Wringkragomskakelaar, CVT, dubbelkoppelaar of enkelkoppelaarmotors, wat is die verskil?

Oudiofiele betreur die digitale era en sy gebrek aan diep vinielwarmte; Krieket-voorstanders beskou die Twenty20 as 'n vet nul, en tog is albei vorme van minagting niks in vergelyking met die afsku van bestuur-entoesiaste wat oënskynlik voortdurende bewegings na outomatiese ratkas-oorheersing ervaar.

Dit maak nie saak dat Formule 1-bestuurders klaarkom met twee pedale en 'n paar paddle shifters nie, handaangedrewe motoriste redeneer dat die lewe betekenisloos is sonder koppelaars en trapdans.

Die feit is egter dat die oorgrote meerderheid motorkopers gelukkig is om hul ratkaste in D te plaas vir Doen klein, en dus het outomatiese skakelaars amper alomteenwoordig bereik, met die Federale Kamer van die Motorbedryf (FCAI) wat beweer dat outomaties 70 persent van nuwe motors wat in Australië verkoop word.

Eerlik gesê, dit is verbasend dat hierdie getal nie hoër is as jy in ag neem dat minder as 4% van die motors wat in die VSA verkoop word, 'n handratkas het nie.

Jy kan nie eens ’n nuwe Ferrari, Lamborghini of Nissan GT-R met ’n handrat koop nie.

Dit is nie net as gevolg van luiheid nie, maar ook omdat outomatiese ratkas met die draai van die millennium al hoe meer gevorderd en ekonomies geword het, wat die handopsie vir puriste en armes gelaat het.

En die argument dat jy nie kan deelneem aan bestuur sonder ’n skakelaar nie, word elke dag swakker as jy dink jy kan nie eens ’n nuwe Ferrari, Lamborghini of Nissan GT-R met ’n handrat (en selfs die sportiefste modelle Porsche) koop nie. gee jou nie 'n kans nie).

So hoe het motors 'n outomatiese keuse geword en wat maak dit so aanloklik dat mense bereid is om meer daarvoor te betaal?

Wringkrag-omskakelaar

Dit is die mees algemene outomatiese opsie wat in die uiters gewilde Mazda-reeks gevind word, sowel as die duurder Japannese handelsmerk Lexus.

In plaas daarvan om die koppelaar te gebruik om die enjinwringkrag van die ratkas aan en af ​​te skakel, word die transmissie in tradisionele motors permanent gekoppel met behulp van 'n wringkragomsetter.

’n Wringkragomskakelaar outomaties het die duidelike voordeel van hoë wringkrag by lae toere.

Hierdie effens komplekse ingenieursoplossing stoot die vloeistof om die verseëlde behuising met behulp van die sogenaamde "waaier". Die vloeistof dryf 'n turbine aan die ander kant van die behuising aan, wat die aandrywing na die ratkas oordra.

Die outomatiese wringkragomskakelaar het die duidelike voordeel van baie wringkrag by lae toere, wat uitstekend is om van stilstand te versnel en verby te steek. Versnelling van stilstand is glad, so ook ratskakeling, wat nie altyd die geval was met rukkerige vroeë 80's-styl motors nie.

So hoe skakel jy eintlik ratte?

Jy het dalk die term "planetêre ratte" daar gehoor, wat 'n bietjie groots klink, maar basies verwys na die ratte wat om mekaar gerangskik is, soos die mane om 'n planeet wentel. Deur te verander watter ratte relatief tot ander roteer, kan die transmissierekenaar ratverhoudings verander en ratte voorstel wat geskik is vir versnelling of beweging.

Een van die tradisionele probleme met wringkragomsetters was dat hulle in wese ondoeltreffend is weens die gebrek aan 'n direkte meganiese verbinding tussen die inset- en uitsetasse.

Moderne "toesluit" wringkragomsetters sluit 'n meganiese koppelaar in om meer doeltreffende koppelaar te verskaf.

Voeg 'n stel spanskakelaars by die stuurwiel en moderne wringkragomsetters kan selfs hul koppelaar-toegeruste broers oortuigend beïndruk.

Enkelkoppelaar ratkas

Die volgende groot tegniese stap vorentoe vir die outomatiese ratkas was die enkelkoppelaarstelsel, wat basies soos 'n handratkas met net twee pedale is.

Die rekenaar neem beheer oor die koppelaar en pas die enjinspoed aan vir gladde ratwisseling.

Of ten minste was dit die idee, want in die praktyk kan hierdie outomatiese handleidings 'n rukkie neem om die koppelaar te ontkoppel, rat te skakel en weer in te skakel, wat hulle rukkerig en irriterend maak, soos 'n leerlingbestuurder of 'n kangaroe wat onder jou enjinkap wegkruip. . .

Hulle is meestal vervang en moet vermy word wanneer jy tweedehandse koop.

Die BMW SMG (sekwensiële handratkas) was 'n baanbreker op hierdie gebied, maar hoewel tegniese bestuurders mal daaroor was, was baie mense mal oor sy onbeholpenheid.

Sommige motors sukkel steeds met die enkelkoppelaarstelsel, soos Fiat se Dualogic-transmissie, maar hulle is meestal vervang en moet vermy word wanneer jy gebruikte motors koop.

Dubbelkoppelaartransmissie (DCT)

Die dubbelkoppelaarstelsel klink of dit twee keer so goed moet wees, en dit is.

Hierdie gevorderde ratkaste, wat miskien die bekendste deur Volkswagen gebruik word met sy DSG (Direkt-Schalt-Getriebe of Direct Shift Gearbox), gebruik twee aparte stelle ratte, elk met sy eie koppelaar.

’n Doeltreffende moderne motor met DCT kan ratte in net millisekondes verander.

In 'n sewespoed-transmissiestelsel sal 1-3-5-7 op een skakel wees en 2-4-6 op die ander. Dit beteken dat as jy in derde rat versnel, vierde rat dalk reeds gekies is, so wanneer dit tyd is om te skakel, los die rekenaar eenvoudig die een koppelaar en skakel die ander in, wat 'n byna gladde skakeling tot gevolg het. ’n Doeltreffende moderne motor met DCT kan ratte in net millisekondes verander.

Die VW-stelsel is vinnig, maar die dubbelkoppelaar-ratkaste wat in motors soos die Nissan GT-R, McLaren 650S en Ferrari 488 GTB gebruik word, sorg vir verbysterende vinnige skakeltye en byna geen wringkragverlies tussenin nie.

So moeilik as wat dit vir die puris is om te sluk, maak dit hulle ook vinniger en makliker om te bestuur as enige handleiding.

Deurlopende Transmissie (CVT)

Dit klink dalk na die perfekte outomatiese oplossing, maar die CVT kan vir sommige mense irriterend wees.

Die CVT doen presies wat dit op die etiket sê. In plaas daarvan om tussen 'n gegewe aantal voorafbepaalde ratte te wissel, kan die CVT die ratverhouding byna onbepaald verander.

Stel jou 'n verkeerskegel voor wat op 'n as gemonteer is, met 'n tweede leë as parallel met die eerste. Sit nou die rek op die as en keël.

CVT's kan die enjin op sy beste doeltreffendheid laat loop

As jy die rekkie op en af ​​teen die verkeerskegel beweeg, sal jy verander hoeveel keer die leë as moet draai om een ​​rotasie van die keël te voltooi. Deur die staaf op en af ​​te beweeg, verander jy die ratverhouding.

Aangesien die ratverhouding verander kan word sonder om ratte te verander, kan CVT's die enjin op sy beste doeltreffendheid laat loop.

In die praktyk beteken dit dat wanneer jy in 'n motor met 'n CVT versnel, dit 'n konstante dreungeluid maak pleks van die tradisionele op en af ​​toere.

Dit is baie ekonomies, maar klink nie so opwindend soos die enjin moet nie. Weereens, dit is 'n puristiese mening en sommige mense sien glad nie 'n verskil behalwe die brandstofpomp nie.

So wat moet jy kies?

Moderne outomatiese masjiene bied beter brandstofverbruik as handleidings vanweë die groter keuse van ratverhoudings. Die meeste handratkas het ses ratte vorentoe, hoewel die Porsche 911 sewe bied.

Moderne dubbelkoppelaarstelsels gebruik sewe ratte, wringkragomsettermotors styg tot nege, en CVT's kan 'n byna oneindige aantal ratverhoudings skep, wat beteken dat hulle die beste brandstofverbruik bied.

Met skuifspoed wat die vinnigste handbestuurder verwar, kan die outomatiese ook vinniger versnel.

Dit is nie net ultravinnige dubbelkoppelaarstelsels nie; ZF se negegang-wringkragomsetter-transmissie bied ratskakelings wat na bewering “onder die drumpel van persepsie” is.

Baie motorvervaardigers beweeg heeltemal weg van handratkas.

Dis soos gordyne vir nederige leierskap; wat 'n stadige, dorstige en linkervoet verterende opsie geword het.

Baie motorvervaardigers laat die handratkas heeltemal weg, so dit is nie eens 'n basismodel-opsie om 'n paar dollar te bespaar nie.

Dit is moeilik om te glo, maar bestuur met handratkas kan vir jou kleinkinders so absurd retro lyk soos vinielplate vandag is.

Wat is jou oordragvoorkeure? Bestuur jy nog 'n werktuigkundige? Vertel ons wat jy dink in die kommentaar hieronder.