Harley Davidson Vrsca V-Rod
Dis nou oggend. Veertig jaar na die gebeurtenis beskryf. Ek is in Kalifornië. Op die snelweg noord van Los Angeles. In die middel van 'n uitgerekte kolom. Op 'n Harley. Nee, nee, ek is nie saam met Angela nie – ek is omring deur mede-joernaliste. Maar die verbeelding hier is baie na aan die werklikheid. So dit is wanneer jy saam met Hel in 'n band is... Ag, dis genoeg. Die opkomende son skyn in die chroomlig van Harleys terwyl ons verby motors neurie op pad na die San Gabriel-berge. En in die oë van bestuurders lyk ons regtig soos engele.
Harley Davidson is lankal verskeur deur die motorfietsbeeld van slegte ouens. En hier in Kalifornië was dit die geval, sodat ons groep joernaliste wat leerbaadjies dra, maklik as 'n ekstremistiese motorfietsbende verwar kan word. Maar hey, groepry is nog steeds lekker, veral in 'n motor so wonderlik soos nuut.
Ek ry met 'n Harley V-Rod. Ek het die oggend meestal met hom gespeel. Ek het agter die groep gebly, en toe het ek haar ingehaal. Weereens, die tweede keer geniet ek net die rit en geniet ek van die hedonistiese sensasies. Met my hande hoog op die stuurwiel van die nuwe V-staaf en my bene amper uitgestrek, sou ek vermoedelik kon bekostig om te droom.
Dit is reg, Harley Davidson het in die verlede ongelooflike motorfietse gemaak, maar nie soos die nuwe V-Rod nie. Amerikaners beskou die V-Rod volgens die Model K, wat in 1951 die lig gesien het, as hul belangrikste model. Een of ander randsteen.
Alhoewel die Yankees daarvan hou om te oordryf (die fabriek sou waarskynlik nie bankrot geraak het weens die mislukking van die nuwe Harley nie, wat sou gebeur het in die XNUMX's as hulle met die Evolution -enjin misluk het), dui die verklaring daarop dat die belangrikheid. nuwe model. Ek glo dat selfs Arlen Ness self nie skaam sou wees vir die aluminium vel en verkorte kopligte, ruim agterkant, vol wiele en 'n pragtig gemaakte motorfiets nie.
Die raam het 'n motorhart wat anders klop as dié waaraan ons gewoond is met Milwaukee-tweesilinderenjins. 1130 cc, vloeistofverkoelde agtklep V-twin en 115 perdekrag is die beskrywing van die nuwe, meer radikaal ontwerpte en kragtige reeks van hierdie Amerikaanse legende. Die enjin self is al geruime tyd bekend, want dit lyk soos die hart van die enjin wat die Harley VR1000-renmotor in die Amerikaanse Superbike-reeks aandryf.
By die onthulling van die swaar bewaakte V-Rod het die mense van Harley aan ons erken dat dit die hart van 'n superfiets, 'n beeld van gewoonte en die siel van 'n kruiser het.
Harley, ons weet nie
By Harley sal hulle beslis die vars ontwerp-aanwysings van die nuwe V-Rod gebruik. Aluminium en chroom oorheers. V-Rod is een van daardie enjins waar ek die lyn en afwerking van die raam, die rondings van die uitlaatpype, die ongewone koplig of die perfek afgewerkte besonderhede op die paneelbord bewonder. Dit is duidelik sigbaar vanaf die lae sitplek en trap.
Die druppelvormige brandstoftenk lyk soos die BSA Gold Star-tenk, maar is nie werklik nie, aangesien die lugfilterkamer daaronder weggesteek is. Die werklike brandstoftenk sit onder die sitplek en bevat 'n relatief beskeie 15 liter brandstof. Die wielafstand is 1713 millimeter, 75 millimeter meer as byvoorbeeld die Fat Boy. Die bestuurder se posisie is tipies van 'n cruiser, met die stuurwiel en voetstutte op en af voor die motorblok.
As hy die motor aanskakel, word dit baie duidelik vir my dat dit nie die Harley is wat ek ken nie. Die 60-grade vloeistofgekoelde V-enjin met die Revolution-etiket is slanker en bo alles meganies stiller as die klassieke Harley 45-grade blok. Die klank van die uitlaatpype, gepas in 'n twee-een-twee-stelsel, is gesond en bevredig fynproewers met 'n spesifieke stem, selfs in die standaard weergawe. As die fiets egter toegerus is met 'n Screamin 'Eagle -stel, is dit die geluid van 'n broek wat skeur.
Deur die gashendel in te druk terwyl u ry, is daar 'n risiko dat die V-staaf u aan die sitplek vassteek. Aan die ander kant verkort Dunlop -agterbande die rakleeftyd deur 'n dik voetafdruk op die sypaadjie te laat. Dan verdwyn die laaste voorgevoelens en twyfel verdwyn. Die massiewe enjin trek glad en met 'n uitstekende reaksie op brandstofinspuiting deur die hele werkingsbereik sonder probleme, want dit trek soos 'n lokomotief, selfs teen lae toere en teen 80 kilometer per uur.
’n Groep joernaliste het bymekaargekom voordat hulle die fiets getoets het om uit te vind of die nuwe Harley regtig iets besonders is. Maar die toetsdae was anders as waaraan ons by Harley gewoond is. Hulle was vuurgedrewe genoeg, ons is selfs toegelaat om die agterwiele te verbrand en die Harley se plafon van vermoë op die aanloopbaan te probeer – met 'n topspoed van 220 kilometer per uur. Ná die toetse was ons vol vertroue in die veranderinge.
Die gladde werking van die enjin word verseker deur 'n balanseeras, en natuurlik word die vibrasies nie heeltemal gedemp nie - dit is net genoeg om die saak interessant en nie kommerwekkend te maak nie. Terselfdertyd kan jy dink aan die uitstekende werk wat gedoen is, wat die resultaat is van die pogings van die Harley Development Centre-ingenieurs en Porsche-werknemers wat by die projek betrokke is. My enigste klagte was dat die ratkas te swaar was, en ek het die antwoord gekry dat 50 persent van die vere wat in die toetsfietse gebruik word te groot is en dat produksiefietse beslis nie hierdie probleem sal hê nie.
Die data is indrukwekkend
Die V-Rod staan voor 'n werklike uitdaging toe ons op 'n bergpad draai wat uit 'n kombinasie van draaie bestaan. Verrassend genoeg was Harley ook daar hanteerbaar. Selfs teen lae snelhede het ek dit redelik maklik omgedraai, so ek krap al met die voetpenne op die asfalt. Dit gesê, ek moet die soliede en stywe raam beklemtoon, sowel as lof vir die vering: dit is sag genoeg om gemaklik te wees, maar tegelyk styf genoeg. Net die passasier wat die slaggate in die nederige sitplekke en swaaipennetjies skel, het probleme hiermee.
’n Besondere storie is die hantering van die motorfiets, wat beslis uniek is. Daar, op die bergpad, het die Harley soos 'n vis in die water gevoel, so dit was 'n plesier om met die V-staaf te ry, al is die voorvurk op 38° en sy 99mm-voorouer relatief kort. Terselfdertyd is dit die moeite werd om die vrese te noem van sommige kollegas wat beweer het dat die motorfiets in die draai by tye grond toe getrek het. Dit het nie met my gebeur nie al het ek drie verskillende V-wiele probeer. Daar was ook geen probleme met die remme nie. Ongetwyfeld is die paar vierstaaf-kaliperremme baie goed, so ook die lywige D207-radiale bande wat oortuigend aan die Kaliforniese sypaadjie vasgeklou het.
Gegewe die langwerpige posisie van die bestuurder, is die idee van 'n titanium laadbak as bykomstigheid gepas. Dit is al baie, aangesien dit tot 75 elemente dek: van die voorruit tot die rugleuning vir die passasier en tasse.
Die reeks toerusting sal beslis die lewe makliker maak vir nuwe Harley-eienaars, wat ongeveer dieselfde bedrag vir 'n nuwe V-Rod sal moet aftrek as wat hulle sou moes aftrek vir die duurste Big Twin-modelle. Harley Davidson het 'n ander spel begin speel met die bekendstelling van 'n nuwe vloeistofgekoelde motorfiets met so 'n radikaal veranderende karakter.
Harley Davidson Vrsca V-Rod
enjin vloeistofgekoelde, 2-silinder V 60 grade
Kleppe DOHC, 8
Deel 1130 kubieke sentimeter
Boor en beweging mm × 100 72
kompressie 11, 3: 1 elektroniese brandstofinspuiting
Gryp multi-plaat in oliebad
Kragtransmissie 6 ratte
Maksimum krag 84 kW (5 HP) by 115 rpm
Maksimum wringkrag 100 Nm by 7.000 rpm
Vering (voor) Vaste vurke f 49 mm, slag 100 mm
Vering (agter) 'N Paar skokbrekers met 'n afstand van 60 mm
Remme (voor) 2 spoele f 292 mm, 4-suier remklauw
Remme (agter) skyf ф 292 mm, tweesuiger-remklauw
Wiel vooruit 3.00 × 19
Band (voor) 120/70 - 19 Dunlop D 207 radiaal
Gaan die wiel in 5.50 × 18
Elastiese band (vra) 180/55 - 18 Dunlop D 207 radiaal
Soos raam / voorouers van die kop 39/99 mm
asafstand 1713 mm
Sitplekhoogte vanaf vloer 660 mm
Brandstoftenk 15 XNUMX liter
Gewig (droog) 320 kg
Bekendstelling en verkoop
Verkoper: Klas dd Groep, Zaloška 171, (01/54 84 789), Ljubljana
Roland Brown
FOTO: Oli Tennent en Jason Critchell
