Bly weg: die ses broosste masjiengewere
inhoud
Die ratkas is die tweede belangrikste en duurste eenheid in 'n motor naas die enjin. Die betroubaarheid daarvan bepaal hoe gemaklik jy jou motor kan gebruik, asook vir hoeveel jy dit sal verkoop wanneer die tyd aanbreek. Deesdae neig al hoe meer mense na verskillende tipes outomatisering – dit is baie geriefliker en minder vermoeiend. Maar hulle is ook baie duurder en meer vatbaar vir skade.
Daarbenewens is die outomatisering ongeëwenaard in uithouvermoë. Natuurlik is bestuur 'n belangrike faktor in hul lewensduur, en die beste dryfbaan kan nie die gereelde en swaar veldry in modder weerstaan nie en die gereelde begin by verkeersligte asof u by die Monaco Grand Prix was. Dus moet die volgende beoordeling van die mees kwetsbare outomatisering in ag geneem word: dit is heel moontlik dat hierdie eenhede jare lank sorgvry sal dien met behoorlike werking en instandhouding.
Die ses mees outomatiese uitsendings:
PowerShift DPS6 op Ford
Aan die begin van die afgelope dekade het Ford besluit om die tendens te volg en die outomatiese dubbelkoppelaar, wat oorspronklik vir supermotors ontwerp is, bekend te stel. In samewerking met Getrag en Luk het die Amerikaners die PowerShift DPS6 geskep, wat een koppelaar vir die egalige en een vir die vreemde rat gehad het. Anders as die meeste ander vervaardigers van soortgelyke eenhede, wat "nat" koppelaars gebruik (gevul met hidrouliese vloeistof wat dit smeer), was Ford se ratkas droog. Dit het dit nie net goedkoper gemaak om te vervaardig nie, maar ook die doeltreffendheid verhoog deur beter transmissie en energiebesparings wat andersins die oliepomp van die stelsel sou aandryf.
PowerShift DPS6 op Ford
Dit het hom egter ook onvergelykbaar meer broos gemaak. Selfs gedurende die toetstydperk het Getrag se gesamentlike onderneming-ingenieurs aan die bestuur geskryf dat hulle nie die sagteware kan gebruik om te vergoed vir die boks se onvoorspelbaarheid nie, en dat dit “grootliks verbeter” moet word voordat dit in produksie gaan. Die bestuur se besluit was om dadelik met produksie te begin sonder om die kwessie te opper (baie het die hartseer geval van die 70's onthou toe 'n rekenmeester by Ford besluit het dat dit meer winsgewend is om vergoeding te betaal vir moontlike dood weens gebreke in 'n Pinto-model as om gebreke reg te stel). DPS6 word hoofsaaklik in Fiesta (2011-2016) en Focus (2012-2016) geïnstalleer, maar ook in Mondeo, C-max, Kuga en Ecosport. Die meeste modelle wat in die EU verkoop word, het 'n nat koppelaarboks, maar daar is ook 'n probleem met droë koppelaar.
PowerShift DPS6 op Ford
Klagtes het begin met die debuut van die ratkas: die ratkas het te skielik geskuif, die onverwagte glip van die koppelaar het gelei tot baie hobbels op die parkeerterrein, of die neutrale oorskakeling op die snelweg, wat dikwels 'n botsing aan die agterkant van 'n motor gehad het. Wrywing word voortdurend oorverhit en verslyt vinnig. Ford het eers die sake as sagtewareprobleme verduidelik, en dan die gebrekkige laer (vervaardig deur LUK) die skuld gegee, maar uiteindelik moes hy erken dat daar verskeie strukturele defekte was. Na regsgedinge het die maatskappy ingestem om die waarborg vir die foutiewe outomatiese toerusting uit te brei en tot $ 20 vir herstelwerk te dek.
Hidromeganiese outomaties van Renault en Peugeot
Sommige grapmakers beweer dat die Franse met hierdie boks, bekend onder die kodes DP0 en DP2, die res van Europa vir Waterloo gewreek het. Sedert die laat negentigerjare is dit 'n gesamentlike ontwikkeling van die Renault- en PSA Peugeot-Citroen-groepe en is dit die afgelope dekades in byna al hul modelle gevind, van die Renault Megane II en III tot die Dacia Sandero en Logan, asook van die Citroen C1990 en C4 tot Peugeot 5, 306, 307 en selfs 308.
In 2009 is die viergang-outomatiese motor opgegradeer en ontvang 'n nuwe kode DP2, en vir motors met 'n 4 × 4-aandrywing is die DP8-weergawe geskep, met 'n hoekratkas, wat die wringkrag deur die skroefas aan die agterwiele oordra.
DP0 generasie ratkaste is bekend vir hul onbetroubare wringkragomsetterontwerp en taamlik beskeie hulpbron van kleppe en hidrouliese eenheid solenoïede. Slegte gewrigte lei dikwels tot lekkasies. Die gedrag van 'n motor met hierdie ratkas is onvoorspelbaar - dit verwar ratte, fluktueer ... Boonop is die verbruik as gevolg van baie klein ratte baie hoër as in motors met meganiese ratte. By hoë vragte van gereelde versnellings of dryf, faal die eenheid heeltemal, en vervanging van wrywing en busse kan nodig wees.
As herstelwerk gedoen kan word sonder om die hele eenheid uitmekaar te haal, is die prys nie te hoog nie - ongeveer 150-200 leva. Maar die opknapping kos reeds sowat 'n duisend. En dit is heeltemal nutteloos, want dit is nogal 'n bietjie duurder om 'n nuwe transmissie van 'n gelisensieerde vervaardiger te koop.
7-gang DSG van Volkswagen
Die mees problematiese van alle VW-transmissies is die 7-spoed dubbelkoppelaar-robotratkas, met die kodenaam DQ200. Dit het in 2006 verskyn en is ingesluit in verskeie modelle van die onderneming - VW, Skoda, Seat en selfs Audi. Dikwels gevind in Golf, Passat, Octavia, Leon.
Die droë koppelaar DSG7 moet nie verwar word met die veel betroubaarder DSG6, wat 'n nat koppelaar het nie. In die eerste geval het baie gou klagtes oor ru en skerp ratwisseling, onaangename trillings en vinnige slytasie van die koppelingsskywe begin. Hierdie probleme was veral ernstig in vroeëre weergawes van hierdie vak, wat voor 2014 vervaardig is.
7-gang DSG van Volkswagen
Die ontwerp van so 'n robotboks is baie meer ingewikkeld as 'n meganiese een, maar eenvoudiger as 'n regte masjien met 'n wringkragomsetter. Dit het twee insetasse, elk met sy eie koppelaar. Een sluit 1-3-5-7 ratte in, die ander - 2-4-6. Skakeling via megatronika.
Die voordeel van hierdie skema is dat dit byna onmiddellike ratwisseling en byna geen kragverlies moontlik maak nie. Gevolglik is die koste baie laer.
Die probleem is dat so 'n boks ontwerp is vir 'n gladde versnelling en nie die skielike aanvang en stilstand in die stadsverkeer verdra nie.
Die ontwerpers het haar probeer leer om aan te pas by die styl van 'n spesifieke bestuurder. Maar al te dikwels hang hierdie 'styl' regtig van die padtoestande af. En as die motor deur twee bestuurders gebruik word, is die elektronika heeltemal verward.
Probleme met ou weergawes van hierdie DSG begin gewoonlik van 60-80 duisend km. Baie min bokse kan sonder herstelwerk tot 100000 1000 km weerstaan. Die algemeenste is skyfdrag en megatroniese skade (op die foto), wat ongeveer XNUMX XNUMX BGN kos. 'N Volledige opknapping kan maklik tweeduisend of meer kos.
Jatco transmissie met veranderlike spoed JF011E
JATCO is 'n Japannese outomatiseringsmaatskappy met Nissan as die hoofaandeelhouer, maar ook Mitsubishi en Suzuki.
Waarskynlik die maatskappy se gewildste produk is die JF011E CVT of selfs deurlopend veranderlike transmissie. Dit kan oral gevind word – by Nissan, Mitsubishi en Suzuki (logies), maar ook by Renault, Peugeot, Citroen, Jeep en selfs Amerikaners van Dodge.
Die geskil oor die kwaliteit van die wisselaars het jare geduur sonder die oppergesag van een van die partye. Hul voorstanders dring daarop aan dat hulle die beste prestasie het, want deur die vervanging van tradisionele ratte deur skuinswassers, bied hulle altyd die optimale enjinverhouding. En daar is geen wringkragverlies wanneer daar geskakel word nie, want daar is geen verskuiwing nie, maar net 'n gladde verandering in die ratverhouding.
Hulle vyande voer aan dat hierdie hoër doeltreffendheid ten koste gaan van 'n gevoel van dinamiek en gepaard gaan met 'n taamlike onaangename geraas.
Maar 'n ernstiger probleem met CVT's is die staalstrook tussen die keëls. Dit is genoeg dat sy tussen die wassers glip om hul oppervlak te krap of haar eie borde te beskadig. Of albei. En sulke gly vind relatief maklik plaas - wanneer die onverhitte wisselaar swaar gelaai is, wanneer te vinnig gery word of wanneer die pomp nie reg werk nie. Laasgenoemde gebeur redelik dikwels as gevolg van kontaminante wat in die werkvloeistof opgehoop word. Daarom raai ons jou aan om die variatorolie vir 'n maksimum van 60 000 km te verander, kompleet met filters.
Die opknapping van hierdie variator is redelik duur - van 1600 tot 2000 leva.
Hydra-matic van General Motors
Die Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 is 'n moderne konsep vir 'n 6-spoed hidromeganiese outomatiese, maar ongelukkig nie baie betroubaar nie. Dit word gevind in generasie J Opel Astra, in die eerste Opel Mokka, in Antara, sowel as in sommige Chevrolet-modelle - Captiva, Aveo, Cruze.
Die irriterendste is dat hierdie boks moeilikheid veroorsaak ongeag die bestuurstyl – en vir rustiger bestuurders veroorsaak dit dieselfde probleme.
Die eerste tekens dat nie alles goed is nie, kan na ongeveer 30 000 km verskyn. Die drama ontstaan hoofsaaklik uit die onbetroubare solenoïede wat die werkvloeistof onder druk beheer. Skade aan die hidrouliese eenheid is nie ongewoon nie.
In die eerste geval vind oorverhitting plaas, die wringkragomsetter breek af, of die wrywingskyfies moet vervang word. Daar is genoeg gedokumenteerde onklaarrakings van die hele boks - selfs met krake in die kas. As gevolg van die neiging tot oorverhitting, installeer sommige eienaars 'n bykomende verkoeler. Die goeie nuus is dat herstelwerk nie te duur is nie – sowat 400-500 leva met bykomstighede ingesluit.
Slegs in modelle na 2014 is die meeste probleme in die boks reggestel. As u 'n motor daarmee koop, is dit goed om die outomatisering deur professionele persone te laat diagnoseer.
AMT van VAZ
Soos dit 'n produk van die Russiese siviele ingenieurswese betaam, het die ontwikkeling van die VAZ 'outomatiese' dekades geduur, en 'n paar maande was genoeg om dit te verbreek.
Die aanhalings in die "outomatiese" is nie toevallig nie - trouens, AMT is 'n konvensionele handratkas waarin ratwisseling deur elektriese aandrywings uitgevoer word. Hierdie tipe bokse word "bemande" of "robotiese" genoem.
AMT is geïnstalleer op verskillende VAZ -modelle, waaronder Lada Vesta.
Die eerste klante was egter onaangenaam verras deur sy gedrag: te stadige versnelling, laat ratwisseling, veral as u die spoed moet verlaag ... Dit is alles probleme met die sagteware en onvoldoende akkurate sensors wat inligting aan hom oordra. Maar kopers sal dit waarskynlik vergewe as die boks ten minste relatief stewig is.
Maar dit was nie. Die dryfskyf het stelselmatig oorverhit en teen rekordspoed verslyt, waarna 'n al hoe raseriger en ongelyker ratwisseling begin het, gepaardgaande met vibrasies en harde knal. Totdat die stelsel uiteindelik heeltemal misluk het. Hierdie transmissie het selde 40 000 km afgelê, en in baie gevalle was 'n opknapping van nog 20 000 nodig. Die enigste pluspunt in hierdie geval was dat die herstel goedkoop was - van 200 tot 300 leva. Laastens het VAZ 'n nuwe weergawe van die AMT 2.0-boks ontwikkel, wat merkbaar beter werk.
