Het gegaan: BMW R 1200 GS
Met die eerste oogopslag lyk die goeie ou GS nie veel anders as die laaste een wat twee jaar gelede ’n opknapping gekry het nie. Anders as die destydse opknapping, wat net 'n paar meer aggressief-gestileerde plastiekbykomstighede in die styl van die meer geharde Adventure-model gekry het en krag van 100 tot 105 "perdekrag" met behulp van enjinelektronika verhoog het, was die enjin hierdie keer nie net opgeknap, maar ook vervang.
Om die waarheid te sê, hulle het die enjin by die R1200S -sportmodel geleen. Die konsep het natuurlik onveranderd gebly, aangesien die boksenjin deel is van die legende en die meeste bygedra het tot die sukses van die groot Beier. Maar net soos die kompetisie voortduur, is dit duidelik dat BMW se ontwikkelingsafdeling ook nie ledig is nie.
1.170-silinder enjin met 'n volume van 81 cc Die lug-afgekoelde CM het 'n nuwe silinderkop met vier kleppe per silinder en is nou in staat om 110 kW of 7.750 "perdekrag" teen 'n matige 120 6.000 rpm te ontwikkel. Maar die krag is nie afgelei van die wringkrag of die kromme nie. Met 'n wringkrag van XNUMX Nm by XNUMX rpm is dit 'n baie buigsame motor!
Ek bely, as u ten minste drie van die verskille in die voorkoms van die nuwe GS noem, betaal ek vir die bier! Ernstig. Die meeste sal die voorganger glad nie van die huidige model skei nie. Maar sy sal hom sekerlik verskeur as hy die bokser met sy diep, gedempte bas tref.
Die enjinklank is duidelik manliker en nog meer aangenaam vir die oor, en as u dit nie glo nie, trek dit steeds die fiets na regs as u die gashendel op sy plek draai. Maar goed, dit is die kenmerke wat u aanvaar, en dit laat u simpatiek of so afleidend maak dat hulle aandag aftrek van die motorfiets.
Selfs die kenmerkende en hoogs herkenbare voorkoms, wat deur alle mededingers volledig gekopieer is, het óf baie lojale volgelinge óf glad nie. Daar is baie min ruiters wat in die middel is en nie kan besluit of hulle van die GS -voorkoms hou nie.
En die antwoord op die vraag hoeveel die nuwe beter is as die ou, word duidelik na die eerste paar kilometer. Die enjin, wat tot dusver baie lof gekry het, trek nog beter, sy krag word meer deurlopend verhoog, wat verder versterk word deur die wringkrag. Alhoewel u ook vinniger op die pad kan wees met vandag se swaar verkeer, maak dit amper niks meer saak nie. Belangriker nog, dit is nou nog makliker om 'n aangename gladde rit te maak en die tou in 'n aangename ritme om die draai te draai.
As u met die GS ry, is dit net verslawend, so u sal oor en oor ry, van die een pas na die volgende, en 'n entjie verder in die Dolomiete en die Franse Alpe, en ek kan aanhou.
Die GS dring deur onder u vel terwyl dit u vertroetel met 'n baie goeie verbinding tussen u regterpols en 'n paar spuitpunte vir e-brandstof. Gasdosering is sag, sonder om te stamp en te piep.
Baie krag sal ook handig te pas kom vir almal wat baie saam en met bagasie reis. Toe ons die fiets leer ken het, het ons dit nog nie getoets nie, maar dit sal in meer besonderhede wees. Selfs wat die brandstofverbruik betref, ten spyte van die hoër krag, het ons nie opgemerk dat die enjin dors voel nie. By matige bestuur het die rekenaar 5 liter per 5 kilometer op 'n uiters versadigde inligtingskerm getoon.
Bykomende gemoedsrus onderweg is gegee deur die afstandsindikator, wat steeds met die oorblywende brandstof bestuur kan word. Met 'n volume van 20 liter is dit 'n goeie langafstandreisiger, waar u nie hoef te bekommer oor waar die volgende vulstasie om die draai skuil nie, en u geniet die rit net langer.
Die plesier van die motorfiets is nie net die resultaat van 'n kragtiger en buigsamer enjin nie, maar ook 'n verbeterde, gedeeltelik geïntegreerde, skakelbare ABS en agterwiel-gly voorkomingstelsel. Die toetsfiets was toegerus met alles van 'n wye reeks dinamiese veiligheidsbykomstighede.
Die remme is uit die boonste rakke en uiters kragtig, en die ABS is die beste wat ons tot nog toe in hierdie groot passasiersklas getoets het, hoewel die vierstaafkalipers goed in die paar voorste skywe behoort te pas; Laaste maar nie die minste nie, so 'n GS met 'n vol tenk brandstof weeg amper 230 kilogram.
Die skorsing doen ook sy werk goed. Ons moet dadelik sê dat dit nie geskik is vir off-road avonture nie, behalwe miskien 'n veeleisende oorwinning van 'n wa en paaie van puin. En dit word ongetwyfeld op 'n asfaltpad uitgekoop. Elke BMW van die latere era, wat moderne motorfiets betref, spog met 'n goeie posisie op die pad, maar hierdie een is eenvoudig die beste van die heel goed.
Tot op hede het hy nog nie 'n toer -enduro gery wat met groter presisie, betroubaarheid, gemoedsrus en voorspelbaarheid draai nie. Die voorarm en agterarm is opgegradeer met die intelligente enduro ESA -program. Dit is dus 'n bekende afkorting vir BMW ESA, wat tot 'n mate aangepas is vir gebruik op toer enduro-fietse, maar dit het meestal te doen met die druk op 'n knoppie om te bepaal watter soort vering u tans wil hê.
Miskien sagter, meer geskik vir veldry, moeiliker vir 'n sportiewer rit, of vir twee passasiers en bagasie. Kortom, die keuse is oorweldigend, aangesien die ESA-enduro ses basiese instellings bied, gevolg deur nog vyf off-road-instellings. Dit is niks nuuts om oor die bestuurservaring te skryf nie; hulle het baie jare gelede 'n wonderlike formule hier ontdek en ons kan net bevestig dat die gevoel geweldig is, baie ontspanne en dat die liggaamshouding nie vermoeiend is nie.
Die uitstekende sitplek dra natuurlik ook by deurdat die bestuurder sowel as die voorste passasier genoeg gemak bied. Windbeskerming bo 130 km / h kan effens hoër wees, maar dit is ook 'n bekende nadeel, wat ondanks baie positiewe eienskappe op een of ander manier teruggedruk word.
As gevolg van die prys van 13.500 € vir 'n heeltemal basiese model, kan ons natuurlik nie oor 'n winskopie praat nie, aangesien daar mededingers is wat baie goedkoper is, maar aan die ander kant vind ons ook duurder in die pryslys. Maar as u bereken, moet u onthou dat bykomstighede ook iets werd is. Vir iemand wat dit in ons tyd kan koop, kan ons dit met ons hele hart bekostig, maar terselfdertyd erken ons dat hy ons 'n bietjie groen "verf". Ag, hierdie Sloweense afguns.
Eerste indruk
Voorkoms 4/5
Die GS is interessant, nog vars en anders genoeg om aandag te trek. Maar daar is beslis ruimte vir verbetering.
Motor 5/5
Hierdie een verdien 'n uitstekende punt, na skool het hulle gesê: "sit, vyf"! Dit het meer krag en wringkrag, is uiters buigsaam en aangenaam om te gebruik. Tevrede met 'n redelike matige brandstofverbruik.
Troos 4/5
Voor die uitstekende prestasie bied dit 'n mate van beskerming teen winde bo 130 km / h. Andersins het ons nie 'n swart kolletjie gevind as ons op landpaaie ry nie. Sit gemaklik en ry gemaklik.
Prys 3/5
Terwyl jy net kyk na wat te koop is, vergeet van die GS – dit het nog nooit 'n groot prysverlaging in sy hele geskiedenis gehad nie. Dit is nie goedkoop nie, maar aan die ander kant bied dit baie, veral as jy bereid is om iets meer vir bykomstighede af te trek. Jou lys is baie, baie lank!
Eerste klas 4/5
Dit kan miskien perfek wees, maar op die oomblik is dit nie die beste ekonomiese opsies nie; dit is vir baie steeds onbereikbaar, aangesien dit soveel kos as 'n stewige laer middelklasmotor. Hoe dit ook al sy, ons kan BMW net gelukwens met die verbetering van die beste toer enduro op die mark.
Petr Kavchich, foto: Ales Pavletić, BMW
