Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
inhoud
Wel gedaan dan. Hoekom Bravo? Wel, kyk uit die geheue is ook nie nuut in die motorbedryf nie. Goed, maar - hoekom Bravo? Dit is so: 1100 en 128 is heeltemal uit verband geruk by die naam, die eerste eienaars van Rhythm is reeds ouer en meer omsigtig, so hulle val nie meer in hierdie naam nie, Tipo is amper vergete, en Stilo het nie 'n enkele besondere gelos goeie gevoel. Daarom: Bravo!
O, hoe het die (motor) wêreld die afgelope twaalf jaar verander! Kom ons kyk terug: toe die 'oorspronklike' Bravo gebore is, was dit 'n bietjie meer as vier meter lank, nogal plastiek aan die binnekant, oorspronklik ontwerp en herkenbaar, die bak was drie-deur, en daar was hoofsaaklik petrolenjins, waaronder die meeste kragtig was die sportiefste weergawe met 'n vyf-silinder tweeliter-petrolenjin met 147 "perdekrag". Die enigste dieselenjin het nie 'n turbo -aanjaer nie en het (in totaal) 65 "perdekrag", turbodiesels (75 en 101) het eers 'n jaar later verskyn.
12 jaar later het Bravo meer as 20 sentimeter buitelengte, vyf deure, ’n gesogte binneruim, drie petrolenjins (waarvan twee op pad is) en twee turbodiesels, en wat krag en wringkrag betref, is dit baie beter as enigiemand anders. sport - turbodiesel! Die wêreld het verander.
Tegnies gesproke is daar slegs een ding gemeen tussen Bravo en Bravo 12 jaar later: die naam. Of miskien (en baie ver weg) agterligte. Alhoewel baie mense wat met die eerste Bravo 'grootgeword' het, die nuwe een net 'n effens meer radikale opdatering van die ou sien.
As jy filosofies kyk, dan is die ooreenkoms groter: beide klop aan die harte van jong en jonk van hart, en hierdie klop, te oordeel aan die resensies, is nog lank nie onsuksesvol nie. Die nuwe Bravo is 'n wonderlike produk in terme van ontwerp: elke lyn binne die liggaam gaan onopvallend voort op 'n ander element iewers, so die finale beeld is ook konsekwent. As jy dit in sy geheel kyk, is dit maklik om te sê – pragtig. Hy blink in alle opsigte uit as sy rolmodel, al kyk jy tegelyk na almal.
Deur oop te maak betaal. Die blik weerspieël die vorm wat blykbaar vir die oë gemaak is. Alhoewel daar geen duidelik gedefinieerde ontwerpelement aan die binnekant is wat ook deel is van die buitekant nie, is die gevoel dat die buitekant in die binnekant inmeng, tog werklik. Onenigheid met die voorkoms hier, sowel as van buite, kan slegs die gevolg wees van persoonlike vooroordeel.
Die booswigte sal vinnig beweer dat Bravo soos Grande Punto is, maar hierdie skurke sê nooit dat A4 soos A6 is en dat hierdie soos A8 is nie. In beide gevalle is dit slegs die gevolg van familie (ontwerp) affiliasie. Die Bravo is in alle hoeke herkenbaar anders as die Punto en meer dinamies, hoewel dit in werklikheid slegs in besonderhede is. Dieselfde skurke kan redeneer dat Italianers altyd vergeet van die bruikbaarheid van die vorm. True, naby, maar Bravo het die langste.
Die ergonomie van die kajuit is tans nie die beste nie, in detail of in die algemeen, maar dit is naby. Naby genoeg om moeilik te blameer. Ons sal nie praat oor die vordering in vergelyking met Stiló nie, aangesien ons al genoeg daaroor op die bladsye van hierdie tydskrif geskryf het (sien We Rode, AM 4/2007), maar ons kan klein dinge vind wat beter kan wees. Ons het geen kommentaar op die belangrikste kontroles wat ons slegs in minder belangrike dinge vind nie. Die meters is relatief diep in die buise geleë, en die meters word soms swak verlig (afhangende van die omringende lig), wat beteken dat hulle terselfdertyd moeilik leesbaar is.
Die ASR (antislip) -knoppie is reg agter die stuurwiel, wat beteken dat daar ook 'n verborge bedieningsaanwyser is wat u kan aandui of die stelsel aan is of nie. Daar is 'n hele paar bokse, maar dit gee nie die gevoel dat passasiers sonder te veel probleme hul hande en sakke daarin kan steek nie. Die asbak het byvoorbeeld in 'n kleiner laai ingetrek met 'n elektriese aansluiting en 'n USB -poort (musiek in MP3 -lêers!). Dit klink goed, maar as u 'n USB -dongle daarin plaas, word die laai nutteloos. En die sitplekbedekkings, wat andersins mooi is om na te kyk, is kaal teen die vel (elmboë ...). Dit is onaangenaam, en daar kom selfs 'n bietjie vuil op en raak nie daarvan ontslae nie.
As ons 'n oomblik uit die motor spring: ons moet nog steeds 'n sleutel vir die brandstofdop gebruik, wat Fiat in die verlede baie beter gedoen het, en die knoppies op die sleutel is nog ergonomies en onergonomies. intuïtief.
In Brava is dit veral aangenaam om met die pakket vir sporttoerusting te sit. Die sitplekke is oorwegend swart, met 'n paar rooi bedek met fyn swart gaas, wat verskillende, altyd aangename visuele sensasies uit verskillende hoeke en onder verskillende beligting aan die einde oproep.
Die materiaal in die algemeen, insluitend die paneelbord en deurversiering, is aangenaam, sag en gee 'n indruk van kwaliteit, en die afwerking van die deel van die paneelbord wat die naaste aan die bestuurder en passasiers is, is veral interessant. Die meters van die lugversorger en die skerm word in oranje verlig, terwyl die versteekte plafonligte en agter die deurhandvatsels ook oranje is om 'n aangename atmosfeer in die nag te skep.
Met mooi groot wiele en rooi remklappers agter die rug, 'n diskrete syspoiler, die bogenoemde binneruim swart met 'n aksent op rooi (ook rooi stiksels op die leerbedekte stuurwiel en rathefboom) en 'n aangrypende sitplek, gee Bravo 'n wenk waarom so 'n pakket 'Sport' genoem word. Fiat het 'n lang geskiedenis van dinamiese bestuurservaring.
Die elektriese stuurstuur, soos belowe deur een van hul ontwikkelingsingenieurs 'n jaar gelede, is eintlik 'n paar tree voor die stuurwiel van die Stiló af, wat beteken dat dit redelik akkuraat en direk is, en veral goeie terugvoer gee tydens die stuur wat veral nuttig kan wees in verslegtende toestande onder die wiele. Dit is nie so goed soos die goeie ou hidrouliese servo in die oorspronklike Bravo nie, maar dit is naby. Hierdie elektriese servo behou die vermoë om die servoversterker in twee stappe aan te pas (drukknoppie), en veral in hierdie pakket (toerusting, enjin) sal dit veral buigsaam wees, afhangende van die snelheid van die voertuig. Die remme gee 'n baie goeie (terugkeer) gevoel, wat baie moeilik is om voor te berei vir ontspanning as gevolg van oorverhitting binne 'n redelike reeks sportritte.
Daar is teoreties niks besonders aan die onderstel van hierdie Bravo nie; daar is veermonterings aan die voorkant en 'n semi-stywe as agter, maar die onderstel-tot-bak-vering is 'n baie goeie kompromie tussen gemak en sportiwiteit, en die stuurwielgeometrie is uitstekend. Daarom is die Bravo pragtig, dit wil sê maklik hanteerbaar in draaie, selfs ten spyte van die bestuurder se sportiewe eise vir hoër spoed. Die bestuurder voel net 'n effense leun uit die hoek as gevolg van die voorwielaandrywing en die relatief swaar enjin wat uiterste fisika begin ervaar.
Dit is nie besonder moeilik met hierdie kombinasie van aandrywers nie: die ratkas skakel perfek in alle (normale) toestande (insluitend trurat), en die hefboom is stewig genoeg terwyl hy ry, sodat die bestuurder kan voel dat die rat ingeskakel is; 'n enjin wat ons reeds goed ken, veral met sy wringkrag (en nie soseer met 'n maksimum waarde nie, maar met 'n verdeling van wringkrag oor die enjin se werkingsbereik), wat 'n meer dinamiese rit vereis.
Die ratverhoudings lyk redelik lank teen lae enjins; in die sesde rat beweeg so 'n Bravo teen 'n snelheid van ongeveer 60 kilometer per uur teen duisend omwentelinge. Met 'n duisend tot tweeduisend rpm het die enjin reeds genoeg wringkrag vir goeie trekkrag, maar dit is steeds verstandig om 'n paar ratte af te skakel om te versnel. Die rpm styg dus bo tweeduisend per minuut, en dan toon die motor al die pragtige ontwerpkenmerke van die turbodiesel, wat weer beteken dat baie mense in die hart en naam van 'n baie meer sportmotor (en die bestuurder daarin) moet werk. dit is moeilik om by te bly.
Ten spyte van die onteenseglik sportiewe aard van die meganika, insluitend die taamlik stywe onderstel, het (hierdie) Bravo nie meer wat Fiat al lankal gehad het nie – dat die bestuurder hierdie “perde” baie sportief, amper rou, kon ervaar vir die geld. afgetrek. . Die Multijet in hierdie Bravo is uitstekend, maar sonder daardie verpletterende aard, meng die ESP-stabiliseringstelsel, wat nie afgeskakel kan word nie, dikwels in met die planne van 'n bestuurder wat beheerde bakglip of ten minste dwarsglip van een of ander paar wil hê van wiele. Boonop voel die algehele meganika steeds so vaal (en sag) dat hul grofheid en wonderlike rit hulle kan seermaak.
Maar miskien is dit reg. Daarom is die rit baie gemakliker (tot uitstekende geluidsgemak en gedempte trillings van die meganika), ongeag die rydinamika, vergoed die enjin vir die gunstige brandstofverbruik. As u die snelheid van die cruise control vertrou, kan u 'n gemiddelde verbruik van 130 liter teen 6 kilometer teen 5 kilometer per uur verwag en slegs 100 liter per uur.
In 'n baie dinamiese rit ('n kombinasie van snelweg en off-road), waarin die hare van 'n persoon in blou baie gespanne sou wees, sal die motordors toeneem tot agt en 'n half liter, en slegs met ten volle versnelde gas. op die snelweg sal die boordrekenaar meer as tien liter per honderd kilometer wys.
Nie alle tegnici en ingenieurs kan hulle steeds ontmoet nie, maar die afwegings is altyd 'wyer' en verskil hoofsaaklik in die manier waarop dit ingestel is. Met hierdie Bravo wou hulle kalm en sportiewe bestuurders behaag, en die meeste van hulle berei waarskynlik iets voor wat Abarth genoem word. Die voorstel, veral in die opwaartse rigting, is nog nie afgehandel nie, maar die Bravo wat ons getoets het, is reeds 'n baie goeie keuse vir dinamiese bestuurders met verskillende vereistes.
Die binneruim beloof gemak vir passasiers op lang reise, die bagasiebak (in die Bravo -toets, ondanks die ekstra luidspreker aan die linkerkant en volgens ons standaarde) verbruik baie bagasie, die rit is lig en onvermoeibaar en die enjin is baie veelsydig . ten koste van goeie karakter.
Soos u kan voorstel, is dit heeltemal u besluit, maar in elk geval lyk dit asof hierdie Bravo die perfekte "verpersoonliking" van die Italiaanse dolce vita of die soetheid van die lewe is. Alle motors is tegnies goed, maar nie almal geniet die voorkoms en bestuursgenot nie. Bravo, byvoorbeeld, is reeds een van die lekkers.
Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič
Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
Meestersdata
| Verkope: | Avto Triglav doo |
|---|---|
| Basismodel prys: | 19.970 € |
| Toets model koste: | 21.734 € |
| Krag: | 110 kW (150 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 9,0 s |
| Maksimum spoed: | 209 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 5,6l / 100km |
| Waarborg: | 2 jaar algemene waarborg, 2 jaar mobiele waarborg, 8 jaar roeswaarborg, 3 jaar verniswaarborg |
| Olieverandering elke | 30.000 km |
| Sistematiese oorsig | 30.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 125 € |
|---|---|
| Brandstof: | 8.970 € |
| Bande (1) | 2.059 € |
| Verpligte versekering: | 3.225 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 2.545 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 26.940 0,27 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - in-lyn - direkte inspuiting turbodiesel - dwars voor gemonteer - boor en slag 82,0 × 90,4 mm - verplasing 1.910 cm3 - kompressieverhouding 17,5:1 - maksimum krag 110 kW ( 150 pk) by 4.000 pk / min - gemiddelde suierspoed by maksimum drywing 12,1 m / s - spesifieke drywing 57,6 kW / l (78,3 pk / l) - maksimum wringkrag 305 Nm by 2.000 2 rpm - 4 nokasse in kop (tydband) - XNUMX kleppe per silinder - algemeen spoorbrandstofinspuiting - uitlaatgasturboaanjaer - laailugverkoeler. |
|---|---|
| Energie oordrag: | enjingedrewe voorwiele - 6-spoed handratkas - ratverhouding I. 3,800 2,235; II. 1,360 uur; III. 0,971 0,736 uur; IV. 0,614; V. 3,545; VI. 3,563; trurat 7 – ewenaar 18 – vellings 225J × 40 – bande 18/1,92 R 1000 W, rolbereik 44 m – spoed in XNUMX rat teen XNUMX rpm XNUMX km/h. |
| Kapasiteit: | topspoed 209 km / h - versnelling 0-100 km / h 9,0 - brandstofverbruik (ECE) 7,6 / 4,5 / 5,6 l / 100 km |
| Vervoer en opskorting: | limousine - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelarmbene, bladvere, driehoekige wensbene, stabiliseerder - agterste veelskakel-as, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste skyf , parkeerrem ABS op die agterwiele (hefboom tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, elektriese kragstuur, 2,75 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1.360 kg - toelaatbare totale gewig 1.870 kg - toelaatbare sleepwa gewig 1.300 kg, sonder rem 500 kg - toelaatbare dak vrag 50 kg |
| Eksterne afmetings: | voertuigwydte 1.792 mm - voorste spoor 1.538 mm - agterspoor 1.532 mm - grondvryhoogte 10,4 m. |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1.460 mm, agter 1.490 - voorsitplek lengte 540 mm, agtersitplek 510 - stuurwiel deursnee 370 mm - brandstoftenk 58 l. |
| Boks: | Kofferbakvolume is gemeet met 'n standaard AM -stel van 5 Samsonite -tasse (totale volume 278,5 liter): 1 × vliegtuigkoffer (36 liter); 1 × tas (68,5 l); 1 × tas (85,5 l) |
Ons metings
| T = 25 ° C / p = 1.080 mbar / rel. Eienaar: 50% / Bande: Continental ContiSportContact 3/225 / R40 W / Meterstand: 18 km | |
| Versnelling 0-100km: | 9,4s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 16,7 jaar ( 136 km / h) |
| 1000m van die stad: | 30,4 jaar ( 172 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 10,1 / 17,2's |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 10,4 / 14,3's |
| Maksimum spoed: | 210 km / h (ONS.) |
| Minimum verbruik: | 7,5l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 10,8l / 100km |
| toetsverbruik: | 9,2 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 63,4m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 37,6m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 57dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 56dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 55dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 55dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 65dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 64dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 63dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 62dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 68dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 67dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 66dB |
| Rukgeluid: | 38dB |
| Toetsfoute: | die laai onder die armleuning kan nie oopgaan nie |
Algehele gradering (348/420)
Bravo het ’n groot stap vorentoe gemaak in vergelyking met sy voorgangers – beide tegnies en in terme van ontwerp. Dit is een van die gemaklikste gesinsmotors wat sy binneafmetings betref, een van die mees dinamiese sportprodukte wat prestasie betref, en een van die mooiste in voorkoms op die oomblik.
Buite (15/15)
Die Bravo is aantreklik dog tegnies perfek - die liggaamsgewrigte is presies.
Binne (111/140)
In die son is hulle bekommerd oor swak sigbare sensors en 'n paar nuttige bokse, maar hulle is indrukwekkend met hul voorkoms, toerusting en ergonomie.
Motor, ratkas (38
/ 40)'N Effens lui enjin onder XNUMX rpm, en bo hierdie waarde is dit baie dinamies en responsief. Baie goeie ratkas.
Ryprestasie (83
/ 95)Baie goeie stuurwiel (elektriese kragstuur!), Uitstekende posisie op die pad en stabiliteit. Effens ongemaklik geplaasde pedale.
Prestasie (30/35)
Meer as duisend rpm is die buigsaamheid uitstekend en hierdie turbodiesel bewys weereens dat diesels saam met die beste petrolenjins geplaas kan word wat prestasie betref.
Sekuriteit (31/45)
Die remme weerstaan lankal oorverhitting, en die beperkte sig agter (klein agterruit!) Is 'n bietjie verleentheid.
Ekonomie
Selfs as die enjin begin word, word die dors nie meer as 11 liter per 100 kilometer nie, maar met 'n sagte rit is dit baie ekonomies.
Ons loof en verwyt
enjin
ratkas
eksterne en interne siening
kombinasie van binnekleure
gemak van bestuur
oop ruimte
stam
toerusting (in die algemeen)
meestal nutteloos binne laaie
eenrigting-rekenaar
effens ruwe binnemateriaal
swak leesbaarheid van meterlesings gedurende die dag
knoppies op die sleutel
maak die brandstofvulklep slegs met 'n sleutel oop
vuilgevoelige sitplekke
