Het gery: BMW K 1600 GT en GTL

• Video: BMW K 1600 GTL
• Video: BMW K 1600 GT en GTL (fabrieksvideo)
• Videe: aanpasbare beligting werk (fabrieksvideo)

BMW is bekend vir sy gladlopende sessilinder-enjins met goeie werkverrigting en aangename klank. Ek het vergeet om te vra hoekom 'n sessilinderfiets nie vroeër ontwikkel is nie, maar by die internasionale bekendstelling het hulle gesê hulle het die idee ernstig opgeneem in 2006. Toe vyf jaar gelede! Moet asseblief nie die feit oplaai dat die Concept6 in 2009 in Milaan onthul is as aas as 'n vraag oor wat die oorsprong van die mark vir ses in 'n ry is nie. Ek sou vroeër gesê het dit is net verhitting: aandag, 'n sessilinder-enjin kom! En dit het eerstens in twee modelle verskyn - GT en GTL.

Die verskil is net in die gemiddelde tas, wat ook 'n gemaklike rug vir die meisie is? Glad nie. Die vorm, raam en enjin is dieselfde (byna tot in die fynste besonderhede), maar met van die veranderinge wat hulle aangebring het, praat ons met reg van twee verskillende modelle, nie net die basis en beter toegeruste weergawe nie. Die maklikste manier om die doel van 'n enkele motorfiets te illustreer, is om dit met ons voorouers te vergelyk. Die GT sal (of reeds, aangesien dit nie meer in produksie is nie) die K 1300 GT vervang, en die GTL sal (uiteindelik!) die reeds antieke K 1200 LT vervang. Hulle het dit in jare nie gedoen nie, maar hul eienaars het steeds baie goeie en redelike redes waarom dit beter as Gold Wing is. Wel, nie almal nie, en dit is bekend dat dit was as gevolg van die te lang verandering van Beiere dat sommige na die Honda-kamp verhuis het. In onlangse jare het Gold Wing amper geen werklike mededinger gehad nie, wat ook duidelik geblyk het uit die statistieke van nuwe motorregistrasies: Gold Wing het goed verkoop in ons land, beide op en af ​​in moeilike tye. Dus: K 1600 GT in plaas van 1.300cc GT en K 1600 GTL in plaas van 1.200cc LT.

Kom ons kyk van naderby. Die GT is 'n reisiger, en dit is nie 'n spoggerige halftoonkoei nie, maar eerder 'n ietwat sportiewe toerfiets. Met 'n voorruit wat voldoende trek om die helm in die laagste posisie bied, met 'n regop ryposisie en verbasend lewendige bestuursverrigting. Verstaan ​​​​- dit weeg soveel kilogram, maar dit is nie ongemaklik nie, selfs op sy plek, aangesien die sitplek op 'n baie gemaklike hoogte is, en daarom bereik die sole konsekwent die vloer. As jy die fiets in die parkeerterrein kan draai met die handvatsels heeltemal gedraai (met die enjin, nie met jou voete nie), sal jy (soos ek) gepla word deur die feit dat die handvatsels amper aan die brandstoftenk raak. en daarom, met die stuurwiel na regs gedraai, is dit moeilik om die gashendel te beheer. As ek 'n bietjie kieskeurig kan wees, sal ek die ietwat onnatuurlike reaksie op vinnige draaie van die gashendel uitwys ('n mens raak gewoond daaraan met kilometers, en dit is net merkbaar as jy wegspring of in 'n parkeerarea draai) en by my 182 sentimeter te ver van bestuurder se lumbale ondersteuning: toe ek op hierdie steun wou leun, was my arms te uitgestrek, maar ek het beslis baie beter gevoel op hierdie 1.600cc GT as op die K 1300 GT.

Die gewigsverskil is baie opvallend wanneer ek die GTL van die systaander af wil lig. Met meer weerstand draai die stuurwiel, wat nader aan die bestuurder is, in plek en nader dus nie die brandstoftenk in die uiterste posisies, soos op die GT nie. Dit sit meer "cool", met die regte afstand van die rugleuning, pedale en handvatsels. Dis snaaks hoe die passasier se grepe so naby aan die (ryk gedoseerde) sitplek is dat die skuim reeds teen die vingers druk. Volgens my logika moet hulle 'n bietjie verder vorentoe en omtrent 'n duim langer wees, maar ek het hulle nie getoets terwyl ek bestuur het nie, so die skatting is dalk nie akkuraat nie. Laat haar saam met jou salon toe gaan en sy sal vir jou sê of dit jou pas of nie.

Agter die stuur? Ek gaan nog steeds hierdeur. Stel jou voor breë paaie met ruwe asfalt, byna 30 grade Celsius, 'n groep REM in die luidsprekers en 160 "perde" aan die regterkant. Die enjin is net gebou vir 'n pakket soos die GTL. As dit die enigste ding was wat oor was om die GT te bestuur, sou ek sê: wonderlik, wonderlik, maar ... Die ses-silinder enjin is gemaak vir die hoë-reisiger. Eers draai dit, dan fluit dit, en teen 'n goeie sesduisend rpm verander dit skielik die klank en begin grom, wat aangenaam is om na te luister. Die klank is nie vergelykbaar met die spiraalduisendste kubieke meter viersilinderenjins nie, maar dit het meer diepte, adel. Vvvuuuuuuuuummmm ...

Die sjarme van so 'n groot verplasing van ses silinders is dat jy in sesde rat en vanaf slegs 1.000 220 rpm kan slinger, en teen hoë toeren bied dit krag wat die GTL tot 4 kilometer per uur en verder dryf. En dit is met 'n volledig vertikale vizier! Die ratkas het kort bewegings en hou nie van rowwe opdragte nie, maar van sagte en presiese. Met 'n skerp beweging toon die rekenaar 'n tiende van minder as sewe, en in 'n rustiger (maar ver van stadige) rit verbruik die GT presies ses liter per honderd kilometer. Die aanleg eis 'n verbruik van 5 liter (GT) of 4 liter (GTL) teen 6 km / h en 90, 5 of 7 liter teen XNUMX km / h. Dit is nie veel nie.

Voor die bestuurder op albei modelle is daar 'n regte klein inligtingsentrum wat deur 'n roterende wiel aan die linkerkant van die stuurwiel beheer word. Dit is moontlik om die veringinstellings (bestuurder, passasier, bagasie) en enjin (pad, dinamika, reën) te verander, ingeboude rekenaardata te vertoon, die radio te beheer ... Die patent is glad nie ingewikkeld nie: rotasie beteken om op te loop en af, Bevestiging deur met die rechtermuisknop te klik, links terug deur op die hoofkeuse te klik. Snelheidsmeters en omwentelinge in die enjin bly analoog, en daar is 'n (verwyderbare) navigasietoestel aan die bokant van die paneelbord. Dit is eintlik 'n Garmin -toestel wat aan die motorfiets gekoppel is en dus bevele deur die klankstelsel stuur. Maar jy weet hoe lekker dit is as 'n dame in die uiterste suide van Afrika jou vriendelik waarsku dat jy regs moet draai. In Sloweens. Anders as die paneelbord met goeie kontras, is die sonnavigasieskerm minder sigbaar aan die agterkant.

Die windbeskerming is so goed dat die vents op die broek en baadjie skaars hul doel gedien het, maar die Duitsers het sulke gevalle gekry: aan die kant van die verkoelerrooster is daar twee kleppe wat na buite gedraai word (handmatig, nie elektries nie). en so vloei die lug om die liggaam. Eenvoudig en nuttig.

Daar is baie meer notas in die twee dae se ry, en daar is so min ruimte en tyd. Miskien iets anders: ongelukkig het ons nie snags gery nie, so om eerlik te wees, weet ek nie of hierdie duiwel regtig in die hoek skyn nie. Maar iemand naby my het dit al, en hy sê dat hierdie tegniek wondere verrig. Op die oomblik is dit so, en ons belowe om toetse op huishoudelike stompe uit te voer sodra die eerste monsters in Slowenië aankom.

NIE soos 'n triomf nie!

Die ontwerplyne dra 'n beduidende deel van die sportboodskap. Gee aandag aan die masker wat van die kantplastiek geskei is - 'n soortgelyke oplossing is in die sportiewe S 1000 RR gebruik. Andersins hou die lyne die fiets lank, glad en laag.

Dit kan gesien word dat dit goeie windbeskerming vir die bestuurder en passasier beteken, aangesien alle oppervlaktes van die voorkant effens gebuig was. Op die vraag oor watter probleme hulle ondervind om die relatief wye enjin in 'n samehangende geheel te kombineer, het David Robb, vise -president van die ontwikkelingsgroep, gesê dat die enjin gedeeltelik vir windbeskerming gebruik word.

Hulle wou dit naamlik sigbaar vir die oog laat sodat die sylyn (soos gesien uit die vloerplan) ook direk deur die eerste en sesde silinders gaan. Met 'n eenvoudige skets op die agterkant van die besigheidskaartjie, het mnr. Robb baie vinnig verduidelik waarom die masker van die GT nie eens soos die op die Triumph Sprint lyk nie. Ek erken dat ek na die publikasie van die eerste foto's 'n paar ooreenkomste opgemerk het, maar die maskers van die Engelsman en die Duitser is eintlik nie dieselfde nie.

Matevж Hribar, foto: BMW, Matevж Hribar

Eerste indruk

Voorkoms 5

Klaar. Elegant, effens sportief, vol aërodinamiese besonderhede. Hy hou van 'n wye gehoor, insluitend nie-bekendes. Dit is veral moeilik as die ligte skemer brand.

Motor 5

Uiters vol wringkrag by versnelling en serpentines, byna ongelooflik sterk teen maksimum toeren. Daar is geen trillings nie of kan vergelyk word met die skud van 'n glas met 'n verdrinkende by. Die reaksie van die gashendel is 'n bietjie stadig en onnatuurlik.

Troos 5

Waarskynlik die beste windbeskerming ter wêreld van motorsport, gemaklike en ruim sitplek, kwaliteit rat. Veral ouer motorfietsryers is gemaklik met albei.

Sena 3

Miskien het iemand, te oordeel na die prys by die bekendstelling van die S 1000 RR, gedink dat die GT en GTL goedkoper sou wees, maar die syfer is heeltemal korrek. Verwag dat u die hoeveelheid met bykomstighede sal verhoog.

Eerste klas 5

In die geval van motors is dit moeilik om so 'n stelling sonder huiwering te skryf, maar daar is geen twyfel dat 'n wêreld op twee wiele onmiskenbaar is nie: BMW het die standaard gestel in die wêreld van toerfietse.

Prys vir die Sloweense mark:

K 1600 GT 21.000 euro

K 1600 GTL 22.950 euro

Tegniese gegewens vir die K 1600 GT (K 1600 GTL)

enjin: inlyn sessilinder, vierslag, vloeistofgekoelde, 1.649 cc? , elektroniese brandstofinspuiting? 52.

Maksimum krag: 118 kW (160, 5) teen 7.750 XNUMX / min.

Maksimum wringkrag: 175 Nm @ 5.250 rpm

Energie oordrag: hidrouliese koppelaar, 6-gang ratkas, skroefas.

Raam: ligte gietyster.

Remme: twee spoele voor? 320 mm, 320-staaf radiale kake, agterste skyf? XNUMX mm, twee-suier.

Skorsing: voorste dubbele wensbeen, 115 mm -ry, agterste swaaiarm, enkele skok, 135 mm -ry.

Bande: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17.

Sitplekhoogte vanaf die grond: 810-830 (750) *.

Brandstoftenk: 24 L (26 L).

Asafstand: 1.618 mm.

gewig: 319 kg (348 kg) **.

Verteenwoordiger: BMW Motorrad Slowenië.

* GT: 780/800, 750 en 780 mm

GTL: 780, 780/800, 810/830 mm

** Gereed om te ry, met 90% brandstof; inligting geld sonder GTL -tasse en met GTL -tasse.