Toetsrit Opel Ampere

Ons praat natuurlik van die koop van 'n elektriese motor. Die vorige generasie het (ten minste op papier, in werklikheid was daar in elk geval niks ernstigs daaraan nie) te min reeks of (Tesla) andersins goeie reeks, maar 'n te hoë prys. 100 duisend is nie 'n getal wat almal kan bekostig nie.

Laer prys vir meer dekking

Toe kom (of kom nog na ons paaie) die huidige generasie elektriese voertuie met 'n werklike reikafstand van meer as 200 kilometer. e-Golf, Zoe, BMW i3, Hyundai Ioniq... 200 kilometer in feitlik enige toestande, en in goeie toestande selfs meer as 250 (en meer). Selfs vir ons situasie is dit meer as genoeg, met die uitsondering van uiters lang reise – en dit kan op ander maniere opgelos word: Duitse kopers van die nuwe e-Golf ontvang dus (reeds ingesluit by die prys van die motor by aankoop) 'n klassieke motor vir twee of drie weke per jaar – presies genoeg vir etlike honderde myl se roetes wanneer ons met vakansie gaan.

By Opel het hulle egter selfs verder gegaan, gegewe die geskiedenis van die skep van elektriese voertuie. In die vorige generasie elektriese voertuie het ons nog gepraat van 'n reikafstand van minder as 200 kilometer en 'n prys van sowat 35 duisend (of selfs meer), maar nou het die getalle 'n nuwe dimensie bereik. 30 duisend 400 kilometer? Ja, Ampera is al redelik naby daaraan. Die geraamde prys in Duitsland is sowat 39 duisend euro vir die intreevlakmodel, en as ons die Sloweense subsidie ​​van 7.500 10 euro aftrek (invoerders is geneig om dit tot 32 duisend te verhoog), kry ons 'n goeie XNUMX duisend.

520 kilometer?

En bereik? 520 kilometer is die amptelike nommer waarmee Opel kan spog. Trouens: 520 is die getal waaroor hulle moet praat, aangesien dit die reeks is volgens die tans geldige maar hopeloos verouderde NEDC-standaard. Maar aangesien elektriese motorvervaardigers nie hul klante van die onmoontlike wil oortuig nie, is dit lank reeds algemene praktyk om realistiese reekse, of ten minste dié wat die motor onder die komende WLTP-standaard moet bereik, in een slag, net 'n bietjie by te voeg. stiller. En vir Ampera is dit sowat 380 kilometer. Opel het selfs verder gegaan: hulle het 'n eenvoudige aanlyn hulpmiddel ontwikkel om reikafstand te bereken.

En hoe het hulle hierdie getalle bereik? Die belangrikste rede is dat die Ampera en sy Amerikaanse broer die Chevrolet Bolt van die begin af ontwerp is om eklektiese motors te wees, en die ontwerpers kon reg voorspel hoeveel batterye hulle van die begin af in die motor sou kon pas. ontwikkeling. teen 'n billike prys. Die probleem met batterye is nie meer soseer hul gewig en volume nie (veral met laasgenoemde; met die regte vorm van die motor en battery kan jy klein wonderwerke verrig), maar hul prys. Wat sou help om 'n plek vir 'n groot battery te kry as die prys van die motor dan vir die meeste onbereikbaar was?

Batterye in elke toeganklike hoek

Maar tog: GM-ingenieurs het byna elke beskikbare hoek gebruik om batterye in die motor te “pak”. Die batterye word nie net in die onderkant van die motor geïnstalleer nie (wat beteken Ampera is in ontwerp nader aan kruisings as 'n klassieke limousine-stasiewa), maar ook onder die sitplekke. Daarom kan dit vir langer passasiers 'n bietjie minder gemaklik wees om agter te sit. Die sitplekke is hoog genoeg geplaas dat jou kop vinnig ongemaklik naby die plafon kan beland (maar om in die kar te sit verg ook bietjie aandag). Maar in klassieke gesinsgebruik, waar lang volwassenes nie gewoonlik agter sit nie, is daar genoeg plek. Dieselfde geld vir die kattebak: om net meer as 4,1 liter vir 'n 381 meter lange motor soos die Ampera te verwag, is onrealisties, al is dit nie 'n elektriese motor nie.

Die litiumioonbattery het 'n kapasiteit van 60 kilowatt-uur. Ampera-e is in staat om vinnig te laai by CSS-snellaaistasies met 'n krag van 50 kilowatt (laai minstens 30 kilometer in 150 minute), en by konvensionele laaistasies (AC) kan dit teen 'n maksimum van 7,4 kilowatt gelaai word. In die praktyk beteken dit dat jy die Ampero oornag by die huis ten volle kan laai met 'n geskikte elektriese aansluiting (wat drie-fase stroom beteken). Met 'n minder kragtige, klassieke enkelfaseverbinding, sal laai ongeveer 16 uur of meer neem (wat steeds beteken dat die Ampera ten minste 100 kilometer oornag sal laai, selfs in die ergste geval.

'n Regte elektriese motor

Opel het wyslik besluit die Ampera moet soos 'n regte elektriese motor bestuur word. Dit beteken dat jy dit so te sê met net die versnellerpedaal kan bedien sonder om die rempedaal te gebruik - die rathefboom hoef net na L geskuif te word, en dan met die pedaal heeltemal af, is die regen sterk genoeg om dit moontlik te maak alledaagse bestuur. volg sonder om die remme te gebruik. As dit nie genoeg is nie, word 'n skakelaar aan die linkerkant van die stuurwiel bygevoeg om bykomende wedergeboorte te aktiveer, en dan "rem" die Ampera-e tot by 0,3 G terwyl die batterye tot 70 kilowatt laai. krag. Ná net ’n paar kilometer word alles so natuurlik dat die bestuurder begin wonder hoekom daar hoegenaamd ander metodes bestaan. En terloops: in samewerking met die slimfoon weet Ampera hoe om die roete so te beplan (dit vereis die gebruik van die MyOpel-toepassing) dat dit ook die nodige kostes vooruitloop en die roete verby geskikte (vinnige) laaistasies gaan . .

Genoeg troos

Andersins sal lang reise na Ampera nie vermoeiend wees nie. Dit is waar dat die standaard Michelin Primacy 3-bande taamlik hard op growwe Noorse asfalt was (maar hulle vergoed hiervoor deur gate tot ses millimeter in deursnee op hul eie te kan verseël), maar algehele gerief is voldoende. . Die onderstel is nie die sagste nie (verstaanbaar gegewe die struktuur en gewig van die motor), maar die Ampera-e maak daarvoor op met redelik presiese stuur en redelik dinamiese draaigedrag (veral as die bestuurder sportiewer verstellings vir die transmissie en stuur inskakel wiel deur Sport te druk). Daar is ook amper genoeg bystandstelsels, insluitend outomatiese rem (wat ook op voetgangers reageer), wat die motor heeltemal tot stilstand bring teen snelhede tot 40 kilometer per uur en teen snelhede tot 80 kilometer per uur werk. Interessant: in die motors en in die lys van hulpstelsels het ons nie aktiewe spoedbeheer en LED-hoofligte gehad nie (Opel het 'n bi-xenon-oplossing gekies).

Die sitplekke is aan die stewiger kant en nie die breedste nie, maar is andersins gemaklik. Hulle is baie dun, wat beteken dat daar meer spasie in die lengterigting is as wat jy sou verwag. Materiaal? Die plastiek is meestal hard, maar nie van swak gehalte nie – ten minste nie vir die grootste deel nie. Voorheen, inteendeel, die meeste van die plastiek in die kajuit is aan 'n aangename oppervlakbehandeling onderwerp, net op die deur, waar die bestuurder se elmboog kan rus, wil jy nog iets sag hê. Die beeld is die deel waar die knieë rus. ’n Gevolg van die feit dat die Ampera-e ’n elektriese voertuig is met batterye onder die passasiersruimte, beteken ook dat passasiers se voete nie deur drempels geblokkeer word wanneer hulle die kajuit binnegaan nie.

Daar is genoeg spasie vir klein items, en die bestuurder kan maklik agter die stuur inklim. Die ruimte voor dit word oorheers deur twee groot LCD-skerms. Die een met meters is heeltemal deursigtig (daar is minder inligting, beter verspreid en meer deursigtig as die Ampera) en wat dit vertoon, kan verstel word. Die sentrale inligtingvermaakskerm is verreweg die grootste wat jy in ’n Opel sal kry (en ook die grootste in grootte behalwe wanneer dit by Tesla kom), en natuurlik is dit raakskerm. Die Intellilink-e-inligtingvermaakstelsel werk goed met slimfone (dit het Apple CarPlay en AndroidAuto), bied al die inligting wat jy nodig het oor die werking van die elektriese aandryfstelsel (en sy instellings) en is maklik om te lees selfs wanneer die son daarop skyn .

By ons in 'n goeie jaar

Dit is waarskynlik nie nodig om uit te lig wat gestel kan word wanneer en hoe die Ampera daardeur laai nie, maar ons kan die prioriteitslaaifunksie uitwys wat die Ampera toelaat om so vinnig as moontlik tot 40 persent by 'n vinnige laaistasie te laai en dan af te skakel - ideaal vir stasies wat vinnig laai, waar verskaffers onredelik (en dom) laai vir tyd eerder as energie.

Ampera sal eers volgende jaar op die Sloweense mark verskyn, aangesien die vraag die aanbod ver oorskry. Verkope in Europa het onlangs begin, eers in Noorweë, waar meer as vierduisend bestellings binne 'n paar dae ontvang is, gevolg (in die herfs, en nie in Junie nie, soos oorspronklik beplan nie) deur Duitsland, Nederland en Switserland. Dit is jammer dat Slowenië nie onder hierdie lande is nie, wat andersins onder die leiers is in terme van die kriteria wat gebruik word om die eerste markte te definieer (infrastruktuur, subsidies...).

Motor en selfoon

Met Ampera kan die gebruiker stel wanneer die motor moet laai (byvoorbeeld laai slegs teen lae koste), maar kan nie die tyd stel wanneer die motor se verhitting of verkoeling aan moet wees vir wanneer dit vertrek nie. (wanneer dit van die lading ontkoppel is) reeds verhit of afgekoel het tot 'n geskikte temperatuur. Opel het naamlik besluit (tewens heeltemal korrek) dat dit die werk is wat die nuwe weergawe van die MyOpel-slimfoontoepassing moet doen. Op hierdie manier kan die gebruiker voorverhitting (of verkoeling) van ver af aanskakel, 'n paar minute voordat hy in die motor klim (sê maar by die huis tydens ontbyt). Dit verseker dat die motor altyd gereed kan wees, maar dit gebeur terselfdertyd nie dat die gebruiker weens 'n later (of vroeër) vertrek as wat beplan is, onvoorbereid sal wees of te veel energie verbruik nie. Dit is veral belangrik vir verhitting, aangesien die Ampera nie (selfs as 'n bykomstigheid) 'n hittepomp het nie, maar eerder 'n meer energie-intensiewe klassieke verwarmer. Op ’n vraag hoekom dit so is, het Opel dit duidelik gemaak: omdat die prysvergelyking nie werk nie, en boonop is die energiebesparings eintlik baie minder as wat gebruikers aanneem – in ’n redelike wye reeks situasies (of jare). Die hittepomp loop. het nie so 'n voordeel bo 'n klassieke verwarmer om die hoër prys in 'n motor met so 'n kragtige battery soos die Ampera-e te regverdig nie. Maar as dit blyk dat kliënte se belangstelling in 'n hittepomp regtig groot is, sal hulle dit byvoeg, sê hulle, want daar is genoeg spasie in die motor vir sy komponente.

Benewens die beheer van die verwarming (selfs as die motor nie aan 'n laaistasie gekoppel is nie), kan die toepassing die status van die motor waar dit geparkeer is vertoon, jou toelaat om 'n roete met tussentydse laai te beplan en hierdie roete na die Intellilink te stuur stelsel, wat daarheen navigeer met behulp van die Maps- of Google-slimfoontoepassingskaarte).

Battery: 60 kWh

Die battery is ontwikkel deur ingenieurs saam met die selverskaffer LG Chem. Dit bestaan ​​uit agt modules van 30 selle en twee van 24 selle. Die selle word in die lengte in modules of 'n motor gemonteer, 288 selle (elk 338 millimeter breed, 'n goeie sentimeter dik en 99,7 millimeter hoog) saam met gepaardgaande elektronika, verkoeling (en verhitting) en behuising (wat hoësterkte staal gebruik). weeg 430 kilogram. Die selle, gekombineer in groepe van drie (daar is altesaam 96 sulke groepe), is in staat om 60 kilowatt-uur elektrisiteit te stoor.

teks: Dusan Lukic · foto: Opel, Dusan Lukic