nie sonder buitelanders klaarkom nie). Verlede jaar, ná die sukses van die 600 kubieke meter Hornet, wat die mite van die tydlose ronde lig uit die weg geruim het, is nog 'n 1.000 kubieke meter weergawe van die CB 1000 R gebore, sonder die naam Hornet, ongetwyfeld sy opvolger.
Klein van grootte, vurig, amper kosmies van vorm (hey, kan jy dink - selfs ons redakteur, wat andersins geen mal tekens van liefde vir tweewielmotors toon nie, het daarvan gehou!) en 'n enjin wat van CBR kubieke meter gesteel is. vorige generasie. Honda het dus meer silinders as Triumph, wat tradisioneel staatmaak op drie rollers wat in 'n ry gerangskik is. Die feit dat die Honda wyer gaan word, is nie opgemerk nie.
Boonop kan ons met die eerste oogopslag sê dat dit kleiner is as die Britse een. Dit is die resultaat van die uiters kompakte ontwerp wat Hondo die afgelope jare gevier het. Die kort, klein koplig en minimalistiese, tapse agterkant sonder 'n uitlaatpyp laat die Honda klein en amper kosmies modern lyk. Toevallige aanhangers het die lig vorentoe vergelyk met 'n roofdier uit die fliek. .
Triomf is die teenoorgestelde. Vooraan kry ons, pleks van spitslyne, twee sirkels – asof die Britte inspirasie geneem het uit ontbyt, wat gewoonlik die oë roereier en spek bied. Die Honda Triumph-rak het 'n kunstig geboë raam en 'n paar knaldempers wat naby die agtersitplek geplaas is. Albei motors vertoon met trots ’n pragtige stuk gegote aluminium vanaf hul enkelsydige agterwielmontering, en ons kon nie besluit of Triumph se vierduim of 14 duim beter is nie.
Die Speed Triple se agterkant is ook klein en kort, maar nie soveel soos die Honda s'n nie, so die passasiersgordels sal beter daar voel. Maar dis hoekom die Britse esel nog ’n terugslag het – daar is geen handvatsels agter nie, terwyl die Honda, andersins klein in grootte en baie naby aan mekaar, dit het. Dis dit vir ruggerief. As jy ons vra, gee ons nie om nie. Dit sal ly op 'n kort rit, anders is dit bestuurder se motors.
Die bestuursposisie is dieselfde op albei motors, maar met geringe verskille. Op die Honda sit hy 'n vinger hoër en pak dus die pad meer aggressief aan, en langbeen-Triumph-ryers sal bekommerd wees dat hul knie aan die bolvormige raam raak en so knyp hy 'n bietjie. Die Honda se stuurwiel maak voorsiening vir baie uiterste defleksie, wat ons waardeer het wanneer ons in draaie gedraai en in die dorp rondgery het.
Die nuwe tweewieler het 'n meer moderne, volledig gedigitaliseerde instrumentpaneel wat gelyktydig spoed, koelmiddeltemperatuur, enjinspoed, brandstof, klok en kilometers vertoon, terwyl Triumph die spoedvertoning oorlaat aan 'n klassieke analoog meter met 'n wit agtergrond vir lae brandstofwaarskuwing . Daar is (slegs) ligte toegewys, maar daar is ook 'n stophorlosie. Ons was eenparig in die mening dat die klassieke naald die enjinspoed duideliker oordra.
By luier is die Triumph harder, daar is meer meganiese geluide en fluitjies as in die stil en gedempte gebrul van die Honda. Dit spreek reeds van ander eienskappe van die enjin, wat later verskyn wanneer jy bestuur. Die Brit wys reeds spiere in die laer reeks, en teen die tyd dat die teller 5.000 XNUMX rpm bereik, trek hy reeds hard. Enigeen wat 'n lineêre toename in krag verwag, sal teleurgesteld wees deur die rooi blokkie, aangesien die Speed Triple reeds sy asem daar verloor. Die Honda is ook verbasend buigsaam, maar steeds minder plofbaar as sy mededinger vanuit 'n viersilinder-enjinperspektief in die laemiddelreeks.
Daar is geen skielike veranderinge in krag terwyl jy bestuur nie, so die duimreël wanneer jy 'n Honda bestuur, is dat as jy stadig wil ry, die enjin stadig kan draai, en as jy vinnig wil wees, moet die enjin vinnig draai. Dit is so eenvoudig. Triumph voeg nog 'n paar vibrasies by die stuurwiel wat glad nie irriterend is nie. Albei motors trek meer as 230 (meer as genoeg met geen windbeskerming) en is dors as ons die meeste uit hulle wil haal. Triumph se gemiddeld het op 7 liter gestop, Honda wou nog twee kinders per 1 km hê. Hou kop omhoog – met ’n gladde rit daal die verbruik van albei tot onder ses liter.
Ons waardeer kwaliteit komponente in beide masjiene. Albei bied ten volle verstelbare vering (voorlaai, terugslag, demping) en baie goeie remme. Hier, ten spyte van minder suiers in die voorste kalipers (die ABS-weergawe het drie, maar het nie die vier-suier ABS-kalipers nie), het die Honda 'n effense voordeel aangesien dit makliker meting van remkrag bied met die gerusstellende boodskap dat "jy kan" f*k op."
Die toetsweergawe is toegerus met 'n sluitweerremstelsel, teen 'n ekstra koste van 600 euro, en hierdie stelsel is sportief genoeg om nie sy (elektroniese) wil op harde bestuur af te dwing nie. Die Britte bied nie vanjaar ABS aan nie, maar daar is gerugte dat hulle die verskerpte ruiters met hierdie veiligheidsbybehore by die Milaan-skou sal wys. Terloops: as jy ’n Honda by ’n amptelike handelaar koop, bied hulle jou ’n veilige bestuurskool vir 40 euro, en in Španik (Triumph) gee hulle jou selfs opleiding.
Onder die lyn het ons besluit dat die Honda hierdie keer die voorlaaste plek verdien en die Triumph 'n puik tweede. Heh, ons wil sê dat beide enjins motors en 'n half is en as sodanig baie gelyk is, maar op die ou end meer moderne ontwerp, meer moderne ontwerp, beter prys en laaste maar nie die minste nie, beter verkope en diens in Slowenië ( ook Prekmurje na die eerste seisoen van aanbieding vir Triumph verdien hulle lof!) Ons kantel die weegskaal op die CB 1000 R. Daar is so baie van ons, maar ons sê met groot vertroue dat jou smaak sal seëvier voor aankoop. Jy weet, hy weet hoe om te kook, stryk en skoonmaak, hy het 'n bogemiddelde opvoeding en 'n goed betaalde "skof". .
Maar wat gaan jy daaromtrent doen as jy nie daarvan hou nie?
1. beste: Honda CB 1000 R ABS
Toets motor prys: 10.590 euro, spesiale prys 9.590 euro
enjin: inlyn viersilinder, vierslag, vloeistofverkoeld, 998 cc? , 4 kleppe per silinder, elektroniese brandstofinspuiting.
Maksimum krag: 92 kW (125 KM) pri 10.000 / min.
Maksimum wringkrag: 99 Nm @ 7.750 rpm
Energie oordrag: Transmissie 6-spoed, ketting.
Raam: aluminium.
Remme: voorste spoel? 320, radiaal vasgeklemde Nissin invloei kake, agterste skyf? 256, Nissin twee-suier kaliper.
Skorsing: voorste verstelbare omgekeerde teleskopiese vurk? 43 mm, 120 mm reis, agter verstelbare enkele skok, 128 mm reis.
Bande: 120/70-17, 180/55-17.
Sitplekhoogte vanaf die grond: 828 mm.
Brandstoftenk: 17 l.
Asafstand: 1.445 mm.
Brandstofgewig: 222 kg.
Verteenwoordiger: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.
Ons loof en verwyt
+ buigsame en kragtige motor
+ gemak van bestuur
+ stabiel
+ skorsing
+ remme
+ vorm
– troos in die rug
– deursigtigheid van spieëls
2. Место: Triumph Speed Triple 1050
Basismodel prys: 11.990 euro
Toets motor prys: 12.527 euro
enjin: inlyn driesilinder, vierslag, vloeistofverkoeld, 1.050 cm? , elektroniese brandstofinspuiting.
Maksimum krag: 97 kW (132 KM) pri 9.250 / min.
Maksimum wringkrag: 105 Nm @ 7.550 rpm
Energie oordrag: Transmissie 6-spoed, ketting.
Raam: dubbele aluminium buise.
Remme: voorste spoel? 320 mm, radiaal gemonteerde viertand Brembo kake, agterste skyf? 220 mm, tweesuier Nissin-kaliper.
Skorsing: Showa voorste verstelbare omgekeerde teleskopiese vurk? 43 mm, 120 mm reis, agter verstelbaar enkel Show shock, 134 mm travel.
Bande: 120/70-17, 180/55-17.
Sitplekhoogte vanaf die grond: 815 mm.
Brandstoftenk: 18 l.
Asafstand: 1.429 mm.
Droë gewig: 189 kg.
Verteenwoordiger: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.
Ons loof en verwyt
+ onvervangbare vorm, betekenis
+ motor
+ ratkas
+ remme
+ skorsing
+ behendigheid
– effense draai van die roer
- geen ABS-opsies nie
– kontak van die knieë met die raam
Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič
Meestersdata
Basismodel prys: € 11.990 XNUMX XNUMX €
Toets model koste: € 12.527 XNUMX XNUMX €
Tegniese inligting
enjin: in-lyn driesilinder, vierslag, vloeistofverkoelde, 1.050 XNUMX cm³, elektroniese brandstofinspuiting.
Wringkrag: 105 Nm @ 7.550 rpm
Energie oordrag: Transmissie 6-spoed, ketting.
Raam: dubbele aluminium buise.
Remme: voorste skyf Ø 320 mm, radiaal gemonteerde Brembo vier-skakel kake, agter skyf Ø 220 mm, twee-suier Nissin remklauw.
Skorsing: voor verstelbare omgekeerde teleskopiese vurk Ø 43 mm, slag 120 mm, agter verstelbare enkeldemper, slag 128 mm. / voor verstelbare omgekeerde teleskopiese vurk Showa Ø 43 mm, slag 120 mm, agter verstelbare enkel skokbreker Showa, slag 134 mm.
Brandstoftenk: 18 l.
Asafstand: 1.429 mm.
gewig: 189 kg.
