Kenmerke van die MAZ-500

MAZ 500 is 'n vragmotor wat 'n ware legende geword het. Die eerste Sowjet-kajuitvragmotor is in 1965 in massaproduksie geplaas, en sy produksie het voortgeduur tot 1977 ingesluit. Ten spyte van die feit dat baie min tyd verloop het sedert die einde van produksie, het die vragmotor MAZ 500 steeds 'n prys. Hulle kan gevind word op die grondgebied van die GOS-lande, hulle word aktief uitgebuit tot vandag toe. Die loonvrag, revolusionêr ten tyde van vrystelling, hoë gehalte montering en gemak van instandhouding, het die MAZ 500 vir 'n lang tyd die beste motor in sy vragkategorie gemaak.

 

Beskrywing MAZ 500 en sy wysigings

MAZ-500-vragmotors is steeds in werking

Die prototipe van hierdie vragmotor is die MAZ-200. Trouens, vragmotors het volgens ontwerp nie veel in gemeen nie - hulle het 'n ander ontwerp. In die besonder, die MAZ-500 het nie 'n kap nie, sy kajuit is direk bo die enjinkompartement geleë. Dit het ingenieurs die vermoë gegee om:

• verminder die gewig van die vragmotor;
• verhoog die lengte van die laaiplatform;
• verhoog die drakrag met 0,5 ton.

Gegewe die uitstaande eienskappe van die vragmotor, is baie verskillende modifikasies op die basis van die MAZ-500 vervaardig.

Kom ons kyk van naderby na die gewildste vragmotorkonfigurasies.

• MAZ-500 aan boord.

MAZ-500 aan boord met 'n hout liggaam

Aan boord van MAZ 500 is die basiese modifikasie van 'n vragmotor. Sy verklaarde drakrag is 7,5 ton, maar dit kon sleepwaens wat tot 12 ton weeg, sleep.Die aanboord MAZ 500 het die gewilde bynaam "Zubrik" gekry vanweë die omhulsel wat aan die agterwand van die kajuit geheg was. Die sydek van die vragmotor was van hout, gewoonlik blou geverf. Hierdie weergawe het standaard gekom met kragstuur en 'n 5-gang handratkas.

• Vragmotor MAZ-500.

Foto MAZ-500 met 'n vragmotorbak

Die verandering met 'n stortwa behoort aan die MAZ-500-familie, maar in werklikheid het dit 'n indeks van 503 gehad.

• Trekker MAZ-500.

'N Modifikasie van die vragmotortrekker is onder die MAZ-504-indeks vervaardig. Twee- en drie-as-vragmotortrekkers (MAZ-515) as deel van padtreine kon tot 24 ton sleep.

• Bosbou vragmotor MAZ-509.

Bosbou vragmotor MAZ-500

Veral vir die behoeftes van bosbou is 'n gespesialiseerde wysiging van die vragmotor MAZ-509 gemaak.

• MAZ-500SH.

Hierdie weergawe van die vragmotor het nie 'n bak gehad nie en is vervaardig met 'n onderstel waarop die nodige toerusting geïnstalleer kon word.

• MAZ-500A.

In hierdie wysiging, wat in 1970 begin vervaardig is, het die vragmotor 'n wielbasis met 10 cm vergroot en voldoen aan Europese standaarde. Die drakrag was 8 ton. Vir die tweede generasie weergawe is die finale dryfverhouding verander, waardeur dit moontlik was om die spoed te verhoog - tot 85 km / h. Wat die visuele verskille betref, die tweede-generasie MAZ-500 het 'n kenmerkende omhulsel agter die kajuit verwyder, en 'n flikkerlig herhaler is bygevoeg tot die vlak van die deurhandvatsels.

• Brandstof vragmotor MAZ-500.

Brandstof vragmotor MAZ-500

Ander vragmotormodifikasies wat minder algemeen voorkom, sluit in:

• Aan boord weergawe van die MAZ-500V met 'n metaal liggaam;
• MAZ-500G in die aanboordweergawe en uitgebreide basis;
• MAZ-505 met vierwielaandrywing;
• MAZ-500Yu/MAZ-513 in tropiese weergawe;
• MAZ-500S / MAZ-512 in die noordelike weergawe.

Nog 'n uiters algemene motor was 'n insleepvoertuig gebaseer op die MAZ-500. Die vragmotor hyskraan "Ivanovets" KS-3571 is op die onderstel van 'n tweede generasie vragmotor gemonteer. In so 'n tandem is die spesiale brigade gekenmerk deur sy indrukwekkende dravermoë, manoeuvreerbaarheid en aksiewydte. Tot nou toe word vragmotorkrane MAZ-500 "Ivanovets" aktief op konstruksieterreine, openbare werke en in die landbou gebruik.

MAZ-500 met vragmotor hyskraan

Spesifikasies MAZ-500

Ten tyde van die vrystelling het die eienskappe van die MAZ-500 regtig indrukwekkend gelyk - die motor het die vermoëns van baie van sy mededingers oortref. Dit was veral die eerste vragmotor wat in die USSR vervaardig is.

Maar hy het gewilde liefde gewen met sy betroubaarheid en betroubaarheid. Een van die kenmerkende kenmerke van die MAZ-500 is dat dit kan werk met 'n volledige mislukking van elektriese toerusting. En dit beteken dat die motor sonder probleme begin, selfs in koue weer, dit is genoeg om dit van die "pusher" te begin. Om dieselfde rede het die militêre MAZ-500, wat steeds in diens is, wydverspreid geword, selfs ten spyte van die gebrek aan vierwielaandrywing in die basiese modifikasie.

Kom ons gaan in meer besonderhede oor die tegniese eienskappe van die eerste generasie MAZ-500. Die drakrag van die basiese modifikasie is 7,5 ton. Die dooie gewig van die masjien is 6,5 ton. Die vragmotor is in drie baklengtes gemaak:

• 4,86 meter;
• 2,48 meter;
• 0,67 meter

MAZ-500 afmetings:

Afmetings van die basis vragmotor MAZ-500

Длинный	7,14 meter
wye	2,5 meter
Hoogte (tot die maksimum vlak van die kajuit, die liggaam uitgesluit)	2,65 meter
Netheid romp	0,29 meter
wiel formule	4 * 2, 4*4, 6*2
Brandstoftenk MAZ-500	200 liter

Kom ons kyk nou hoe die afmetings en tegniese eienskappe van die tweede generasie MAZ-500A verander het.

Tweede generasie militêre MAZ-500 (met gaasrooster)

Laai kapasiteit MAZ-500	8 ton
Sleepwa gewig	12 ton
Afstand tussen asse	3,95 meter
Netheid romp	0,27 meter
Длинный	7,14 meter
wye	2,5 meter
Hoogte (in die kajuit, sonder bak)	2,65 meter
Brandstoftenk	200l

Soos uit die tabelle gesien kan word, het die afmetings van die MAZ-500 van die eerste en tweede generasie nie verander nie - die afmetings van die vragmotors het dieselfde gebly. Maar as gevolg van die herverdeling van die uitleg, was dit moontlik om bykomende spasie vir die vragonderdeel vry te maak en die drakrag van die MAZ-500A tot 8 duisend kg te verhoog. Die toename in eie gewig het gelei tot 'n effense afname in grondvryhoogte - dit het met 20 mm afgeneem. Die brandstoftenk het dieselfde gebly - 200 liter. Die verbruik van MAZ-500 van die eerste en tweede generasie in die gekombineerde siklus is 22 l / 100 km.

MAZ-500 enjin

Die MAZ-500-enjin het 'n V-vormige ontwerp en maklike toegang vir onderhoud

As 'n enjin was die MAZ-500 toegerus met 'n sessilinder YaMZ-236-eenheid wat deur die Yaroslavl Motor Plant vervaardig is. Die kragsentrale is gekenmerk deur 'n goeie kombinasie van brandstofdoeltreffendheid en werkverrigting, wat veral belangrik was vir stedelike vragmotors. Boonop werk die enjin stabiel oor 'n wye temperatuurreeks, het 'n lang dienslewe, en word oor die algemeen deur betroubaarheid en bougehalte onderskei.

Die gebruik van die YaMZ-236-enjin op die MAZ-500 het dit moontlik gemaak om ander voordele te verkry. Veral as gevolg van die V-vormige rangskikking van die silinders, het die enjin kleiner afmetings gehad. Dit is wat dit moontlik gemaak het om die MAZ-500 sonder 'n kap te monteer en die enjin duidelik onder die kajuit te plaas. Boonop was dit, danksy die V-vormige ontwerp, moontlik om die gesmeerde eenhede op toeganklike plekke op te spoor. Die instandhouding van die MAZ-500-enjin was baie eenvoudig in vergelyking met ander vragmotors wat destyds bestaan ​​het.

In die ontwerp van die YaMZ-236-enjin op die MAZ-500 is 'n paar innoverende tegnologieë toegepas. Die inspuitpompe is in 'n enkele eenheid gekombineer en het apart van die inspuiters in die silinderkoppe gewerk. Die brandstofmodule self is in die ineenstorting van die blokke geleë. Die enjin het net een oorhoofse nokas en een krukaskonfigurasie.

Baie elemente van die YaMZ-236-enjin op die MAZ-500 is vervaardig met behulp van innoverende metodes vir die 70's - spuitgiet en stamp. As gevolg hiervan het die enjin so suksesvol geblyk dat die kragsentrales van hierdie model steeds op vragmotors en spesiale toerusting geïnstalleer is.

Tegniese kenmerke van die YaMZ-236-enjin op die MAZ-500

YaMZ-236-enjin op MAZ-500

YaMZ-236 enjin produksie spoed	YAME-236
Aantal silinders	6
voorsiening	v-vormige regte hoek
Siklus	Vier-slag
Watter volgorde is die silinders	1-4-2-5-3-6
Werkslading	11,15 liter
Brandstof kompressie verhouding	16,5
energie	180 pk
Maksimum wringkrag	1500 opm
Enjin gewig	1170 kg

Die algehele afmetings van die YaMZ-236-enjin op die MAZ-500 is soos volg:

• Lengte 1,02 m;
• Breedte 1006 m;
• Hoogte 1195m.

Kompleet met ratkas en koppelaar het die enjin 'n lengte van 1796 m.

Vir die kragsentrale op die MAZ-500 is 'n gemengde smeerstelsel voorgestel: sommige van die samestellings (hoof- en verbindingsstanglaers, verbindingsstang- en wipbusse, verbindingsstaafsferiese laers, drukbusse) word met olie onder druk gesmeer. Ratte, nokasnokke en laers is bedek met spatolie.

Om die olie in die MAZ-500-enjin skoon te maak, word twee oliefilters geïnstalleer. Die filterelement word gebruik vir rowwe skoonmaak van die tegniese vloeistof en die verwydering van groot meganiese onsuiwerhede daaruit. Die tweede fyn oliefilter is 'n sentrifugale ontwerp met 'n straalaandrywing.

Om die olie af te koel, word 'n olieverkoeler geïnstalleer wat apart van die enjin geleë is.

MAZ-500 kontrolepunt

Skema van die MAZ-500 ratkas

'n Drierigtingratkas is op die MAZ-500 geïnstalleer. Die handratkas het vyf spoed gehad. Vyfde rat - oordryf, sinchroniseerders was op die tweede-derde en vierde-vyfde stadiums. Aangesien die ratte van die eerste rat nie 'n sinchroniseerder het nie, kan oorskakeling na die eerste rat slegs uitgevoer word met 'n aansienlike afname in die spoed van die vragmotor.

'N Kenmerk van die MAZ-500-konfigurasie was dat die beheerpos ver van die bestuurder af was. Om vir dié afstand te vergoed, is ’n afstandbeheerder op die trok aangebring, met behulp waarvan die ratte omgeskakel is. So 'n ontwerp het nie in besondere betroubaarheid verskil nie, aangesien die afstandbeheermeganisme losgemaak is.

Alle transmissieratte, met die uitsondering van 1ste, trurat en PTO, is voortdurend in die ooreenstemmende ratte van die inset- en uitsetasse. Sy tande het 'n spiraalreëling, wat gedoen word om die lewensduur te verhoog en geraas te verminder tydens die werking van die MAZ-500-ratkas. Om geraas te verminder, het die tussenasrat ook 'n ringrat met 'n demperveer geïnstalleer.

Om die dienslewe van die transmissie te verhoog, is alle asse en ratte van die verkleiner gemaak van legeringstaal en word gekarbureer en hittebehandel na giet.

Ratkas-rattande word van onder die krukas gesmeer. Die busse, wat as druklaers vir die hoofasratte dien, word met drukolie benat. Olie kom van die oliepomp wat op die voorste muur van die krukas geleë is.

Soos die transmissieratte draai, word olie ingesuig waar die tande ontkoppel. Olie-inspuiting vind plaas by die kontakpunte van die tande.

’n Olieval met ’n magnetiese element is aan die onderkant van die transmissiepan geleë om die olie skoon te maak. Behou skyfies en metaaldeeltjies en maak ratolie effektief skoon.

Die ratskakelingskema van die MAZ-500 is soos volg:

Ratskakelskema op 'n MAZ-500-vragmotor

Oor die algemeen is die MAZ-500-boks sterk en betroubaar. Sy het 'n kenmerk. Die transmissie-oliepomp werk nie wanneer die enjin gestop word nie. As die enjin dus nie loop nie, kom transmissieolie nie die boks binne nie. Hierdie punt moet in ag geneem word wanneer 'n vragmotor gesleep word.

Stuur MAZ-500

Stuurskema MAZ-500

Die eenvoudige, maar terselfdertyd betroubare stuur van die MAZ-500 was innoverend vir sy tyd. Die vragmotor het 'n hidrouliese booster en 'n teleskopiese stuurkolom gekry, waardeur die reikwydte van die stuurwiel vir jou verstel kon word.

Stuur MAZ-500 kan gekonfigureer word

Die goed deurdagte stuurontwerp het nie net die MAZ-500 een van die gerieflikste vragmotors gemaak om te bestuur nie. Dit het ook die diens van die pomp, kragstuur en ander stuurtoerusting makliker gemaak, aangesien alle gesmeerde en vervangbare items maklik toeganklik was vir inspeksie en vervanging.

Die MAZ-500-stuurmeganisme kombineer die werk van die volgende strukturele elemente:

• Stuurkolom;
• Kragstuur;
• kragsilinderpunt;
• stuurwiel;
• remdrom;
• balk van die vooras.

Die beginsel van werking van die MAZ-500-stuurmeganisme is soos volg. Eerstens dra die drukpomp druk oor na die hidrouliese booster. As die vragmotor in 'n reguit lyn beweeg, dan is die kragstuur luier. Wanneer die masjien gedraai word, begin die spoel beweeg, waardeur hidrouliese olie die holte van die kragsilinder binnedring. As jy die stuurhoek vergroot, word die deursnee van die kanaal ook groter. Dit verhoog die druk op die stuurrak.

Die swakste punte van die stuurmeganisme is:

• spoel - met geringe skade kan dit herstel word, maar meestal is dit nodig om 'n nuwe een te installeer wat saam met die liggaam saamgestel is;
• kragsilinderstaaf - die staaf self het 'n voldoende veiligheidsmarge, maar het 'n swak draad; geringe defekte kan uitgeskakel word deur 'n nuwe draad te slyp en toe te pas;
• kragsilinder - sy werkoppervlak is onderhewig aan slytasie, wat met ligte skuur herstel kan word deur blou te maak.

Ry 'n MAZ-500

Die ontwerp van die hidrouliese booster MAZ-500

As gevolg van die teenwoordigheid van 'n hidrouliese booster, hoef die bestuurder van die MAZ-500 nie 'n groot amplitude met die stuurwiel te maak nie. Rukke en stote wanneer oor hobbels gery is, het ook afgeneem, dit wil sê die motor is in sulke toestande bestuur.

Die kragstuur op die MAZ-500 bestaan ​​uit 'n verspreider en 'n kragsilinder. Die samestellende elemente daarvan is:

• vaanpomp (regstreeks op die enjin geïnstalleer);
• houer vir olie;
• slange

Die vloei van vloeistof wat in die kragstuur sirkuleer word deur 'n verspreider gereguleer. Lei vloei van die pomp na die kragsilinder. Dus, wanneer die pomp loop, word 'n geslote kring verkry.

Skema van die kragstuur (GUR) op die MAZ-500

Daar moet kennis geneem word dat die hidrouliese booster MAZ-500 aansienlik verskil van die kragstuur, wat op moderne motors geïnstalleer is. Mazovsky se kragstuur het ’n laekragpomp gehad, so die bestuurder moet nog moeite doen om die vragmotor te beheer. Daar was ook probleme tydens winterbedryf. Die ontwerp van die kragstuur het nie die olie in die hidrouliese lyne teen bevriesing beskerm nie.

Om hierdie tekortkominge uit te skakel, het die eienaars die inheemse rigting van die MAZ-500 verander na meer moderne eenhede met 'n meer deeglike ontwerp. Eintlik is dit vandag baie skaars om 'n MAZ-500 met inheemse stuur en 'n onveranderde hidrouliese booster te vind.

Running gear

Die MAZ-500-vragmotor is in verskillende lengtes en met verskillende wielformules vervaardig:

• 4*2?
• 4*4?
• 6 * 2.

Alle modifikasies van die masjien is op 'n vasgenaelde raam gemonteer. Die voor- en agteras van die MAZ-500 is toegerus met langwerpige vere, wat die vragmotor 'n gladde en egalige rit gegee het. Hierdie kwaliteit is veral waardeer deur vragmotorbestuurders, vir wie die rit op die MAZ-500 baie gemakliker was as op ander vragmotormodelle.

Agteras MAZ-500

Die wiele van die vooras is enkelsydig, en die wiele van die agteras is dubbelsydig, sonder skywe.

MAZ-500 opskortingskema

Die MAZ-500 skorsing het ook 'n belangrike rol gespeel in die werking van die enjin. Dit het ongelyke wringkrag gehad, wat tot verhoogde vibrasies gelei het. Om die onderstel teen bykomende skokladings te beskerm, moes die vering sagter en meer buigsaam gemaak word.

Om al die nuanses in ag te neem, is die veringontwerp driewiel gemaak. Een hakie is voor, nog twee is aan die kante, langs die vliegwielhuis. Die vierde steunbeugel is op die ratkashuis geleë. Dit is nodig om die ondersteuning na onderhoud aan te pas om oortollige las van die skokbreker te verwyder. Werk word uitgevoer met die enjin gestop.

Jy moet ook die toestand van klinknaels en boutverbindings monitor. Tydens die werking van die vragmotor raak hulle los, wat bepaal kan word deur die kenmerkende ratelgeluid. Los boute moet soveel as moontlik vasgedraai word. Wat los klinknaels betref, word dit afgesny en nuwes word geïnstalleer. Klinknael word met warm klinknaels gedoen.

Benewens die nagaan van die verbindings tydens die diens van die onderstel en skorsing van die MAZ-500, is dit nodig om die raam te inspekteer. Die voorkoms van roes moet in die aanvanklike stadium beheer en uitgeskakel word, aangesien die verspreiding van korrosie die moegheidssterkte van die vragmotorraam sal verminder.

Die tegniese kenmerke van die MAZ-500 voorveervering is soos volg:

• aantal velle - 11;
• gedeelte van die eerste vier velle 90x10 mm, die res 90x9 mm;
• die afstand tussen die sentrale asse van die veermonterings is 1420 mm;
• veerpen deursnee - 32 mm.

Tegniese kenmerke van die agterste veervering:

• aantal velle - 12;
• plaatgedeelte - 90x12 mm;
• die afstand tussen die sentrale asse van die veermonterings is 1520 mm;
• veerpen deursnee - 50 mm.

Vir die voor- en agteras van die MAZ-500 is 'n longitudinale semi-elliptiese veervering gebruik. Die vere absorbeer vibrasies effektief in die vertikale vlak en verseker die oordrag van trekkrag en remkrag vanaf die dryfas na die raam.

Rem- en wringkragkragte word na die gestuurde as oorgedra. Die veervering van die stuuras verskaf die nodige kinematika van die stuurmeganisme.

Die voorvering is toegerus met dubbelwerkende hidrouliese skokbrekers, terwyl die agtervering toegerus is met bykomende bladvere.

Kajuit MAZ 500

Afhangende van die MAZ 500-toestel, kan die kajuit die volgende uitleg hê:

• Eensaam,
• Dubbel,
• Driedubbel.

Modifikasies van die MAZ-500 met 'n enkele kajuit het nie in massaproduksie gegaan nie en het in stukhoeveelhede as prototipes bestaan.

Toetsvoertuig MAZ-500 met enkelkajuit

'n Dubbelkajuit is op die MAZ-500-vragmotor geïnstalleer, en die res van die vragmotors het 'n driedubbelkajuit met aparte sitplekke vir die bestuurder en twee passasiers gehad.

'n Volwaardige slaapplek is ook voorsien in die dubbel- en driedubbelkajuit van die MAZ-500.

Dashboard in die kajuit MAZ-500

Vandag is die binnekant van die MAZ-500 nie indrukwekkend nie en lyk ten minste asketies. Maar ten tyde van vrystelling het die vragmotor nie agterweë gebly vir ander vragmotormodelle op die mark wat gemak betref nie, en in sommige gevalle selfs sy klasmaats oortref. Oor die algemeen let die eienaars op die gemaklike ontwerp van die sitplekke, die hoë sitposisie, die groot glasarea en die goeie rangskikking van die instrumente. Op die moderne MAZ-500 is die kajuit dikwels verstelbaar. Veral gemakliker stoele word geïnstalleer en die bed word opgegradeer.

Ons het vroeër geskryf oor die tegniese eienskappe van die MAZ 4370 Zubrenok.