Toetsrit Ford Focus RS
Net soos die basiese Focus, spog die RS ook met 'n wêreldwye motortiket. Dit beteken dat die koper op enige van die 42 wêreldmarkte waar die Focus RS aanvanklik verkoop sal word, presies dieselfde voertuig sal ontvang. Dit word vir die wêreld geproduseer by Ford se Duitse fabriek in Saarlouis. Maar nie alle komponente nie, want die enjins kom uit Valencia, Spanje. Die basiese enjinontwerp is dieselfde as die Ford Mustang, met 'n nuwe tweeling-turbo, fyn afstelling en hantering vir 'n bykomende 36 perdekrag, wat beteken dat die turbo-aangejaagde 2,3 liter EcoBoost ongeveer 350 perdekrag bied. wat tans die meeste in enige RS is. In Valencia is dit egter nie net die krag wat belangrik is nie, maar ook die geluid van die RS -enjin. Elke motor wat hul produksiebande verlaat, word dus ook deur die standaard inspeksie nagegaan. Die unieke klankstelsel en geselekteerde programme dra dan by tot die finale klankbeeld. In 'n gewone bestuursprogram is daar geen klanktoebehore nie, en in enige ander program, as u die versnellerpedaal skielik uit die uitlaatstelsel los, word 'n harde kraak gehoor wat van 'n afstand af waarsku dat dit nie 'n gewone motor is nie.
Maar hoe kan daar so 'n fokus wees? Focus RS dui reeds op sy voorkoms aan dat dit 'n rasegte sportman is. Alhoewel sulke beelde by Ford 'n bietjie eng was. Of is dit as gevolg van die reeds genoemde wêreldwye masjien? By die ontwikkeling van die nuwe Focus RS het die oorwegend Britse en Amerikaanse ingenieurs (nie net die Duitsers vir die RS gesorg nie, maar veral die toegewyde Ford Performance-span) ook daaglikse gebruik in gedagte gehad. En dit is, ten minste vir baie smaak van die huidige joernaliste, 'n bietjie te veel. As die buitekant heeltemal sportief is, is die binnekant amper dieselfde as die Focus RS. Slegs die sportstuurwiel en die sitplekke verraai dus die wedrenne, alles is onderhewig aan gesinsgebruik. En dit is eintlik die enigste probleem met die nuwe Focus RS. Wel, daar is nog een, maar Ford het belowe om dit binnekort reg te stel. Die sitplekke, reeds basies, en nog meer die opsionele sportsoorte en Shell Recar, is baie hoog, en daarom kan lang bestuurders soms voel asof hulle in die motor sit en nie daarin nie. Kleiner bestuurders ervaar beslis nie hierdie probleme en sensasies nie.
Die lugweerstandskoëffisiënt is nou 0,355, wat ses persent minder is as die vorige generasie Focus RS. Maar met so 'n masjien is die lugweerstandskoëffisiënt nie die belangrikste nie; die druk op die grond is belangriker, veral teen hoë snelhede. Albei is voorsien van 'n voorste buffer, ekstra spoilers, kanale onder die motor, 'n diffuser en 'n agterspoiler, wat nie 'n versiering agter is nie, maar die funksie daarvan is baie belangrik. Daarsonder sou die Focus RS hulpeloos wees by hoë snelhede, sodat die nuwe RS spog met nulheffing teen enige spoed, selfs die hoogste snelheid van 266 kilometer per uur. Krediet gaan ook na die voorste rooster met 85% lugdeurlaatbaarheid, baie meer as die 56% deurlaatbaarheid van die Focus RS.
Maar die vernaamste nuwigheid in die nuwe Focus RS is natuurlik die transmissie. 350 perdekrag is moeilik om met voorwielaandrywing alleen te bemeester, so Ford ontwikkel al twee jaar lank ’n heeltemal nuwe vierwielaandrywing, aangevul deur twee elektronies beheerde koppelaars op elke as. In normale bestuur word aandrywing slegs na die voorwiele gerig ten gunste van laer brandstofverbruik, terwyl in dinamiese bestuur tot 70 persent van die aandrywing na die agterwiele gerig kan word. Sodoende verseker ’n koppelaar op die agteras dat al die wringkrag na die linker- of regterwiel gerig kan word, indien nodig. Dit is natuurlik nodig wanneer die bestuurder pret wil hê en die Drift-program kies. Die oordrag van krag van die linkeragterwiel na die regteragterwiel neem net 0,06 sekondes.
Afgesien van die rit, is die nuwe Focus RS die eerste RS wat 'n verskeidenheid rystypes (normaal, sport, baan en dryf) bied, en die bestuurder beskik ook oor lanseringskontroles om vinniger uit die stad te begin. Parallel met die gekose modus word die vierwielaandrywing, die styfheid van die skokbrekers en die stuurwiel, die reaksie van die enjin en die ESC-stabilisasiestelsel en natuurlik die reeds genoemde geluid uit die uitlaatstelsel gereguleer.
Terselfdertyd, ongeag die geselekteerde dryfprogram, kan jy ’n stywer onderstel of ’n stywer veerverstelling (met sowat 40 persent) kies deur ’n skakelaar op die linkerstuurwiel te gebruik. Die remme word verskaf deur doeltreffende remme, vermoedelik die doeltreffendste in die hele Republiek van Slowenië op die oomblik. Hulle is natuurlik ook die grootste, en die grootte van die remskywe is nie moeilik om te bepaal nie - Ford-spesialiste het die grootste moontlike grootte van die remskywe gekies, wat volgens Europese wette steeds geskik is vir 19-duim winter bande of geskikte vellings. Oorverhitting word voorkom deur 'n reeks lugkanale wat vanaf die voorste sierrooster en selfs van die onderste wielophangarms af loop.
Ten gunste van beter bestuur en veral motorposisionering, is die Focus RS toegerus met spesiale Michelin -bande, wat, behalwe vir normale bestuur, ook 'n aantal sywaartse kragte kan weerstaan tydens gly of gly.
En die reis? Ongelukkig het dit op die eerste dag in Valencia gereën, sodat ons nie die Focus RS tot sy uiterste kon stoot nie. Maar in gebiede waar daar minder reën en water was, was die Focus RS 'n ware atleet. Die inlynstelling van die enjin, vierwielaandrywing en sesgang-handratkas met aangepaste kort rathefboom-slae is op 'n benydenswaardige vlak, wat 'n gewaarborgde rijgenot tot gevolg het. Maar die Focus RS is nie net vir die pad nie, hy is nie eens bang vir binnenshuise renbane nie.
Eerste indruk
“Dit is baie eenvoudig, selfs my ouma sal weet,” sê een van die Ford-instrukteurs, wat daardie dag die kortste stok getrek het en gedwing is om heeldag in die passasiersitplek te sit terwyl verslaggewers om die beurt sogenaamde drifting gedoen het. eintlik niks meer as 'n leë parkeerterrein nie. Dis dit. Wat by persaanbiedings oor die algemeen ongewens is, word hier by die verpligte program ingesluit. Die instruksies was baie eenvoudig: “Draai om tussen die keëls en gaan tot by die throttle. Wanneer hy agterop vat, verstel net die stuurwiel en moenie die gas loslaat nie.” En dit was regtig. Die oordrag van krag na die fiets van keuse verseker dat jy vinnig uit jou gat kom, dan het jy vinnige stuurreaksie nodig, en wanneer ons die regte hoek kry, is dit genoeg om net die handvatsels vas te hou, op watter punt enigiemand jou met Ken Block kan vervang. ’n Selfs meer opwindende deel het gevolg: nege rondtes om die Ricardo Tormo-renbaan in Valencia. Ja, waar ons verlede jaar die laaste wedren van die MotoGP-reeks gekyk het. Ook hier was die instruksies baie eenvoudig: "Eerste rondte stadig, dan na willekeur." Laat dit so wees. Na 'n inleidende rondte is 'n baanryprofiel gekies. Die motor het dadelik hard geword, soos 'n persoon sou reageer as hy in kort moue deur Siberië stap. Ek het die eerste drie rondtes gebruik om die lyn te vind en die draaie so akkuraat as moontlik probeer maak. Van randsteen tot randsteen. Die kar het puik geloop. Vierwielaandrywing is dalk oordrewe op so 'n rit, maar daar was geen gevoel dat iets hom sou seermaak nie. Voor hoër randstene het ek ’n skakelaar op die stuurwielhendel gebruik, wat die motor dadelik sag gemaak het sodat die kar nie sou bons wanneer van die randsteen af beland nie. Groot ding. Die gedagte dat die Drift-program ook beskikbaar is, het my nie gemoedsrus gegee nie. Die reis was aangenaam, ons is na die "cutting". Ek het die eerste paar rondtes probeer, maar kon nie. Jy moet nog, um, dit hê, want jy weet wat, om die motor teen hoë spoed uit een of ander natuurlike bewegingsas te kry wanneer jy rem en die stuurwiel in die verkeerde rigting draai. Sodra jy sywaarts begin gly, begin poësie. Gasvry tot die einde en slegs klein stuurverstellings. Later het ek uitgevind dat dit anders gedoen kan word. Stadig in die draai, dan op volle krag. Net soos in 'n leë parkeerterrein 'n bietjie vroeër. En sodra ek begin om hulde te bring aan die goed uitgevoerde driwwe, het ek die konteks onthou waarin die instrukteur sy ouma genoem het. Die kar is glo so goed dat dit nie saak maak of dit ek of sy ouma is wat ry nie.
Teks: Sebastian Plevnyak, Sasha Kapetanovich; foto Sasha Kapetanovich, fabriek
PS:
Die turbo-aangejaagde 2,3-liter EcoBoost-petrolenjin bied ongeveer 350 "perdekrag", of meer as enige ander RS op die oomblik.
Ry eenkant toe, die nuwe Focus is die eerste RS wat 'n keuse van rymodusse (Normaal, Sport, Track en Drift) bied, en die bestuurder het ook toegang tot die lanseerbeheerstelsel vir vinniger wegspring in die stad.
Die maksimum spoed is 266 kilometer per uur!
