Toetsrit Nissan Murano
Volumetriese aspirasie, flegmatiese variator en sagte suspensie is die redes waarom 'n Japanse crossover met Amerikaanse wortels byna perfek in die Russiese werklikheid pas.
Die verlede Nissan Murano was kenmerkend genoeg, maar nog steeds 'n bietjie omstrede. Veral in ons werklikheid, waar 'n groot SUV standaard as 'n duur en indrukwekkende ding beskou word. Helaas, die Japannese kruising, van buite wat op 'n vreemdeling uit die toekoms lyk, was 'n redelik eenvoudige motor binne.
Die trans-Atlantiese eklektisisme wat in die binneland geheers het, het letterlik geskree oor die oriëntasie van die model op die Amerikaanse mark. Die eenvoud van vorms en ongekompliseerde afwerkingsmateriaal van kunsleer in duur afwerkingsvlakke tot mat "silwer" op plastiekinsetsels het dadelik 'n tipiese "Amerikaanse Japannese" gegee.
'N Nuwe generasie motor is 'n ander saak. Veral as die binnekant in ligte roomkleure uitgevoer word. Hier het jy sagte plastiek en egte leer van goeie vervaardiging op die stuurwiel en deurkaarte, en klavierlak op die middelkonsole. Die weergawe met 'n swart binnekant lyk nie so luuks nie, maar dit is ook redelik duur en ryk. Selfs met inagneming van die feit dat die swart glans rondom die mediasisteem byna voortdurend met olierige vingerafdrukke besmeer word.
Die enigste detail wat aan die Amerikaanse wortels van Murano herinner, is die parkeerremskêr links van die stuurkolom onderaan die dash. In ons Europese tradisie kom dit baie meer voor om 'n 'handrem' op 'n tonnel te sien, maar die Japannese oplossing blyk op sommige maniere nog geriefliker te wees. As die vervaardiger nie 'n elektromeganiese ontwerp gebruik nie, moet die parkeerremhendel êrens onder wees, eerder as om die nuttige en waardevolle ruimte tussen die voorryers op te vreet. In Murano is hierdie bundel onder 'n diep boks en twee groot bekerhouers gegee.
In die Nissan-kajuit is daar nie net ruimtes in vakke en bokse nie, maar ook in passasiersitplekke. Die agterste bank is so geprofileer dat dit maklik drie mense kan huisves. Daarbenewens is die transmissietonnel onder die voete amper onsigbaar.
Oor die algemeen lyk die interieur van Murano meer soos 'n minibus-interieur wat betref die gemak en organisering van die ruimte. Miskien is hierdie gevoel te wyte aan die groot glasarea en die opsionele panoramiese dak, maar die feit is dat dit ruim en gemaklik hier is.
Die goeie nuus is dat al hierdie groot volume in koue weer redelik vinnig opwarm. Al is dit net omdat onder die enjinkap van hierdie Nissan die regte "old-school" atmosferiese enjin met 'n stewige volume geïnstalleer is.
3,5-liter V-vormige "ses" ontwikkel 249 liter. met. en 325 Nm, in Rusland, is die enjinkrag boonop spesiaal beperk om in 'n laer belastingkategorie te val. In die VSA ontwikkel hierdie motor byvoorbeeld 260 kragte. By dinamiese werkverrigting is die verskil egter 11 pk. beïnvloed geensins nie. Ons Murano, soos die oorsese, ruil die eerste 'honderd' in minder as 9 sekondes uit. Dit is genoeg vir gemaklike verkeer in stadsverkeer. Wat die snelwegrymodusse betref, dan kom daardie soliede werkvolume tot die redding, wat, soos u weet, deur niks vervang kan word nie.
'N Ander ding is dat die motor se versnelling 'n bietjie flegmaties voel. Die crossover tel geleidelik en glad op, sonder dat dit tasbaar is. Die gladde karakter van die Murano word verseker deur die traploos veranderlike. Hy het natuurlik ook 'n handmodus waarin virtuele uitsendings gesimuleer word en die werking van die boks meer soos 'n klassieke outomatiese masjien lyk. Maar die begeerte om dit om een of ander rede te gebruik, kom nie voor nie.
Waarskynlik omdat die onderstel gekalibreer is om by die stille instellings van die kragnetwerk te pas. Boonop verskil die Russiese Murano wat aan die beweeg is van sy oorsese eweknie. Die bestuur van die oorspronklike Amerikaanse verandering is hersien deur die Russiese kantoor van Nissan, wat die motor te sag en wankelrig gevind het.
As gevolg hiervan, het 'ons' Murano ander eienskappe van rolbalk, skokbrekers en agtervere opgetel. Hulle sê dat die rol na die aanpassing aansienlik verminder is en dat die amplitude van die lengteswaai op die golwe en tydens intensiewe vertraging opvallend verminder is.
Selfs met sulke instellings laat die crossover egter die indruk van 'n baie sagte en gemaklike motor. Onderweg voel die motor solied, glad en stil. Skorsings stuur inligting aan die salon oor alles wat onder die wiele kom, maar hulle doen dit so fyn as moontlik. Murano is amper nie bang vir vlak kruisings, skerp plaveistene en oorsteekverbindings nie. Wel, energie-intensiewe skorsings kan groot putte van geboorte af hanteer. Ook in Amerika is daar nie altyd goeie paaie oral nie.
Daar is net een aanspraak op die Murano se bestuursgewoontes - die vreemd ingestelde stuurwiel. In parkeermodusse draai dit met oormatige krag, ondanks die teenwoordigheid van 'n elektriese booster. Dit lyk of sulke stuurwielinstellings op hoë spoed meer akkurate en ryk terugvoering bied, maar in werklikheid blyk dit anders. Ja, teen die spoed voel die stuur styf en styf, veral in die nabye nul-sone, maar dit het nog steeds nie inligting nie.
Aan die ander kant is niks perfek nie. As ons ons oë toemaak vir hierdie geringe gebrek, pas Murano by uitstek ideaal in ons Russiese werklikheid.
| Tipe | Oorkruising |
| Afmetings (lengte / breedte / hoogte), mm | 4898/1915/1691 |
| Asafstand, mm | 2825 |
| Eie gewig, kg | 1818 |
| enjin se tipe | Petrol, V6 |
| Werkvolume, kubieke meter cm | 3498 |
| Maks. krag, l. met. (om tpm) | 249/6400 |
| Maks. koel. oomblik, Nm (om tpm) | 325/4400 |
| oordrag | Veranderlike spoedrit |
| ry | volle |
| Versnelling tot 100 km / h, s | 8,2 |
| Maks. spoed, km / h | 210 |
| Brandstofverbruik (gemengde siklus), l / 100 km | 10,2 |
| Rompvolume, l | 454-1603 |
| Prys vanaf, $. | 27 495 |
