Fiat Linea 1.4 T-Jet 16v (88 кВт) Emosie
inhoud
Wiskundig is dit nie baie ver van punt tot lyn nie, veral op laerskool is daar geen meetkunde nie. Vanuit akademiese oogpunt is dit tegnies ook redelik eenvoudig, veral vir 'n Fiat -bestuurder en ontwerper. Die resep is duidelik: jy neem die Punta, ruil sy gat vir 'n limousine en speel nog 'n bietjie met die voorkoms en tegnologie. Hier, Linea. Die lyn is langer as die punt. Van die punt af.
In die praktyk is alles natuurlik 'n bietjie ingewikkelder: om van die Punto 'n Linea te maak, moes u eers nege sentimeter tussen die asas strek en dan die kopligte verander (in die styl van die groter Bravo), voorskerms. , enjinkap en buffer. En hier het ons te doen met vooroordeel.
Een of ander bose tong het gesinspeel dat Line selfs erger as Thalia was. Grisha? Kom ons kyk: die Linea is net so mooi soos die Punto aan die voorkant, en met 'n oorvloed chroom is dit selfs gesogter as wat dit is, dit het presies die regte kenmerke van 'n klassieke (vierdeur) sedan en die agterkant lyk elegant. deel van die hele masjien. Lelik?
Kom ons wees eerlik. Ons laat almal toe om hul persoonlike mening uit te spreek, maar as dit belaai is met persoonlike vooroordeel, word dit in die geheel nie in ag geneem nie. As mense aan hierdie kant van die Alpe nie van sulke klein limousines hou nie, beteken dit nie dat hulle lelik is nie. Soos in die res van (Wes-) Europa, word ons limousine (as 'n karrosserievorm) slegs êrens in die middelklas 'aanvaar', maar ons hou nog nie daarvan nie; In die meeste van die voorstelle is daar ook limousines, slegs 'n paar, meer gesogte, bied sonder vrees slegs vier-deur bakke daar. Die lyn is minstens twee trappe laer in grootte.
Waarom is 'n sedan in hierdie klas? In 'n wêreld wat veel groter is as Europa as geheel, is die vraag groot, te groot om geïgnoreer te word. Dat Fiat ook hierheen gekom het, is nie verbasend nie, aangesien dit die derde wêreldmark oorheers. En as hy reeds 'n produk saamstel wat in beginsel vir ander lande bedoel is, waarom bied u dit dan nie ook aan Europa aan nie? Maar ons mense is altyd ongelukkig: as ons dit nie voorstel nie, sou ons verontwaardig wonder hoekom dit nie so is nie, en noudat dit so is, wonder ons of dit sinvol is? Sommige sal in elk geval gelukkig wees, ander sal kalm wegdraai.
Eintlik laat Linea in sy geheel 'n baie goeie gevoel. Soms selfs beter as die Punto, vanaf die kofferbak. Die lyn is oor die algemeen baie groter as die basis Punto; as jy een oog toemaak, is dit amper een keer so groot. Die agterste gat is regtig groot: 500 liter! Van hier af hang alles af van hoe u lyk: as u gereeld u bolyf verhoog, wen Punto met 'n telling van 1.020: 870, anders maak die telling nie saak nie. In Linea kan u ook die maksimum bereik deur die agterste sitplek of rugleuning geleidelik met 'n derde te vou.
Limousines het geen groot verskille tussen die agterklep nie, terwyl sedans baie verskil; Die Linea het byvoorbeeld 'n redelik groot bagasiedeksel, wat beteken dat die opening daaronder ook redelik groot is, maar dit is waar dat die bagasierand redelik hoog is.
Die Linea is dieselfde hoogte as die Punto, amper vyf sentimeter wyer en meer as 'n halwe meter langer. Die goeie lengte van 4 meter is die moeite werd om te oorweeg, indien nie elders nie, dan ten minste in die motorhuis. Op die voorste sitplekke is daar egter geen ernstige afwykings nie. Wat nog meer verbasend is, is dat dit eintlik min ooreenkoms met Punta het.
Sommige elemente verskil baie, hulle lyk nie eens soos Fiat in die algemeen nie: byvoorbeeld deurhandvatsels wat terselfdertyd as slot dien (druk op die deur - hallo van Ford!), En stuurwielhefbome wat verskillende vorms het en met verskillende knoppies (links vir ruitveërs is draaibaar en dit is ongelukkig onmoontlik om die lengte van die onderbrekingsinterval in te stel), drankies (blikkies of bottels) is ontwerp vir vier plekke (twee voor die rathefboom, twee in die agtersitplek armleuning), is die lumbale ondersteuning van die bestuurdersitplek elektries verstelbaar. tussen die sitplekke), daar is ook 'n stewige armleuning tussen die voorste sitplekke (en 'n nuttige boks daarin), die brandstofvulklep maak van binne oop met 'n hefboom (wat beteken brandstof hoef nie met 'n sleutel gedoen te word nie) en meer kon gevind word.
Selfs in voorkoms (dashboard) lyk die Linea net na die Punta, aangesien die binneruim net nie daaruit gly nie. As jy by die aangename kenmerke 'n tweekleurige binneruim (swart en ligbruin plus natuurlik 'n ligte plafon) en binneafmetings wat van Punto bekend is, byvoeg, kan dit vermoedelik verstaan word: Linea is 'n lekker kar binne.
Agter die stuur werk dit selfs meer kompak as die Punto. Miskien voeg die stuurmeganisme iets hiertoe, want die stuurwiel werk harder, meer welsprekend, meer presies. Interessant: Linea het nie 'n tweespoed-stuurwiel nie! Dit het egter (ten minste in die toetsgeval) 'n leeromhulde stuurwielring (en skakelhefboom), aan-ring-radiobeheer en goeie bestuursergonomie. Die enigste ding wat (weer) uitstaan, is die boordrekenaar, wat baie data het, maar net een kykrigting. Die meters is ook nie by die Punto geleen nie, maar hulle is goed deursigtig (geen weerkaatsings en goeie grafika!) en dien met oorgenoeg inligting – soos ons gewoond is met die meeste Fiats.
Linea se erns kan ook gesien word in die toerusting wat dit bied. Benewens die elemente wat vir hierdie klas verwag word (afstandbeheerde sentrale sluiting, outomatiese viertrapverlaging, bestuurdershysbak en ander), het die toets Linea in 'n Blaupunkt-klankstelsel met USB-ingang (mp3-musiek!) In die voorste passasiersitplek gesit. kompartement!), met oranje nag "waterval" -verligting van die sentrale deel van die paneelbord, met ventilasiegleuwe na die agterste sitplek, met twee outomaties verligte spieëls in die sonblindings (wat meer die uitsondering is as die reël vir duurder motors) , met cruise control, met parkeerhulp agter en outomatiese lugversorging, wat baie goed werk en wat tydens die toets (weersomstandighede!) baie min ingryping by die werking daarvan vereis het.
Die chroom aan die voorkant van die Linea, ten minste in hierdie pakket, kondig ook matige aansien aan die binnekant aan.
Dit is al die verskille. Die meganika wat onder die plaatmetaal gestoor word, verskil nie van die Punto nie, want dit is dieselfde onderstel met 'n semi-rigiede agteras (wat vandag 'n klassieke in hierdie klas is) wat (as jy geringe verskille aftrek as gevolg van die langer wielbasis en ekstra gewig op die agteras) - beteken 'n veilige posisie op die pad met 'n effense helling van die bak. Dit mag dalk vreemd lyk, aangesien motors wat meestal vir minder ontwikkelde lande bestem is ook sagter vering het, maar die Linea blyk ’n heeltemal "Europese" kompromie te wees tussen gerief en leun op ons paaie.
Fiat het die Lineo met twee enjins (1.4, 57 kW en 1.3 JTD, 66 kW) na die mark vergesel, maar het die aanbod vinnig uitgebrei. Die toetsmotor is aangedryf deur 'n baie lewendige enjin wat uit die bestuurdersitplek as 'n eerbiedige 1-liter-petrolenjin beskou kan word, maar eintlik 'n vars 8-liter turbo-petrolenjin is.
Die ontwerp is van so 'n aard dat die turbo -aanjaer al sy gebreke verberg (responsiwiteit, 'wedrenne' van die enjin), dit wil sê, dit is respekvol en breek niks tydens die bestuur nie, alhoewel dit 'n maksimum wringkrag van 200 Newton meter en 'n maksimum maksimum bied krag van 88 kilowatt. Verbruik is gewoonlik ook nie 'turbo' nie, alhoewel dit waar is dat dors meer toeneem met die jaagtog as met ewe kragtige, maar groter turbo -petrolenjins.
Die enjin versnel so mooi, beslis en deurlopend van 1.500 5.000 rpm tot net meer as 6.400 200 rpm. Daar is geen rooi veld op die toerenteller nie, maar die elektronika onderbreek die enjin netjies teen XNUMX XNUMX rpm. Intussen draai die enjin 'n bietjie geduldiger in die vierde rat (wat op die snelheidsmeter byna presies XNUMX kilometer per uur beteken), maar dit gee die gevoel dat hy nie van hoë toere hou nie.
Dit voel die beste tussen 2.000 4.500 en 50 1.300 rpm, en as die versnellerpedaalbestuurder versigtig is, is hy ook nie gulsig nie. Die meterlesings toon dat teen 4 km / h (7 rpm in sesde rat) 100 liter brandstof per 130 km benodig word, teen 3.000 km / h ('n goeie 7 rpm) 4 en teen 160 km / h (net minder as 4.000) .) 10 liter petrol per 4 km. In ons toets was dit gemiddeld 100 liter in matige, maar steeds vinnige ry en XNUMX liter per XNUMX kilometer in onvergeeflike ry.
Die vyf ratte van die dryfbaan is voldoende vir goeie enjinkurwes, hoewel die ekstra ses nie beskerm sal word nie. Die ratkas is egter 'n tussenskakel in sy ratverhoudings: dit is nie ontwerp vir lang of sportiewe kort nie. Selfs as u die enjin in die vierde rat na die hamer begin en dan in die vyfde rat oorskakel, daal die rpm tot 4.800 1, en die enjin dryf steeds die motor van XNUMX ton aan.
Bowenal is dit belangrik dat die enjin-transmissie-kombinasie beslissende verbysteek bied teen 'n snelheid van 70 of 80 kilometer per uur, dit wil sê op paaie buite nedersettings waar die bestuurder dit die nodigste het. Buigbaarheid is uitstekend danksy die turbo -aanjaer ondanks slegs vyf ratte.
'N Reël met so 'n enjin is moontlik nie die mees gevraagde weergawe nie, maar dit word aangebied as 'n baie goeie alternatief vir almal wat nie ten volle toegewy is aan vyfdeur-karrosseriestyle nie. Oor die algemeen het die Linea -toets 'n baie goeie indruk gelaat.
So van ver af sou ons kon skryf: Linea is ook 'n baie goeie Punto, hoewel dit 'n ander naam het. Andersins, as jy na die naam net as 'n stel letters kyk, is dit regtig nie ver van 'n punt na 'n lyn nie. In die geval van hierdie motor is hierdie stelling egter ook waar.
Van aangesig tot aangesig
Dusan Lukic: Daar moet 'n limousine wees, sê klante in sommige motormarkte (maar Sloveens is nie onder hulle nie). Dis hoekom Linea geskep is, dis hoekom Astra, Megane, Jetta limousines geskep is. . So soortgelyk (in ontwerp), maar so verskillend (in ontwerp). Sommige is natuurlik polymousin-weergawes van vyfdeur-modelle, ander is heeltemal nuut in ontwerp (en oulike motors), en nog ander is tegnologiese en ontwerp-oorkruisings. En Linea is een van die laastes. Daarom is die ontwerp nie uit die boonste rakke nie (maar dit is aanvaarbaar), so die tegniek is 'n mengsel van die modernste en goed getoets, en daarom sal Linea die gemiddelde koper wat 'n gemiddelde goeie (en gemiddelde duur) wil hê heeltemal tevrede stel. . ) ’n goedkoop sedan van dié grootteklas. Nie meer nie minder.
Gemiddelde opbrengs: Van agter die limousine is die eerste gedagte na Fiat's Albea. Verkeerd, want die twee motors is heeltemal anders, hoewel hulle dieselfde klassieke vorm het. Linea maak nie staat op kliënte wat op soek is na 'n sedan vir die laagste moontlike geld nie, aangesien dit beter toegerus is, beter materiaal in die produksie gebruik word (die binneruim is baie mooi, maar suiwer Fiat? Met al die voor- en nadele), en dit het 'n ry -ervaring op 'n hoër vlak. Met die (ook genoem) diesel Linea het ek 'n paar maande gelede ver gekom en was verbaas: dit was waar dat daar 'n bietjie meer werk op die snelweg was as gevolg van die sagter konstruksie (hoewel minder as wat verwag is), maar toe ek dit bereik oor die eindstreep binne sewe uur sal dit moeilik wees om oor moegheid te praat. Ek was aangenaam verras deur 'klein Maserati'.
Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič
Fiat Linea 1.4 T-Jet 16v (88 кВт) Emosie
Meestersdata
| Verkope: | Avto Triglav doo |
|---|---|
| Basismodel prys: | 15.750 € |
| Toets model koste: | 17.379 € |
| Krag: | 88 kW (120 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 9,2 s |
| Maksimum spoed: | 195 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 6,8l / 100km |
| Waarborg: | 2 jaar algemene en mobiele waarborg, 3 jaar verniswaarborg, 8 jaar roeswaarborg. |
| Sistematiese oorsig | 30,000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 572 € |
|---|---|
| Brandstof: | 9.942 € |
| Bande (1) | 512 € |
| Verpligte versekering: | 2.660 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 2.050 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 24.739 0,25 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - in-lyn - turbo petrol - voor gemonteer dwars - boor en slag 72 × 84 mm - verplasing 1.368 cm? – kompressie 9,8:1 – maksimum drywing 88 kW (120 pk) by 5.000 rpm – gemiddelde suierspoed by maksimum drywing 14 m/s – spesifieke drywing 64,3 kW/l (87,5 pk) s./l) – maksimum wringkrag 206 Nm by 2.500 liter. min - 2 oorhoofse nokasse (tydriem) - 4 kleppe per silinder - uitlaat turboaanjaer - naverkoeler |
|---|---|
| Energie oordrag: | enjingedrewe voorwiele - 5-spoed handratkas - ratverhouding I. 3,820 2,160; II. 1,480 1,070 uur; III. 0,880 0,740 uur; IV. 3,940 uur; V. 6; VI. 17; – ewenaar 205 – vellings 45J × 17 – bande 1,86/XNUMX R XNUMX V, rolomtrek XNUMX m. |
| Kapasiteit: | topspoed 195 km/h - versnelling 0-100 km/h in 9,2 s - brandstofverbruik (ECE) 9,2 / 5,2 / 6,8 l / 100 km. |
| Vervoer en opskorting: | sedan - 4 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, veerpote, driespeek wensbene, stabiliseerder - agteras met torsiestaaf, vere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agter skyfies, ABS, parkeermeganiese rem op die agterwiele (hefboom tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, elektriese kragstuur, 2,6 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1.275 1.700 kg - toelaatbare totale gewig 1.200 500 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem: 75 XNUMX, sonder rem: XNUMX kg - toelaatbare dakvrag: XNUMX kg. |
| Eksterne afmetings: | voertuigwydte 1.730 1.473 mm - voorste spoor 1.466 10,8 mm - agterspoor XNUMX XNUMX mm - grondvryhoogte XNUMX m |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1.450 mm, agter 1.440 mm - voorste sitplek lengte 520 mm, agter sitplek 510 mm - stuurwiel deursnee 370 mm - brandstoftenk 45 l. |
| Boks: | 1 × rugsak (20 l); 1 × lugvaarttas (36 l); 1 tas (85,5 l), 2 tas (68,5 l) |
Ons metings
| T = 13 ° C / p = 1.048 mbar / rel. vl. = 38% / Toestand: 3.857 km / Bande: Bridgestone Blizzak LM-25 215/50 / R17 H | |
| Versnelling 0-100km: | 9,8s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 17,0 jaar ( 134 km / h) |
| 1000m van die stad: | 31,5 jaar ( 168 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 9,3 (IV.) S |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 13,2 (V.) bl |
| Maksimum spoed: | 193 km / h (V.) |
| Minimum verbruik: | 7,8l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 12,3l / 100km |
| toetsverbruik: | 9,3 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 66,1m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 40,6m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 58dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 56dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 55dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 64dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 62dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 60dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 68dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 66dB |
| Rukgeluid: | 36dB |
| Toetsfoute: | onmiskenbaar |
Algehele gradering (342/420)
Die gemotoriseerde en toegeruste Linea, wat 'n redelike hoë gradering in die 4de klas gekry het, kon sukses behaal. Dit is beslis 'n interessante produk, maar dit het een ernstige nadeel - die vooroordeel van potensiële kliënte. Andersins, tegnies, was sy aangenaam verras.
Buite (12/15)
T = 13 ° C / p = 1.048 mbar / rel. vl. = 38% / Toestand: 3.857 km / Bande: Bridgestone Blizzak LM-25 215/50 / R17 H
Binne (119/140)
Baie ruim, veral (vir hierdie klas) agter. Baie goeie ergonomie en toerusting, groot basiese bagasiebak.
Motor, ratkas (38
/ 40)Puik motor - stil en stil werking, wye werkingsreeks, baie krag en tog gladde werking.
Ryprestasie (78
/ 95)Baie goeie onderstel en padposisie, bo verwagting. Ongemaklik groot draaisirkel.
Prestasie (31/35)
Versnel egter goed, effens erger as wat belowe is. Uitstekende buigsaamheid ondanks slegs vyf ratte.
Sekuriteit (27/45)
Rem is ongeveer 'n meter onder verwagtinge. Pragtige veiligheidspakket, slegs ESP -stabilisering ontbreek.
Ekonomie
Met 400 euro duurder as die vergelykbare Punto, lyk dit na 'n goeie koop, maar die Bravo is reeds in die prysklas.
Ons loof en verwyt
lewendige en kragtige enjin
vliegwiel
ratkas
onderstel
interne bergplek
Toerusting
geriewe, ruimte
sleutellose brandstoftenkdop
dit het nie 'n ESP -stabiliseringstelsel nie
het geen instelling van die voorste ruitveër nie
harde enjin teen hoë rpm
die boks voor die passasier is nie gesluit nie en brand nie
ingeboude rekenaarbeheer
kragverbruik
