Jeep Grand Cherokee-toetsrit
Die nuwe Grand Cherokee verskyn oor twee jaar en die huidige motor word vir die tweede keer verander. Bumpers, roosters en LED's is standaard, maar daar is iets belangriker vir diegene wat van regte off-road hardeware hou.
Daar is 'n bord vasgemaak aan die boom met die woorde "Let op! Dit is nie PlayStation nie, maar werklikheid. ” En die byskrif hieronder: "Jeep". 'N Uur gelede vlieg die bygewerkte Grand Cherokee SRT8 teen byna maksimum spoed op die pad van die onbeperkte snelweg in die omgewing van Frankfurt, en dit word nou voorgestel om ongeveer 250 keer stadiger te gaan.
Die instrukteur vra om die hele beskikbare off-road-arsenaal te gebruik, die skorsing heeltemal op te hef en die hulpstelsel aan te skakel as hy teen die minimum spoed van die berg afklim. Teen hierdie stadium moes die SRT8 na 'n minder vinnige motor verander word, maar selfs daarop het dit met 'n snelheid van een kilometer per uur gelyk soos 'n pyniging. 'Anders loop u die kans om nie op die pad te bly nie,' glimlag die instrukteur. Kom ons sê drie kilometer per uur - dit is minstens drie keer vinniger.
Volgens Russiese standaarde is alles wat tot op hierdie oomblik gebeur het, pure onsin. Matige hobbels en 'n ligte laag sneeu op die bevrore grond is nie die soort dekking waarvoor u die opgedateerde Jeep Grand Cherokee moet koop in die nuwe, mees verpakte weergawe van die Trailhawk nie. Maar dit het geblyk dat die waarskuwingsteken nie vir die plesier gehang het nie - 'n stewige afdaling met slaggate het skielik agter die heuwel van die voorbereide baan begin, waarin dit selfs met hierdie loopspoed eng was om in te gaan. En toe die helling nog sterker word, begin die motor desperaat met die remme werk, maar dit kan nie in die 90 grade draai tussen twee sterk bome op die helling pas nie. Die snelheid van 3 km / h was te hoog vir so 'n steil en gladde plek. Die ABS het nie gewerk nie, die swaar Grand Cherokee het vorentoe getrek en gestop net omdat die wiele op die houtstompe rus wat spesiaal buite die draai geplaas is. "Stadiger," herhaal die instrukteur kalm, "off-road hou nie van ophef nie."
Die Trailhawk is 'n baie ernstige masjien met 'n Quadra-Drive II-ratkas, 'n agterste ewenaarslot, verhoogde lugvering en soliede "tandagtige" bande. Ekstern beskik dit oor 'n matte motorkap, spesiale naamborde en helderrooi vertoonhake. Boonop word die onderste deel van die voorste buffer losgemaak om die geometrie van die bak te verbeter, maar sonder dat die vertrekhoeke en ingang van die Grand Cherokee Trailhawk indrukwekkend 29,8 en 22,8 grade is - drie en agt grade meer as die standaard weergawe . En sonder die 'ekstra' plastiek aan die voorkant, kan u selfs 36,1 grade meet - meer slegs vir Land Rover Defender en Hummer H3.
Gelukkig was dit nie nodig om die bumper oop te maak nie, maar die passasiers het redelik deeglik in die kajuit gehang terwyl die Jeep van die een half meter diep gat na die ander gerol het. By die amptelike 205 mm-grondvryhoogte in die Off-Road 2-lugveringmodus word nog 65 mm bygevoeg, en in diep slaggate word die Grand Cherokee baie dramaties verhoog sonder om kontak met die pad te verloor. Die Quadra-Drive II het sonder veel moeite diagonale vering hanteer, en op die oomblik dat slegs een van die vier wiele in normale ondersteuning gebly het, het die Trailhawk net 'n bietjie meer tyd nodig gehad om die enjinkrag te skuif en die remme te werk wat die elektronika se trekkrag gehelp het. op die wiele. Die hele tyd het die getekende klein motortjie op die instrumentpaneel feitlik herhaal wat in werklikheid met die wiele en die stuurwiel buite gebeur.
Daar was al 'n Trailhawk-weergawe in die Grand Cherokee-reeks, maar vier jaar gelede het hierdie woord in die maatskappy kosmetiese verbeterings en sterker buitebande beteken. En na die huidige opdatering, is dit die amptelike taai off-road weergawe wat die ideologiese opvolger van die Overland-opvoering sal word. In terme van 'n stel eksterne eienskappe, tegniese lading en algemene wow-faktor, oortref dit miskien selfs die superkragtige Grand Cherokee SRT8. En hierdie weergawe is die belangrikste ding wat met die vierde generasie Jeep Grand Cherokee gebeur het na die tweede restyling.
Die WK2-model van 2010 ontvang sy eerste opdatering in 2013, toe die Grand Cherokee 'n ingewikkelder gesig met gesofistikeerde optika, 'n minder speelse agterkant en 'n goed gemoderniseerde interieur ontvang. Dit was toe dat die Amerikaners die argaïese monochrome uitstallings en toestelle in die putte laat vaar het, 'n moderne hoëresolusiemediasisteem, 'n gerieflike klimaatbeheerpaneel, 'n mooi stuurwiel en 'n aanraakgevoelige "swam" van die outomatiese transmissiehendel installeer. Nou het die gesin teruggekeer na die tradisionele outomatiese transmissie-kieser, met 'n wyer verskeidenheid assistentstelsels, en die voorkoms is in volle harmonie gebring. Die vorm van die hoofligte bly dieselfde, maar die bumper se ontwerp het eenvoudiger en eleganter geword, en die agterligte is nou visueel smaller en ligter.
Maak nie saak hoe elektronies die binnekant van die tweemaal opgedateerde motor lyk nie, daar is tog 'n sekere ouskooligheid daarin. Landing is glad nie maklik nie, die verstellingsreeks van die stuurwiel en sitplekke is beperk. Dit is die kenmerke van 'n konvensionele raamstruktuur, maar jy sit hoog bo die stroom, en dit gee 'n aangename gevoel van meerderwaardigheid. Dit is ook baie ruim hier, selfs met inagneming van die kragtige sitplekke van die SRT-weergawe, wat ook standaard op die Trailhawk geïnstalleer is. As u aan die sterk kantsteun van die sitplekke in die volgende mega-gat hang, verstaan u dat dit redelik geregverdig is. En u sal moet gewoond raak aan die enigste stuurkolomhefboom wat Jeep oor het sedert die samewerking met Daimler.
In die Grand Cherokee lyk dit ook nogal ou skool dat u verward kan raak in weergawes en aanpassings. U kan nie net die toerusting kies nie - elke weergawe impliseer 'n sekere stel enjin, transmissie en buitekant. Op die oomblik is die Russiese lyn nog nie gevorm nie, maar dit sal vermoedelik soos volg lyk: die aanvanklike Laredo en Limited met 'n 6 petrol V3,0 en 'n eenvoudiger Quadra Trac II transmissie, 'n bietjie hoër - 'n Trailhawk met 'n 3,6 liter enjin. En bo en behalwe die SRT8-weergawe, moet daar ook 'n nuwe Summit-aanpassing wees met 'n volledige stel elektronika, meer verfynde binneversiering en 'n heeltemal burgerlike voorkoms met plastiekbumperrompe en -rande sonder enige ongeverfde elemente. Dit mag egter nie na Rusland gebring word nie. Heel waarskynlik sal daar nie 'n G5,7 van 468 liter wees nie - die sterkste sal die V8 van 8 perdekrag van die SRTXNUMX-weergawe wees.
Die natuurlike aspirasie-enjin van 3,6 ontwikkel 286 pk. en dit lyk heeltemal voldoende selfs in die era van turbo-enjins. Die brandstofverbruik vir 'n SUV wat meer as 2 ton weeg, bly redelik matig, en wat dinamiek betref, is alles in orde. Selfs op die snelweg is dit baie gemaklik om te loop - die reservaat word gevoel, alhoewel dit nie nodig is om op uiterste versnelling te wag nie. Die "outomatiese" 8-gang is amper perfek: skakeling vind vinnig plaas, sonder ruk, vertragings en verwarring in die ratte. Die handmatige modus werk ook voldoende. Ongemak by spoorsnelhede word slegs veroorsaak deur die neurie van die bande, wat deur die algemeen goeie geluidsisolasie beweeg, maar dit is net van toepassing op die Trailhawk-weergawe met sy tandebande.
Helaas, die basiese drieliter-weergawe met 238 pk. Ek kon nie probeer nie, maar die ervaring dui daarop dat dit 'n bietjie aan 'n motor met 'n V6 3,6 sal gee. Op 'n vriendskaplike manier kan die drieliter-petrolweergawe oor die algemeen verwyder word ten gunste van 'n diesel van dieselfde volume, want in die SUV-segment is sulke enjins selfs in ons land baie gewild. Die Amerikaanse 250-pk-diesel gekoppel aan 'n 8-gang outomatiese ratkas is regtig goed, en daarmee is die Grand Cherokee geensins minderwaardig as 'n petrolmotor nie. Die dieselenjin trek sonder veel emosie, maar hy is altyd gelukkig betroubaar en met 'n tasbare marge. Op die Duitse Autobahn kan die diesel Grand Cherokee maklik 190 km / h vaar, en jy wil nie meer nie. Die bestuursgevoel van die SUV bied alles dieselfde as voorheen: goeie rigtingstabiliteit by matige snelhede, effens verhoogde eise aan die bestuurder teen hoë snelhede, effe trae remme wat sterk inspanning verg.
Die superkragtige SRT8 is 'n heel ander saak, wat 'n tipiese spiermotor in die veldsegment is. Dit kan lyk asof hier 'n hele V12 is, maar in werklikheid is dit 'n atmosferiese "agt" wat dreigend grom en met vrymoedigheid 'n motor van twee ton sleep. Die SRT8 is aangenaam om na te kyk in die truspieël en in die voorruit - dit lyk stewig afgeslaan, aggressief en op 'n goeie manier swaar. Dit sal nie so lekker wees as dit om die draai kom nie, maar die SRT8 is reguit reg, en dit het beslis die vermoë om tegniese geeks te verheug wat graag met elektroniese boord speel. In plaas van 'n stel off-road-algoritmes, bied dit 'n verskeidenheid sportsoorte, insluitend gepersonaliseerde, en in die Uconnect-stelsel 'n stel versnellingsgrafieke en rentye. Maar hy het geen lugvering en laer rat nie, en die grondvryhoogte is minder. Dit is te verstane waarom die SRT8 nie toegelaat is om die bosbaan te nader nie.
Dit is moontlik dat die huidige Grand Cherokee die laaste wrede SUV in die reeks sal wees. Die volgende generasie model, wat beloof word om binne die volgende twee jaar aangebied te word, word op die Alfa Romeo Stelvio-liggewigplatform gebou, en in die basiese weergawe sal dit agterwielaandrywing wees. Aanhangers van die handelsmerk sal waarskynlik begin sê dat die 'Grand' nie meer dieselfde is nie, en om die bemarkers te skel, maar dit beteken nie dat aanhangers van regte hardeware slegs rekenaarsimulators hoef te speel nie. Die Grand Cherokee was en bly, indien nie 'n ikoon van die handelsmerk nie, dan ten minste die mees herkenbare produk daarvan, en hierdie produk kan regtig koel doen waarvoor die handelsmerk bekend is. Uiteindelik lyk dit baie goed, nie net op die PlayStation-skerm of sy eie mediasisteem nie, maar ook in die werklikheid, veral as hierdie werklikheid bestaan uit slaggate van half meter en vuil.
| Liggaamsoort | ||
| Toer | Toer | Toer |
| Afmetings (lengte / breedte / hoogte), mm | ||
| 4821 / 1943 / 1802 | 4821 / 1943 / 1802 | 4846 / 1954 / 1749 |
| Asafstand, mm | ||
| 2915 | 2915 | 2915 |
| Eie gewig, kg | ||
| 2443 | 2266 | 2418 |
| enjin se tipe | ||
| Petrol, V6 | Petrol, V6 | Petrol, V8 |
| Werkvolume, kubieke meter cm | ||
| 2985 | 3604 | 6417 |
| Krag, pk van. om tpm | ||
| 238 op 6350 | 286 op 6350 | 468 op 6250 |
| Maks. wringkrag, Nm by rpm | ||
| 295 op 4500 | 347 op 4300 | 624 op 4100 |
| Transmissie, ry | ||
| 8-ste Outomatiese ratkas, vol | 8-ste Outomatiese ratkas, vol | 8-ste Outomatiese ratkas, vol |
| Maksimum snelheid, km / u | ||
| n.d. | 206 | 257 |
| Versnelling tot 100 km / h, s | ||
| 9,8 | 8,3 | 5,0 |
| Brandstofverbruik, l (stad / snelweg / gemeng) | ||
| n.d. / n.d. / 10,2 | 14,3 / 8,2 / 10,4 | 20,3 / 9,6 / 13,5 |
| Rompvolume, l | ||
| 782 - 1554 | 782 - 1554 | 782 - 1554 |
| Prys vanaf, $. | ||
| n.d. | n.d. | n.d. |
