Ferrari 488 2015 hersiening
Die klimaat was reg vir Ferrari om 'n vinniger en meer omgewingsvriendelike supermotor te bou.
Hier is die positiewe kant van aardverwarming. Sonder toenemend strenger Europese emissiewette sou die wêreld nie een van die vinnigste Ferrari's gehad het wat ooit gebou is nie.
Natuurlik kan dit nie met die Toyota Prius vergelyk word nie, maar die 488 GTB is Ferrari se idee om die planeet te red.
Ferrari is gedwing om by die res van die wêreld se motorvervaardigers aan te sluit om enjins af te skaal in die belang van brandstofverbruik.
Net so sal die volgende Holden Commodore waarskynlik 'n viersilinder in plaas van 'n V6 hê, die nuutste Ferrari V8 is kleiner as die een wat dit vervang.
Dit het ook twee kolossale bout-turbo-aanjaers. Dit is veilig om te aanvaar dat Greenpeace en ander omgewingsbewustes nie brandstofbesparende pogings verwag het om selfs vinniger supermotors te skep nie - ook nie motorvervaardigers aanvanklik nie.
"Eers is ons gemotiveer deur brandstofverbruik, en toe ons die tegnologie begin ontwikkel het, het dit 'n geleentheid geword," sê Ferrari-enjinkenner Corrado Iotti.
Turbo-aanjaers het 'n lang pad gevorder sedert Ferrari laas meer as 'n kwarteeu gelede daarmee gesukkel het vir die ikoniese F40-supermotor, maar die filosofie het dieselfde gebly.
Hulle gebruik die uitlaatgasse om meer lug deur die enjin terug te pomp sodat dit selfs vinniger en makliker kan toere. Daarom is turbo-aanjaers ideaal vir ekonomiese motors.
Die tegnologie het uit die mode geraak weens die chroniese vertraging in die kraglewering van turbo-aanjaers totdat dit “opgedraai” het, maar daardie dae is lankal verby.
In hierdie geval is die resultaat 'n toename in grom van epiese proporsies. Wringkrag ('n maatstaf van 'n enjin se vermoë om weerstand te oorkom) het met 'n verstommende 40 persent toegeneem.
Die Ferrari het meer wringkrag as die superaangejaagde HSV GTS, maar weeg tog 'n halwe ton minder as Australië se vinnigste sedan.
Jy weet jy is in ’n parallelle heelal wanneer die polisie wil hê jy moet jou enjin aansit.
Hierdie kombinasie skep 'n sportmotor wat te vinnig na jou smaak is, wat 0 km/h in 100 sekondes bereik en 'n topspoed van 3.0 km/h bereik.
Maar die belangrike statistiek waarvan ek hou, is dit: die 488 GTB slaan 200 km/h in dieselfde tyd as die Corolla om die helfte van daardie spoed (8.3 sekondes) te bereik.
Hier is nog een: die sewegangratkas kan vier ratte in dieselfde tyd as die vorige model verander – drie. Dit is ware F1-rentegnologie vir die pad.
Met die eerste oogopslag is dit moeilik om dit 'n nuwe model te noem. Maar 85 persent van die onderdele is nuut, met die enigste panele wat oorgedra word, die dak, spieëls en voorruit.
Die veranderinge lyk dalk gering op die foto's, maar jy kan dit nie verwar met 'n nuwe model in haar tuisdorp, Maranello, waar plaaslike inwoners dit van naderby probeer kyk nie.
Die mees ongewone reaksie kom egter van die polisie af. Ek dink eers hulle beduie dat ek moet stop, maar ek kruip teen 40 km/h deur die stad, hoe de hel kan ek in die moeilikheid kom?
Die probleem, soos dit gebeur, is dat ek nie vinnig genoeg ry nie. “Veloce, veloce,” sê hulle en swaai met hul arms en spoor my aan om nog gas te gee. "Gaan gaan."
Jy besef jy is in ’n parallelle heelal wanneer die polisie wil hê jy moet die enjin aanskakel.
Ons verlaat die stad ver agter, ons gaan teen die kronkelende bergpasse naby die Ferrari-fabriek op en gaan dan na paaie wat bekend is van die klassieke Mille Miglia-tydren.
Uiteindelik gaan die pad oop en word die verkeer lank genoeg opgeruim sodat die perd wat opstap, sy bene kan rek.
Wat moeilik is om oor te dra, is die blote en onmiddellike brutaliteit van die versnelling.
Die enigste vertraging in die toevoer van energie is die tyd wat dit neem om die regterbeen te beweeg. Die reaksie is absurd vinnig.
Sy kragreserwes blyk onbeperk te wees. Die meeste enjins ly aan asma-aanvalle teen hoë toere, maar Ferrari se druk van versnelling hou net nie op nie. Dit het net soveel krag in die middel van sy kragband as wanneer dit tyd is om ratte te skakel.
Soos alle Ferrari's, draai hierdie enjin hoog (8000 rpm), maar dit klink nie soos 'n Ferrari nie.
Daar is 'n subtiele V8-noot onder, maar die enjin suig soveel suurstof in dat dit 'n unieke soniese faktor byvoeg - dit maak dieselfde geluid as wanneer jy die lugslang van die bandkleppe afhaal, maar baie, baie harder en baie langer.
Die enigste ding wat meer opvallend is as prestasie is behendigheid en gemak. Ten spyte van ry op bande met sywande so dik soos die omslag van 'n iPad, gly die Ferrari oor stampe.
En, anders as sommige ander Italiaanse supermotorvervaardigers, het Ferrari die eerste keer die kontroles reggekry. Op hierdie stadium moet ek een of ander simboliese fout vind sodat ek nie vir almal soos 'n moer klink nie.
Goed, dit is die deurhandvatsels (haaivinvormig, hulle lei ook lug in die agterste inlaat). Hulle wankel 'n bietjie rond op die voorproduksiemotor wat getoets word (alle motorvervaardigers sê dit is voorproduksie wanneer iets verkeerd loop, maar ons weet nooit of dit waar is of nie).
Maar dit is nie die rede hoekom dit 'n halwe ster kort van vyf sterre is nie. Dit is omdat 'n agterkamera 'n opsie is op hierdie halfmiljoen-dollar-supermotor wanneer dit standaard op Honda se $14,990 XNUMX luikrug kom.
Sal dit my keer om te koop? Hoe dink jy?
Almal verwag dat Ferraris vinnig moet wees, maar nie so vinnig nie. Dankie Greenpeace.
