Reis: Suzuki GSX-R 1000

Dit is vandag 'n moet, 'n standaard in die gesogte liter-sportfietsklas, en om eerlik te wees, Suzuki het regtig laat by die 200+-klub ingeskryf. Die opknapping was noukeurig, en die 1000 GSX-R 2017 het vanaf die kleinste skroef opgestapel. Dit is Suzuki se kragtigste, ligste, doeltreffendste en mees gevorderde sportmodel tot nog toe. Danksy nuwe omgewingstandaarde natuurlik ook die skoonste. Die feit dat hulle dit alles in hierdie finale produk kon kombineer, is eintlik 'n groot ingenieurs- en tegnologiese prestasie. Suzuki praat ook met trots daaroor en noem ook hoe hulle mekaar gehelp het met idees van MotoGP-kompetisies. Een van die interessantste komponente is die dubbelnoksilinderkop, wat hol is om gewig te bespaar. Nog meer uniek is die liggewig en eenvoudige stelsel van staalballe wat teen hoër snelhede uitwaarts beweeg as gevolg van sentrifugale krag na die omtrek van 'n rat wat op die nokas gemonteer is wat die inlaatkleppe beheer. Dit alles is net ter wille van 'n meer lineêre kraglewering en beter gebruik daarvan. Die kleppe is van duursame en baie ligte titanium gemaak. Die inlaatspruitstuk is 1,5 millimeter groter en die uitlaatspruitstuk is 1 millimeter kleiner. Omdat die kleppe omtrent die helfte so lig is, tol die enjin vinniger teen maksimum RPM. Alhoewel dit groot maksimum krag het, wat 149 kilowatt of 202 "perdekrag" by 13.200 XNUMX rpm is, gaan dit nie ten koste van krag in die laer en middel toerereeks nie. Dit is selfs beter om te ry as die ou enjin, die nuwe viersilinder werk soos 'n gedopte fietsryer op die Tour.

My eerste kontak met die GSX-R 1000 was nie ideaal nie, aangesien ons die eerste rondte na die effens nat Hungaroring gery het en ek baie versigtig gery het in die reënerige program. Nadat die baan droog was, het ek gelukkig die vrugte van die moeite van ywerige Japannese ingenieurs geëet en die gashendel vol gedruk. Dit raak nooit meer krag nie, en selfs die kognitiewe rondtes in derde en vierde ratte langs die kronkelgedeeltes van die baan en tussen hierdie korter vliegtuie ry nie baie stadig nie, aangesien die enjin uiters buigbaar is. Ek kan my maklik voorstel dat veldry baie veeleisend sal wees. Op die snelweg, waar hy die hele tyd langs die grens ry, help dit my om maksimum plesier te kry, maar veral in 'n veilige tempo en adrenalien -ekstase te kry. 'N Paar jaar gelede, in so 'n situasie, as nat kolle duidelik sigbaar is op die asfalt en slegs 'n droë ideale baan, sou ek dit nie eers in 'n droom gewaag het om die gas so oop te maak nie. Nou kyk die elektronika na my. Continental se elektronika, gebaseer op 'n triostelsel wat verskillende parameters in ses rigtings meet, werk foutloos. Die sensors vir agterwielspoed, versnelling, versnellerposisie, huidige ratasposisie en 'n voorwielspoedsensor vertel die rekenaar en die traagheidseenheid in millisekondes wat met die motorfiets gebeur en wat onder die wiele gebeur. Op die baan kan u dit sien deur 'n hoek saggies op nat asfalt af te rond en 'n bietjie reguit te maak terwyl u die gashendel heeltemal oopmaak (ons ry met die uitstekende Bridgestone Batlax RS10 -bande, wat die eerste opstelling is, maar steeds nie reëngreep het nie) ). 'N Motorfiets sonder elektroniese hulp sou natuurlik onmiddellik op die grond val, en hier word u aan die grens herinner aan die sagte agterkant en die flikkerende geel aanwyserlig op die meters. Die perfekte bewys van waartoe die elektronika in staat was, was die skielike en beslissende versnelling toe ek van nat asfalt na 'n droë baan ry. Die enjin dra dan al die krag na die asfalt oor, wat 'n geweldige versnelling tot gevolg het. In 'n woord: wonderlik! Met 'n eenvoudige druk van 'n skakelaar op die stuurwiel kan u kies uit drie modusse vir kraglewering terwyl u ry, terwyl daar altyd die maksimum krag beskikbaar is, wat beheer kan word met tien vlakke van sensitiwiteitsbeheer van die agterwiel.

Ek kan ook die bestuursposisie en ergonomie in die algemeen prys. Ek is 180 cm lank en vir my het die GSX-R 1000 soos 'n rolverdeling gelyk. Natuurlik leun jy jou hele liggaam vorentoe, maar nie soveel dat jy moeg word op 'n langer reis nie. Om een ​​of ander rede kan ek nie dink dat hierdie fiets geskik is vir spanne wat aan uithouritte deelneem nie. Aërodinamika op die hoogste vlak. Ek het egter opgemerk dat die remme 'n bietjie moeg was aan die einde van elk van die 20 minute se lopies op die baan, en om dieselfde effektiewe rem te bereik, moes ek die hefboom nog meer druk. Selfs vandag is ek egter kwaad vir myself omdat ek nie die moed bymekaargeskraap het om 'n bietjie meer oop gas aan die einde van die eindstreep te trek en die rempunt in swart te slaan nie. Dit is soos om die gas teen ongeveer 250 kilometer per uur te gooi, soos 'n aap op albei remhendels te sweef en 'n heldhaftige bors te plaas om die lugweer te keer, benewens die Brembo -remme. Elke keer was die rem so sterk dat ek nog 'n entjie tot by die eerste draai het, wat teen die helling na regs afloop. Dus het die remme my steeds verbaas met hul krag keer op keer. Boonop was die wedrenne -ABS nooit op 'n droë baan betrokke nie.

Ek ontbreek egter (en baie) die volle kragskakelassistent (quickshifter) wat standaard kom op die selfs sportiewer beperkte GSX-R 1000R. Die ratkas het foutloos, betroubaar en akkuraat gewerk, maar die koppelaar moes uitgedruk word tydens die verskuiwing.

Ek moet ook die veringprestasie komplimenteer, wat natuurlik volledig verstelbaar is en met 'n goeie aluminium raam die wiele kalm en in lyn hou.

Nadat die toetsdag verby is en ek aangenaam moeg is, kan ek net die span agter die nuwe GSX-R 1000 bereik en hulle gelukwens met die goeie werk.

teks: Petr Kavchich foto: MS, Suzuki